Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 e-mail : jumboroger@aol.com

Synthèse sur le dossier du 3ème Aéroport

A l’attention de Mesdames et Messieurs les Députés et Sénateurs

Faut-il un 3ème aéroport dans le Bassin Parisien ? : OUI
Quand lancer cette opération ? : Dès maintenant
Où doit-il être situé ? : En Picardie, à Montdidier

En guise de préambule

Rien ne serait plus décevant que de voir une fois de plus le Gouvernement botter en touche sur le problème du 3ème aéroport et passer à côté des réalités du futur, sous le prétexte d’incertitudes sur l’avenir. Un aéroport d’aujourd’hui doit s’envisager avec une vision qui est presque à l’échelle du siècle et non pas de ses premières années. Avec cette perspective, de la rigueur et un peu de bon sens, nous nous proposons de démontrer que :

• La demande de transport aérien va rester forte, même si elle subira peut-être une atténuation.

• Le système de Hub de Roissy est pérenne et place cet aéroport dans une situation de développement beaucoup plus importante que la moyenne de croissance prévisible pour l’Europe. C’est donc un point essentiel pour apprécier la nécessité de cet aéroport supplémentaire.

• En poussant à leurs limites les aéroports de Charles de Gaulle et d’Orly, ils seront saturés dans un délai sur lequel on peut chipoter, mais qui n’excède pas une quinzaine d’années environ. C’est donc dès maintenant qu’il faut prévoir la suite, puisque ce délai est justement celui de la mise en service d’une solution de rechange.

• Il est illusoire d’imaginer de déverser le trop-plein de la croissance parisienne sur les Régions ou en utilisant le rail.

• Un troisième aéroport est donc indispensable dans le Bassin Parisien.

• Pour des raisons d’indispensable synergie avec Roissy et les zones de chalandise les plus importantes, le meilleur emplacement se trouve en Picardie, à Montdidier.

Vous pouvez accéder au rapport complet qui comprend également les schémas et tableaux nécessaires à une parfaite compréhension du probléme

1 - Evolution de la demande de transport aérien d’ici 2020

Pour l’évaluation de l’opportunité d’un 3ème aéroport à construire dans les vingt prochaines années, l’anticipation de la demande de transports aériens est presque l’élément essentiel de la décision. Nous allons donc nous y attarder.

Nous souscrivons à l’approche de la Datar, qui a produit en avril 2003 un rapport sur les Transports en Europe. « Les calculs de prévision de la croissance des transports s’appuient sur des modèles qui se nourrissent des enseignements du passé, mais la prospective n’est pas l’extrapolation des tendances. Il faut s’attacher aux tendances lourdes »

Toutefois, il faudra éviter deux écueils que la Datar n’a pas su éviter :

• 1°) On ne doit pas confondre le conjoncturel et le structurel, un horizon à court terme et celui sur un long terme, et c’est pourtant bien ce que fait la Datar en écrivant : « Le retournement économique amène à une appréciation moins optimiste du taux de croissance futur ». C’est assurément vrai pour quelques années, peu nombreuses, mais penser que l’accumulation actuelle des effets du 11 septembre, de l’éclatement de la bulle boursière, de la guerre d’Irak et du SRAS (Syndrome respiratoire aigu sévère) vont se poursuivre durant des lustres relève d’une appréciation irréaliste. La vie économique n’est pas un long fleuve tranquille et il faut intégrer les inévitables crises dans les prévisions, pour s’attacher aux « tendances lourdes » citées par la Datar.
Dans l’industrie du transport aérien, il est difficile d’imaginer l’avenir à assez long terme. Toutefois, on est bien obligé de le faire, lorsque le délai de la mise en place des investissements est du même ordre de grandeur que celui de la saturation prévisible des moyens existants.

• 2°) Avec juste raison, la Datar pose en termes macroéconomiques pour la France et l’Europe les problèmes de transport rail, route, fluvial et aérien. Mais pour l’appréciation de la nécessité d’un 3ème aéroport, on ne peut évidemment pas calquer les tendances générales et, pour cette évaluation, il faut « zoomer » sur le problème propre au Bassin Parisien et en particulier celui de Roissy Charles de Gaulle (CDG).

1.1 - Le panorama 2001 aéroportuaire en quelques chiffres

Source SalomonSmithBarney Hub Factbook 2002
(a) New-York = Kennedy + La Guardia + Newark

1-2 Evolution du trafic mondial de passagers

Cette courbe montre une croissance pratiquement linéaire à une moyenne de 6,2% par an. S’il est possible d’imaginer que cette progression pourrait s’atténuer, il est illusoire de croire qu’une profonde révolution est en marche vers un déclin du Transport Aérien, dont la demande restera forte
dans les vingt ans qui viennent, et bien au-delà, avec inévitablement des périodes de crise passagères.

