O.N.A Bureau d'études des nuisances aériennes (Association Loi 1901) 2 rue des Roblines |
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Regroupement à ROISSY des contrôles d'approche d'Orly et de Charles de Gaulle
Le Ministère des Transports vient d'annoncer le 6 février, sa décision de regrouper à Roissy les deux salles du contrôle d'approche des deux aéroports d'Orly et de CDG (voir information officielle ci-dessous). Ces salles assurent le contrôle radar à la fois des départs et des arrivées. Cette décision divise les contrôleurs aériens et va se traduire par une grève de certains d'entre eux (voir le communiqué ci-dessous du syndicat CGT des contrôleurs aériens, qui situe à la fois le contexte technique et social de cette décision). En donnant satisfaction à une partie des contrôleurs sur certaines de leurs demandes sociales, ce regroupement permet au gouvernement la mise en service de la 4ème piste de CDG (celle la plus au nord), qui attendait pour commencer son exploitation à la fois l'achèvement de la nouvelle tour de contrôle et un accord des contrôleurs aériens .
Cette mesure qui semble purement technique est susceptible d'apporter des changements importants pour ce qui concerne les nuisances aériennes et à ce titre, elle concerne tous les riverains et les élus locaux.
En effet, plus encore que leurs collègues d'Orly, les contrôleurs de CDG sont soumis à une forte pression de leur hiérarchie pour accélérer le trafic aérien et de ce fait, ils sont tentés d'organiser des trajectoires qui ne tiennent que très secondairement compte des nuisances aériennes qu'elles provoquent.
C'est déjà le cas pour les vols de nuit, qui s'affranchissent des trajectoires de sortie publiées, du fait de l'inactivité nocturne d'Orly. Il est à craindre également que le jour, la centralisation du contrôle radar à CDG aboutisse à des plafonnements au départ pour les avions d'Orly, avec une augmentation correspondante des nuisances.
Les élus et les riverains sont partie prenante des problèmes aéroportuaires et ils doivent donc intervenir auprès des autorités pour que ce nouveau dispositif ne soit pas la source de nuisances aériennes aggravées.
Christian ROGER
Président d'O.N.A
Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement du Tourisme et de la Mer
Le directeur de cabinet du Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, Patrick GANDIL, a reçu, le 5 février, les organisations syndicales représentatives des personnels de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) pour se concerter avec elles sur les orientations du Gouvernement vis-à-vis de l'organisation du contrôle aérien dans la région parisienne.Il a rappelé la situation des aéroports d'Orly et de Roissy - CDG qui figurent tous deux parmi les plateformes les plus importantes d'Europe et constituent un enjeu du développement du transport aérien français. Ce développement doit concilier les impératifs de sécurité et d'environnement qui sont les deux priorités du ministère.L'organisation du contrôle aérien en région parisienne doit anticiper les évolutions prévisibles des plateformes dans le grand bassin parisien, compte tenu notamment de l'abandon du projet de 3ème aéroport, du développement du 3ème réseau de plateformes avec notamment Vatry et Beauvais, des activités militaires et de l'aviation légère.En effet, même si le nouveau dispositif de circulation aérienne dans la région parisienne mis en service au printemps 2002, a apporté des améliorations substantielles, il est d'ores et déjà nécessaire d'envisager le cadre des évolutions futures. Par ailleurs, le transfert à la DGAC des activités navigation aérienne d'Aéroports de Paris offre une opportunité favorable à la réorganisation de ces activités. Le débat avec les organisations syndicales a permis de dégager des points de convergence sur l'analyse des questions à résoudre. A l'issue de ce débat, le directeur de cabinet a annoncé le lancement d'un projet de centre commun de contrôle d'approche des aéroports civils de la région parisienne. Ce projet conduira à la mise en service d'un système opérationnel : - garant d'un niveau de sécurité adapté aux exigences croissantes du transport aérien. Une telle ambition s'accomplirait en répondant aux attentes des personnels dans les domaines suivants : - Social : conséquences de la localisation du nouveau centre, prise en compte des situations individuelles, sans mutation imposée. Ce projet mobilisateur, résolument tourné vers l'avenir sera engagé, avec la volonté d'aboutir. La structure de projet qui mènera ces travaux sera mise en place dans un délai très rapproché. |
