Monsieur Gilles de ROBIEN
Ministre des Transports et de l’Equipement
246 Boulevard Saint Germain
75007 PARIS

le 12 juin 2003,

Vous avez manifesté à de nombreuses reprises votre souci de diminuer les nuisances aériennes sur l’Ile de France. Pleinement en accord avec cet objectif, notre Bureau d’Etudes des nuisances aériennes souhaiterait que soient mis à l’étude deux réformes, qui nous semblent possibles techniquement.

1°) Amélioration des procédures anti-bruit

Le bruit des avions au décollage concerne d’abord le voisinage immédiat de l’aéroport et ensuite une population beaucoup plus nombreuse, située à plus d’une dizaine de kilomètres de cet aéroport.
Les procédures anti-bruit existant sur Orly et Charles de Gaulle sont :
Orly : poussée de décollage jusqu’à 1800 pieds (500m sol), puis réduction à la poussée de montée jusqu’à 3300 pieds (1000m sol).
Roissy : idem, avec des altitudes de 1900 et 3400 pieds, qui donnent les mêmes altitudes sol.

On remarque que ces procédures ne remplissent que très partiellement leur objet, puisqu’elles aboutissent au paradoxe suivant : réduction du bruit au voisinage immédiat de l’aéroport, au détriment des zones beaucoup plus urbanisées situées plus en aval. En effet :

Cette procédure actuelle est donc une source de pollution sonore qui pourrait être diminuée, si on reportait cette accélération de vitesse à une hauteur sol plus élevée que les 1000m sol en vigueur. Nous suggérons donc une procédure anti-bruit modifiée comme suit

Maintien de la poussée de décollage et de la vitesse de décollage jusqu’à une altitude de 6000 pieds, c'est-à-dire à 1700m sol sur CDG et ORY.

Comme la nuisance sonore varie considérablement avec la hauteur, la poursuite de la montée à la poussée et à la vitesse de décollage jusqu’à une altitude plus élevée permettrait de prendre de l’altitude dans les environs immédiats du terrain, et le gain de bruit serait substantiel pour les riverains situés en aval.
Le maintien de la poussée de décollage durant la montée à 6000 pieds permettrait l’atteinte de cette altitude plus rapidement que la procédure actuelle. Elle ne serait source de bruit supplémentaire que dans la zone immédiatement située près du terrain, bruit qui serait compensé au moins partiellement par une prise d’altitude plus rapide.
L’accélération de l’avion pour adopter la vitesse de 250 nœuds (internationale en dessous de 10.000 pieds) et pour rentrer les volets, se ferait à partir de 1700m au lieu de 1000m.

Cette disposition ne présente aucune difficulté pour le pilotage.

Une telle procédure est tout à fait compatible avec les recommandations de l’OACI, qui laisse aux Etats « la définition de procédures anti-bruit qui répondent aux objectifs des aéroports ».

2°) Changements du niveau et de l’altitude de transition sur les terrains de Charles de Gaulle et Orly.

Actuellement, l’altitude de transition est de 4000 pieds sur ces deux terrains et le niveau de transition est à la discrétion des contrôleurs.

Lors des négociations avec Eurocontrol sur les arrivées en piste Ouest à Orly, il avait été défini que jusqu’à l’interception de l’ILS, le « plancher » des avions serait fixé à 4000 pieds, c'est-à-dire 1100m sol. Vous savez que dans presque la moitié des cas, les contrôleurs font descendre les avions à 3000 pieds (800m sol), ce qui provoque l’indignation des riverains concernés. La raison invoquée est l’interférence des arrivées d’Orly avec celles vers Villacoublay ou Toussus le Noble, qui croisent l’axe de piste d’Orly à 4000 pieds dans leur procédure d’approche actuelle.
Nous suggérons un changement de la procédure d’arrivée sur ces deux terrains, en fixant à 5000 pieds l’altitude de croisement de l’axe ILS de la 26 d’Orly, ce qui permettrait de maintenir à 4000 pieds les avions en approche sur cette piste, jusqu’à l’interception du plan de descente ILS.
Pour Toussus le Noble, cela ne provoquerait aucune contrainte. Pour Villacoublay, en fixant à 11Nm de la piste l’interception de l’axe piste à 3000 pieds, le passage à 5000 pieds du croisement de l’axe ILS de la RWY 26 d’Orly imposerait une descente sur un plan de 6% pour perdre ces 2000 pieds, ce qui est tout à fait conforme à une approche optimisée.

Pour éviter toute situation incohérente entre les altitudes des avions en départs ou en arrivées, il serait sans doute nécessaire de remonter l’altitude de transition, d’une valeur à définir par vos services. Nous remarquons que la décision des pays européens est libre sur ce sujet, puisque ces altitudes vont de 4000 à 6000 pieds.

Concernant le niveau de transition, tous les pays européens sont à la définition « Transition level : ATC », ce qui implique le choix pour un pays de définir celui qu’il souhaite. Rien n’interdit donc à la France de définir le niveau qu’elle souhaite et ce serait l’opportunité de le situer vers le FL 100, ce qui provoquerait un réglage altimétrique à un moment moins chargé pour les pilotes, et qui donnerait une homogénéité aux réglages altimétriques des départs et arrivées, source de sécurité.

En nous tenant à votre disposition pour vous accompagner dans ces projets, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Ministre, l’expression de notre haute considération.

PJ : fiches Air France ORY et CDG

Copies : Monsieur le Secrétaire d’Etat aux Transports
Monsieur le Directeur Général de l’Aviation Civile
Monsieur le Président de l’ACNUSA