Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 - www.nuisances-aeriennes.com e-mail : jumboroger@aol.com

La saga des départs face à l’Est d’Orly
Le point en décembre 2003

Nous avions souhaité que la période électorale allant jusqu’au printemps 2004 fasse l’objet d’un statu quo sur les problèmes de trajectoires aériennes, tant il est vrai que les nuisances qui en résultent ne sont ni de gauche ni de droite, mais au-dessus des têtes des Franciliens.
Mais ce statu quo ne semble pas de mise et nous estimons donc nécessaire de faire un point sur le dossier des trajectoires face à l’Est d’Orly, qui devrait éviter de voir fleurir diverses rumeurs ou tentatives de manipulation de l’opinion.

Quel est le trafic concerné par ces départs vers l’Est d’Orly ?

En supposant que les 250.000 créneaux maximum de décollage ou d’atterrissage soient utilisés, la moyenne quotidienne est de 342 décollages par jour. En période de pointe, ce sont environ 370 décollages, qui sont répartis comme suit :

• Vers l’Est : environ 50 avions/jour, allant vers l’Est de la France et l’Europe centrale. Ils n’ont d’autre alternative que de continuer vers l’Est et ne sont donc pas concernés par d’éventuelles modifications
• Vers le Sud : 280 avions/jour qui survolent la Seine et Marne, se dirigeant vers le Sud de la France (73% du total quotidien), dont une vingtaine d’avions à hélices et 4 gros porteurs allant vers Madagascar, l’ile Maurice ou la Réunion.
• Vers l’Ouest : 40 avions/jour, dont environ 6 avions à hélices, une vingtaine d’Airbus de type A 320 et une douzaine de gros porteurs/jour allant vers l’Atlantique. Ces gros porteurs sont en général bas, car souvent anciens et bien chargés (trafic Antilles). Ces départs survolent des zones très urbanisées.

Quel fut le processus de concertation ?

Rappelons que le principe d’une étude pour améliorer la situation des nuisances provoquées par ces départs fut décidé par le Préfet de Région Ile de France le 2 octobre 2001 lors d’une réunion de la CCE d’Orly (Commission Consultative de l’Environnement) qui avait nommé un groupe de travail, sur la demande de certains élus.
Durant l’année 2002 se sont tenue 6 réunions de concertation avec ADP au cours desquelles notre Bureau d’Etudes a joué un rôle majeur, aux côtés des associations OYE 349 et C4A.

Le 7 novembre 2002, la CCE d’Orly s’est réunie et ADP y a présenté les conclusions de ce groupe de travail, dans lequel il apparaissait clairement des divergences de vues importantes entre ADP et les associations Observatoire des Nuisances Aériennes et OYE 349, le C4A s’étant retiré de ces négociations.
Lors de cette CCE, nous nous sommes opposés vigoureusement à la position d’ADP qui proposait seulement le décalage de 1 mille nautique (1852m) plus à l’est du point de virage après le décollage, actuellement situé à 6,5 milles nautiques du décollage. Ce décalage n’aboutirait qu’à remonter de 150m les survols les plus nuisants des gros porteurs. Les arguments de sécurité présentés par ADP pour refuser d’aller plus loin à l’Est n’étaient pas crédibles à nos yeux, et c’était aussi l’avis de contrôleurs aériens chevronnés bien au fait de ce secteur de vol d’Orly. De plus, ADP présentait des hauteurs de survols irréalistes, basées sur des pentes théoriques de montée des Boeing B 747, sans rapport avec les pentes réelles publiées de ces avions, qui sont notablement plus faibles.

Lors de cette réunion, à la demande du Député Maire de Draveil Georges Tron, qui était retenu à l’Assemblée Nationale, nous avons présenté en son nom une demande d’étude d’une trajectoire qui amènerait les avions à passer par le Sud de Melun avant de revenir vers l’Ouest. Le Préfet Christian Dors, Secrétaire Général de la Région Ile de France, qui présidait cette CCE, constata cette divergence et décida du principe d’un renvoi à une autre étude.