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COMMUNIQUE DE PRESSE DU SYNDICAT CGT DES CONTROLEURS AERIENS
Le mercredi 11 février, les personnels techniques de la navigation aérienne dont les contrôleurs aériens de la région parisienne auront recours à la grève. Ils ont conscience des perturbations générées par ce mouvement, tant pour les usagers du transport aérien que pour les compagnies aériennes dont la fragilité financière n'est plus un secret. Ils n'ont malheureusement pas d'autre choix et le déplorent. C'est encore une fois ce que le gouvernement appelle "dialogue social" qui est à l'origine de ce mouvement. En effet, le ministère des transports a annoncé jeudi après-midi un projet de réorganisation des centres de contrôle d'approche en région parisienne, alors qu'aucune étude technique ne le justifie. Ce peu d'attractivité est sans aucun doute lié aux pressions exercées par l'encadrement local et par la Direction des Opérations Aériennes d'Aéroports de Paris pour faire passer toutes les pointes de trafic générées par le Hub d'Air France dans n'importe quelles conditions. Ce peu d'attractivité est aussi lié à des problèmes récurrents de fonctionnement du service de Roissy. Trop longtemps la DGAC a privilégié la quantité d'avions a amener à Roissy au détriment du nombre de personnels payés pour en assurer la sécurité en l'air et sur les pistes. Elle a elle-même reconnu son manque d'anticipation de la situation. Ce sentiment de mal-être à Roissy est renforcé par une infrastructure aéroportuaire et une organisation locale du contrôle du trafic aérien en perpétuels changements pour satisfaire le moindre caprice ou changement de stratégie commerciale de la compagnie nationale.
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Réflexions après la fin du conflit des contrôleurs aériens 
Après la fin du conflit des contrôleurs aériens d'Orly vis-à-vis de la création d'une approche unique pour Roissy et Orly, quelques remarques s'imposent. Il apparaît que sur le plan technique, cette réunion des deux salles d'approche n'était pas fondamentale. Pour gérer les départs et les arrivées des deux aéroports parisiens, les contrôleurs radar d'Orly et de Roissy ont de toutes façons besoin de se concerter par téléphone quand il se présente des conflits de trafic aérien entre les avions dont ils ont la charge, même s'ils sont dans la même salle à quelques mètres les uns des autres. Donc, que ces contrôleurs soient logés dans une salle de contrôle radar commune ou à des dizaines de kilomètres dans des salles séparées, la différence ne tient qu'à la longueur du câble téléphonique qui va les relier.
Ce conflit aurait pu et aurait dû être évité, si les rouages de la concertation avaient normalement fonctionné.
En fait, la racine de ce conflit n'est pas technique, mais sociale. La réunion des deux approches de Roissy et Orly était supposée résoudre un problème d'effectifs sur Roissy. Pour des raisons qui ne sont pas évidentes, les contrôleurs aériens redoutent d'être affectés à Roissy Charles de Gaulle et cet aéroport a beaucoup de mal à éviter la fuite des contrôleurs vers d'autres cieux dès qu'ils en ont la possibilité. Ainsi, en 2003, il y a eu 20 nouveaux contrôleurs formés et il a été enregistré le départ de 23 autres pleinement opérationnels. Ces départs de CDG sont surtout le fait des contrôleurs les plus jeunes, qui marquent des réticences en sortant d'école à se trouver affectés à Roissy. Les élèves de l'ENAC choisissent leur affectation en fonction de leur classement et Orly, Athis Mons et les centres du sud de la France se révèlent plus attractifs.
Mais attribuer comme origine à cette désaffection la seule motivation d'une vie professionnelle plus tranquille qu'à Roissy serait passer à côté de l'essentiel du problème, même si ce paramètre peut jouer un rôle. Il y aussi la tension du contrôle aérien sur un des aéroports parmi les plus importants du monde (3 ème en Europe pour le nombre de mouvements), qui provoque chez certains contrôleurs une peur de l'accident résultant d'une erreur humaine de contrôle. Cette crainte se comprend pour l'ancien pilote que je suis, qui, comme tous ses collègues, a aussi vécu sa carrière avec toujours présent à l'esprit la possibilité d'un l'accident dont il serait responsable. Quand j'ai serré le frein de parking de mon Boeing 747 lors du dernier vol de ma carrière, j'ai dit à mon copilote : « Ouf, 38 ans de vols sans accident, et pourtant, les occasions n'ont pas manquées » !