On remarque que la guerre du Golfe n’a amené qu’une récession temporaire. Même si la durée de récupération sera probablement plus longue, il en sera de même des séquelles des crises qui se conjuguent actuellement de « l’effet 11 septembre », de la crise économique due à la bulle boursière, de la guerre d’Irak et du SRAS (Syndrome respiratoire aigu sévère).

Par analogie avec d’autres crises, et si de nouvelles ne viennent pas s’ajouter, il est réaliste de dire qu’avec une stagnation de 5 ans, jusqu’en 2006 inclus, la croissance du Transport aérien reprendra son rythme de croisière.

En France, depuis 1980, toutes les destinations françaises sont en croissance régulière, sans exception, sur un taux de croissance annuel de 5,5%, ce qui a permis de tripler le trafic en vingt ans (source DGAC).

1.3 - La croissance du Transport aérien est liée à celle du PIB

Dans tous les pays et depuis des dizaines d’années, pour tous les modes de transport mécanisés, il existe un lien entre la croissance du PIB et celle des transports, notamment celui du Transport Aérien, avec un rapport « d’élasticité » de 2,1, c’est à dire qu’une croissance de 2% du PIB entraîne une croissance de 4,2% du transport aérien. A ce jour, aucune étude solidement argumentée ne permet de mettre en cause ce taux d’élasticité et c’est de façon sollicitée que la Datar écrit « que personne ne conteste une telle diminution de ce taux ». Durant les 30 dernières années, les taux de croissance du PIB dans les différentes parties du monde ont été très variables et ce coefficient d’élasticité est pourtant resté constant.
Entre 1980 et 2000, le taux de croissance du PIB français a été de 2,1% (Datar), identique à celui du coefficient d’élasticité. L’expansion théorique du transport aérien français a donc été de 4,4%, mais en réalité, elle fut de 5,5% (DGAC)

1.4 - Les prévisions de croissance d’ici 2020, vues par des analystes spécialisés

• Airbus et Boeing : 4,5%/an, dont 4,8% pour l’Europe.

• IATA (International Air Transport Association) : 4,6%/an, dont 4,3 en Europe.

• DGAC : 3,3% pour CDG + ORY dans son estimation la plus optimiste, si on peut parler d’optimisme avec ce chiffre. De plus, ce taux n’est pas représentatif, puisque cette moyenne mélange allègrement les trafics de CDG et ORY, qui progressent à des rythmes radicalement différents (ORY = croissance nulle en mouvements de 1973 à 2000 et CDG = 8% de croissance annuelle entre 1980 et 2000. Néanmoins, la DGAC prévoit avec ce taux de 3,3% un total du trafic parisien en 2020 compris dans une fourchette de 131 à 142 millions de passagers, contre 71 millions en 2001.

• Datar : n’a fait aucune étude prospective et s’est contentée des analyses non significatives de la DGAC, les plus basses de toutes les analyses internationales, hormis celles fournies par le lobby de la SNCF.

• Air France : 5%/an d’ici 2020 :

1.5 - Les prévisions irréalistes du lobby de la SNCF

Les opposants au site de Chaulnes (association Sanaterra) ont bizarrement commandé un rapport sur le 3ème aéroport au consultant MVA, exclusivement spécialisé dans le transport ferroviaire !

MVA prévoit pour 2020 un trafic de passagers pour CDG+ORY de 100 millions de passagers, alors que le trafic était déjà de 71 millions de passagers en 2001. Cela signifierait une croissance moyenne annuelle de 1,5% /an sur 20 ans, alors que cette croissance a été voisine de 7% ces 20 dernières années.

1.6 - L’évolution de la demande du trafic Fret

Avec 1.706.000 tonnes en 2001, Paris se situe au 8éme rang mondial des aéroports de fret et talonne Londres pour la 1ére place en Europe (Londres = 1.736.000 tonnes).

Selon la DGAC, la croissance du fret devrait tripler dans les vingt prochaines années, ce qui correspond à une croissance annuelle de 5,5%. Le concept de flux tendu des approvisionnements et l’augmentation de production de produits à haute valeur ajoutée militent pour penser que ce schéma a toutes les chances de se réaliser.
Ces chiffres correspondent aux prévisions mondiales et à celles d’Air France. Elles ont donc une forte probabilité de réalisation.