Le 31 janvier 2003 eut lieu une réunion regroupant Georges Tron, les techniciens d’ONA et la Direction des Opérations Aériennes d’ADP. Il fut convenu que notre bureau d’études présenterait une suggestion de trajectoire qui serait à étudier par ADP.
Par une lettre du 3 février 2003 adressée au Préfet de Région Ile de France, des élus de l’Essonne et de la Seine et Marne confirmaient leur demande d’une nouvelle étude en présence des techniciens de l’Observatoire des Nuisances Aériennes (MM. Tron-Député Maire de Draveil, Geoffroy-Député Maire de Combs-la-Ville, Hochart-1er Vice Pdt du Conseil Général de la Seine et Marne-Conseiller Général de Nemours, Jego-Député Maire de Montereau, Mignon-Député Maire de Dammarie-les-Lys, Bernheim-Vice Pdt du SAN-Maire de Vert St Denis)

Cette étude fut fournie par ONA le 21 février 2003. Voir la carte ? Cliquez ici

Contenu de la proposition ONA faite à ADP le 21 février 2003

Pour réaliser cette étude, conformément à notre doctrine constante, nous avons recherché un survol du moins de personnes possible et à l’altitude la plus élevée. Ceci aboutissait à deux trajectoires :

• Le point de virage était commun à ces deux trajectoires et décalé de 6,5 à 9 Nm après le décollage.
• L’une de ces trajectoires faisait passer les gros porteurs au Sud de Melun, comme cela nous avait été demandé par M. G. Tron, en survolant une zone relativement peu urbanisée. Ce projet nécessitait d’importantes et difficiles modifications des trajectoires existantes et nous avions conscience de la difficulté objective qui existerait à le mettre en œuvre.
• L’autre concernait les moyen-courriers et passait plus au sud que la trajectoire actuelle, en survolant également des zones moins urbanisées qu’actuellement lors des segments de vol les plus bas après le décollage. Cette trajectoire, qui fût appelée ultérieurement « N 104 », aboutissait à une disparition quasi complète des nuisances sonores des avions moyen-courriers sur les zones les plus urbanisées de la Seine et Marne et de l’Essonne.

Le résultat de l’analyse de cette proposition par ADP

Le 26 juin 2003, ADP nous convoqua à une réunion de présentation du résultat de l’étude faite de nos propositions. Il en ressortait les points clés suivants :

• La trajectoire envisagée pour les Gros-porteurs qui passerait par le sud de Melun aboutissait à une diminution sensible de l’exposition au bruit des populations, mais elle se révélait inapplicable pour des raisons de sécurité aérienne auxquelles nous souscrivions. Il en résultait notamment des espacements entre les trajectoires qui ne respectaient pas les normes de séparation internationales des avions dans les zones terminales des aéroports.
• Le déplacement du point de virage à 9 Nm au lieu de 6,5 n’entraînerait qu’une perte négligeable de capacité de l’aéroport et seulement lors des heures de pointe (35 départs au lieu de 37).
• Il existerait des risques d’interférence de trajectoire entre les Gros-porteurs se dirigeant vers l’Ouest de la France et certains départs de Villacoublay ou Toussus le Noble, aboutissant éventuellement à des plafonnements de courte durée. C’est exact, mais l’occurrence de ce genre de situation est suffisamment faible pour qu’on ne s’y attarde pas.
• L’allongement de la montée initiale dans l’axe de 6,5Nm actuellement à 9Nm rapprocherait les flux des départs d’Orly et de ceux de CDG. Selon ADP, « compte tenu des performances élevées des appareils moyen-courriers empruntant ces départs Sud, cette convergence avec les départs de CDG conduirait à un plafonnement des départs d’Orly vers le Sud peu compatible avec des trajectoires initiales communes très longues ».

Lors de la réunion du 26 juin, il fut convenu avec ADP que celle-ci poursuivrait l’étude de faisabilité, avec analyse du gain en nuisances sonores et en personnes survolées, avant de la soumettre à la CCE et à enquête publique. On éliminait la trajectoire des Gros Porteurs passant par le Sud de Melun, ceux-ci suivant le cheminement commun que nous avions proposé pour les avions moyen-courriers.