La vigilance doit donc être constante, pour les pilotes comme pour les contrôleurs, mais la peur serait l'indice d'une situation anormale, car il est bien connu qu'elle fait perdre ses moyens et elle doit donc être absente dans ces deux professions. Cette angoisse pourrait avoir comme origine :
- Une difficulté anormale à absorber le stress inévitable du métier de contrôleur aérien, ce qui pose le problème de la sélection psychologique au départ de la formation ou au début de l'activité, laquelle sélection n'existe pas actuellement. Une formation normale d'un contrôleur aérien doit aboutir à une capacité de tenir TOUS les postes possibles de ce métier, une fois l'expérience acquise. Ceux qui n'ont pas ce potentiel ne devraient pas entrer dans cette carrière et s'orienter vers d'autres voies, au sein de l'Aviation Civile ou ailleurs, en profitant de leur acquis tout frais de Maths Sup et Spé.
A Air France, la sélection des pilotes comprend une évaluation psychologique des candidats, qui est éliminatoire. Ce n'est pas une panacée, mais le retour d'expérience montre que cela a permis d'éliminer des cockpits certains comportements caractériels générateurs d'accidents, notamment pour mettre en avant la primauté d'une relation de contrôle mutuel bien accepté entre les pilotes, qui est à la base de la sécurité. Le comportement « du seigneur de l'Atlantique Nord », adepte du « One man show » qui existait dans les années 60 a disparu.
- N'oublions pas qu'en l'air, un avion ne peut s'arrêter, lapalissade certes, mais que le profane ne doit pas perdre de vue. Ne pas oublier non plus le délai entre les instructions données aux pilotes par les contrôleurs et le délai d'exécution sur des avions de centaines de tonnes. Une situation saine peut donc très vite se dégrader, ce qui impose aux deux professions d'être toujours en avance sur l'évènement possible et donc d'être au fait de leur métier. Ainsi disparaît une crainte anormale de l'accident. C'est affaire de formation et d'expérience. Comme le disait Confucius « L'expérience est une lampe que l'on porte dans le dos et qui n'éclaire que le chemin parcouru » , ce qui pose la question suivante : est-il raisonnable que les jeunes sortant d'école soient affectés là où il semblerait techniquement souhaitable de trouver des contrôleurs chevronnés ?
- Source possible aussi d'une angoisse, la pression d'un encadrement qui recherche en permanence une augmentation de la production de l'aéroport en termes de mouvements aériens. Il existe pourtant des filets de sécurité, représentés par les distances et altitudes de séparation des avions. Ces séparations doivent être considérées comme des limites et non pas comme des normes d'usage constant. Il est évident que si on travaille toujours en bordure des limites, on les dépasse inéluctablement et on entre alors dans l'aventure, si ces limites marquent une frontière entre la sécurité et une prise de risque inacceptable. Ces normes étant internationales et non remises en cause dans le monde, c'est bien l'usage que l'on fait de ces limites qui est en cause. Ni les pilotes, ni les passagers ne veulent vivre des aventures !
- Autre source également de difficultés, une qualification à Roissy comme à Orly qui comprend les deux fonctions de l'approche, qui gère avec un contrôle radar les départs et arrivées, et de la Tour de contrôle, qui gère le trafic au sol et à proximité immédiate du terrain, qui sont deux emplois différents. Contrairement à ce que l'on peut penser et selon des contrôleurs, la fonction « Tour » présente plus de risques de situations dangereuses que celle de « l'Approche ». Il n'est pas facile d'exercer indifféremment l'une et l'autre de ces fonctions et il serait sans doute souhaitable de les dissocier. Par comparaison, les pilotes sont plus à l'aise quand ils exercent sur un terrain dont ils sont familiers.
En définitive, il est patent qu'il existe un malaise au sein du contrôle aérien de la région parisienne et de Roissy en particulier, d'où découle un besoin crucial d'une profonde réflexion sur le fonctionnement humain du contrôle aérien sur cette région. Le relevé des conclusions de fin de conflit signé entre le Directeur Général de l'Aviation Civile et les syndicats prévoit une amélioration de ce dispositif qui conforte notre point de vue. Pour qu'un tel remaniement soit efficace, il semble nécessaire de s'entourer de l'expérience d'un cabinet de consultants extérieurs à l'aviation, qui seront plus à même de jeter un regard neuf sur ces problèmes de personnels.
Christian ROGER
Président d'O.N.A.