La proposition définitive d’ONA pour ces départs face à l’Est

Compte tenu des éléments apportés par l’étude d’ADP de nos propositions initiales, nous avons finalisé un projet que nous avons présenté à M. Gilles de Robien, Ministre des Transports, lors d’une réunion tenue le 1er juillet à Yerres devant les élus de la Communauté du Val d’Yerres, et qui a été transmis à ADP le 7 juillet.
Ce projet se présente comme figurant sur la carte en annexe jointe à ce présent document :

• Abandon du projet de départ des Gros Porteurs par contournement de la ville de Melun par le Sud. Ces avions suivraient la trajectoire commune pour les sorties.
• Déplacement à 9 Nm du point de survol obligatoire situé actuellement à 6,5Nm
• Virage à ce point 9 Nm vers le cap vers le Sud-Est, de façon à prendre de l’altitude en survolant une zone forestière et peu urbanisée (cap 164°) en direction d’un nouveau point de survol obligatoire, matérialisé par radio sur les conduites de vol électroniques dont sont maintenant pourvus les avions.
• Début de virage à ce point, soit pour un retour vers l’Ouest (environ 40 avions par jour), ou le Sud-Est (environ 280 avions par jour)
Nous avons calculé les hauteurs de survol qui résulteraient de cette trajectoire suivant les types d’avions et nous demandions à ADP de les confirmer avec les données certifiées des constructeurs en fonction des masses au décollage.

Pour la présentation des résultats, nous demandions que les éléments suivants soient présentés :

• Le nombre des populations survolées, avant et après la modification, en retenant les pentes réelles possibles par les différents types d’avions.
• Chiffrer les hauteurs de survol (par rapport au sol et non pas au niveau de la mer) aux différents points.
• Tracer les cartes d’iso décibels 60-65-70 « Avant » - « Après » pour les moyens et les long-courriers.

Résultats environnementaux attendus de notre projet

Du fait d’un éloignement sur des zones relativement peu urbanisées pour les phases les plus basses après le décollage, ce projet aboutirait à une diminution importante du nombre de populations survolés et du niveau de décibels qu’elles subiraient, tant sur la Seine et Marne que l’Essonne.
Il en résulterait :

• Une disparition quasi-totale de la nuisance aérienne provoquée par les avions moyen-courriers d’Orly en départ face à l’Est sur les zones les plus urbanisées, puisque les avions y seraient à des altitudes largement supérieures à 3000m, (5600m sur Evry et 5000m au travers de Savigny le Temple).
• Un gain d’environ 1 000m de hauteur de survol pour les avions Gros Porteurs B-747 qui vont vers l’Ouest de la France et de 600m pour ces avions allant vers le sud de la France. Ces avions anciens doivent disparaître vers 2008 et les nouveaux modèles de B 747 passeraient la Seine à 3200m. En se plaçant au niveau de l’intérêt général et tout en respectant les données incontournables de sécurité des vols, il s’agirait donc d’un net progrès.

La valse hésitation du Ministre et le poids d’ADP !

Juillet 2003 : accord de principe du Ministre et de la DGAC pour aller jusqu’à 9NM

A la mi juillet, le Député G. Tron, accompagné du Pdt d’Alerte Nuisances Aériennes rencontra les Directeurs de cabinet du Ministre et du Secrétaire d’Etat aux Transport pour leur déclarer qu’il ne souscrivait pas à la proposition d’ONA et demandait que les avions aillent virer à 9Nm, pour revenir ensuite sur la trajectoire actuelle.
Cette demande fut accueillie favorablement en réunion et confirmée le 31 juillet, par une lettre du Ministre à G. Tron, en l’informant qu’il mettait en étude sa suggestion « d’une modification qui consiste à prolonger les avions, qui n’auraient pas atteint une altitude suffisante, dans l’axe de piste jusqu’à 9 nautiques (16,7 km), avant de les autoriser à virer, et, pour ceux qui se dirigent vers l’Atlantique Nord, de les raccorder à la procédure actuelle à une altitude supérieure.
Cette phrase typique de la lourdeur administrative doit être décodée, pour être intelligible pour les non techniciens.

a) Le terme « altitude suffisante » résulte de la mise en place des Volumes de Protection de l’environnement par un arrêté du 18 février 2003, qui définit des volumes dans lesquels les avions doivent se trouver dans les procédures de départ ou d’approche, sous peine de sanctions pécuniaires aux compagnies. La limite supérieure de ces volumes est fixée au niveau de vol 60, c'est-à-dire à 1700m sol pour Orly. Au-dessus de cette altitude, les avions sont libres d’évoluer.

b) Arrivé au point de virage à 9Nm, il faut distinguer deux flux, celui qui part vers le Sud-Est en survolant la Seine et Marne et celui qui revient vers l’Ouest en survolant l’Essonne :

Sur la Seine et Marne :
L’avantage d’un virage à 9Nm est de permettre de contourner la ville de Brie Comte Robert (25000 ha) par le Sud, au détriment du survol de Lésigny (8000 ha) et de diminuer notablement le nombre total de personnes survolées. Néanmoins cette trajectoire n’évite toujours pas Combs-la-Ville et Quincy-sous-Sénart. (en retour vers l’ouest), ni Moissy-Cramayel et Sénart (en cap vers le sud) . Les hauteurs de survol seraient seulement majorées de 200m pour les Gros Porteurs et de 400m pour les moyen-courriers se dirigeant vers le sud de la France.
Sur l’Essonne :
Le Ministre proposait de « raccorder les vols sur la trajectoire actuelle », pour ceux qui sortent vers l’Ouest de la France, ce qui ne pose pas de problème technique, et procurerait un gain de 400m pour les vols des B 747 anciens et de 900m pour les moyen-courriers, si ces derniers vont tourner à 9 Nm avant de revenir vers l’Ouest et de survoler l’Essonne

5 septembre : Revirement d’ADP : exit 9 Nm, c’est 7,5Nm et rien de plus

Le 5 septembre; G. Tron est invité chez le Ministre pour s’entendre dire que la proposition allant jusqu’à 9Nm proposée le 31 juillet est caduque et que le virage ne peut se faire qu’à 7,5NM !!
Le lendemain, le Secrétaire d’Etat l’informe par téléphone que le Ministre a demandé à deux hauts fonctionnaires de l’Aviation Civile de lui fournir un rapport technique sur ces départs face à l’Est
Selon nos informations, ces deux fonctionnaires ont remis au Ministre un rapport emboîtant le pas aux conclusions d’ADP sur un virage à 7,5Nm comme seule modification. Mais quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage et qui pourra croire que ces deux hommes du sérail de l’Aviation Civile auraient pu produire autre chose ? Leurs seuls interlocuteurs furent leurs collègues d’ADP, en ignorant ONA dont les spécialistes ont pourtant une indéniable qualification dans l’Aviation Civile, étayée par plusieurs dizaines d’années d’expérience comme Commandant de Bord, Directeur de recherches à la SNECMA ou Contrôleur aérien. D’autre part aucun élu de l’Essonne ou de Seine et Marne ne fut consulté.
Les deux inspecteurs ont été éconduits par G. Tron lorsqu’ils sont venus lui présenter le résultat de leurs analyses.
Selon certaines indiscrétions, il semblerait qu’ADP réfléchit sérieusement sur la possibilité d’une trajectoire supplémentaire au départ de Roissy, pour les avions allant vers le sud de la France. Or la prolongation et le tracé suggéré par ONA à partir de 9Nm d’Orly « interdirait » cette possibilité. D’où ce revirement d’ADP à 7,5 Nm maximum. En refusant la trajectoire ONA, certaines associations et certains élus font le jeu d’ADP en lui permettant d’accroître la capacité de Roissy et donc les nuisances. Ce refus « gèle » toute amélioration future.

14 novembre : Position de la Communauté d’agglomération du Val d’Yerres

Le 14 novembre 2003, les Maires de cette communauté ont envoyé, une lettre à M. le Ministre des Transports signée par M. Nicolas Dupont-Aignan Pdt de la Communauté et Député Maire de Yerres, Laurent Béteille Sénateur Maire de Brunoy, Richard Messina, Maire de Boussy St Antoine et Vice Pdt du Conseil Général, Alain Girard, Maire de Crosne, Daniel Besse, Maire de Quincy/Sénart, Christine Scelle Maury, Maire d’Epinay/Sénart, faisant ressortir :
• Leur opposition à un virage de tous les avions avant qu’ils aient atteints 9Nm.
• De relever de à 3000m la limite de hauteur des Volume de Protection de l’Environnement, au lieu des 1700m actuels.

27 novembre : réunion des responsables d’associations et ONA avec G.Tron et le Sénateur L. Beteille, Pdt de l’Union des Maires de l’Essonne

M. G. Tron fit état de nouvelles propositions d’amélioration de la situation existante faites par le Ministre, qui permettraient de gagner environ 350m de hauteur des survols.
G. Tron a fait le point de la situation et informé les participants de son opposition à la trajectoire proposée par ONA, déclarée dès le mois de juillet. De leur côté, les associations présentes ont manifesté également leur refus de cette solution. De son côté, ONA a déclaré que sa proposition était la seule qui pouvait procurer une indéniable et très importante diminution des nuisances sonores résultant des départs face à l’Est d’Orly. Toutefois, le rôle de notre bureau d’étude n’est que de proposition et la décision appartient aux élus politiques.
G. Tron a fait également état de la réception d’une lettre du Ministre proposant une amélioration d’environ 350m des hauteurs de survol, qui nécessite de recueillir l’avis de techniciens, après quoi il réunira une réunion de synthèse dont il espère un consensus à présenter au Ministre.

9 décembre : le Secrétaire d’Etat déclare à M. Guy Geoffroy, Député Maire de Combs la Ville

« Il n’y aura pas de nouvelles trajectoires d’atterrissage face à l’Est ou de décollage face à l’Ouest au-dessus de la Seine et Marne », ce qui indique un nouveau revirement politique dans cette affaire.

Le choix final doit être celui du Ministre des Transports

Sur ce sujet des départs face à l’Est d’Orly, la proposition présentée par ONA satisfait l’intérêt général tout en tenant compte des nécessités opérationnelles et nous souhaitons évidemment être entendus.
La quasi-totalité des associations ont pour objet principal la défense d’intérêts locaux et il est illusoire d’attendre d’elles qu’elles souscrivent à un intérêt général dont elles seraient les victimes. La devise générale est « En aucun cas dans mon jardin » pour tous ceux qui pourraient être concernés par des déplacements de trajectoire aériennes, même si au global, les nuisances pouvaient être diminuées.
Quant aux élus locaux, Députés et Maires, s’ils ont le courage de prendre des positions conformes à l’intérêt général, ils courent un risque important de se voir sanctionnés par leurs électeurs aux élections suivantes et il n’est donc pas réaliste d’attendre de ces élus qu’ils aillent au suicide électoral. Si on en restait là sur tous les problèmes de vie en société qui se posent, il serait impossible de faire évoluer quoi que ce soit dans le pays et cette paralysie conduirait à la sclérose générale.
Quand nous avons exposé notre projet le 1er juillet 2003 devant le Ministre des Transports, celui nous a déclaré ensuite « qu’il nous faudrait recueillir un consensus et qu’il le voyait difficile ». Nous pensons que ce consensus est impossible et c’est donc au Ministre lui-même de trancher lorsqu’il y a conflit entre des intérêts locaux et l’intérêt général, en obtenant d’ADP que les préoccupations environnementales fassent partie intégrante de la Circulation Aérienne.

Concrètement, au passage de la Seine, les hauteurs de survol seraient de :

L’Observatoire des Nuisances Aériennes

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