1.7 - Les facteurs favorables en France à une croissance soutenue, notamment à CDG

• Hors crise actuelle, il n’y a aucune raison d’envisager une réduction drastique du taux de 6,2% de croissance annuelle mondiale enregistrés durant les 30 dernières années.

• En 2001, seulement 20% des Français avaient pris au moins une fois l’avion. Ce taux était de 14% en 1994 et de 16% en 1995, (source Institut du Transport Aérien), Aux USA, ce taux est de 35%, et on sait que nos amis américains nous transmettent leur évolution de société avec un délai de quelques dizaines d’années. Ce relativement faible taux de pénétration du transport aérien est commun à l’Europe et offre évidement des perspectives très importantes de croissance.

Pour sa part, la Datar postule que la diminution de la natalité en Europe entraînera mécaniquement une diminution du PIB, ce qui nous semble tout à fait contestable dans son principe.

La richesse d’un pays n’a de sens que si on l’évalue en PIB par tête d’habitant et il est évident que ce qui la conditionne est l’augmentation de valeur ajoutée amenée par chacun d’entre eux durant sa vie. Il est des pays où cette valeur ajoutée par habitant est très forte et d’autres, comme la
France, où l’appétence au travail est en déclin. La fatalité n’y est pour rien et il est donc possible d’obtenir un PIB croissant (augmentation de la productivité), même avec une population qui diminue et donc qui vieillit. On récolte ce que l’on sème, et nous constatons que la France a plus une propension aux récoltes qu’aux semailles !

Nous pensons que l’augmentation du taux de pénétration du transport aérien en Europe est de nature à compenser le déclin de la natalité et le vieillissement de la population européenne que met en évidence le rapport de la Datar.

• Le 21ème siècle sera asiatique :
- La Chine développe son transport aérien sur une croissance annuelle de l’ordre de 15% (doublement en 5 ans).
- Deux sur trois des produits fabriqués dans le monde le sont en Chine.
- Les Chinois représentent un habitant de la planète sur 5. Les touristes chinois étaient 100.000 en France en 1998 et sont 500.000 en 2002. Leur nombre double tous les deux ans.
- Dans moins de dix ans, la Chine sera le deuxième pays économique du monde en PIB, avant de passer devant les USA bien avant la moitié de ce siècle.
Cette dynamique vaut pour le reste de l’Asie, à un degré moindre, notamment pour l’Inde, mais la croissance de ce continent aura dans les décennies qui viennent une influence considérable sur le transport aérien mondial.

• Air France travaille pour 52% de son activité sur l’intercontinental. Le développement inéluctable considérable que va connaître l’Asie, notamment la Chine, va entraîner une demande qui va rester très forte. D’autre part, rien ne permet de dire que la croissance enregistrée sur les autres continents diminuerait de façon significative.

• Air France réalise 27% de son trafic sur l’Europe, dont l’élargissement entraînera le développement du transport aérien international, par la disparition de l’effet frontière et la croissance économique qui résultera des ouvertures de marchés.

• En s’appuyant sur les analyses de divers organismes bancaires, l’OCDE, l’OFCE, l’IATA, l’OACI, Air France a modélisé depuis des années l’évaluation de la demande future avec des méthodes qui relèvent du secret industriel. Ce modèle constamment affiné a été validé par le constat de la justesse des prévisions des 20 dernières années. Ces prévisions qui se sont vérifiées donnent une crédibilité à la prévision de croissance de 5% citée ci-dessus, d’ici à 2020.

• Effet Hub de Roissy, meilleure structure d’Europe, qui lui permet de prendre des parts de marché. Du fait de ce Hub, la croissance de CDG sera supérieure non seulement à la moyenne européenne, mais encore plus largement à celle nationale.
En sus des 8 départements de l’Ile de France, 66 autres ont un accès à Paris en moins de 2h30 par voie terrestre, (Datar page 252) et cette situation donne encore plus de potentiel à Charles de Gaulle.

Ce qui fait l’attrait des Hubs européens et surtout de Roissy, c’est le nombre de destinations accessibles :

- Roissy Charles de Gaulle : 16.000 destinations possibles. Paris est la ville la plus accessible du système de transport européen avec 117 villes accessibles dans la journée (A/R), dont 90 vers l’international (Datar).
- Francfort : 10.000
- Amsterdam : 5900
- Heathrow : 5.600

• Mise en place du projet de la Commission Européenne « Espace commun transatlantique », qui prévoit un accord avec les USA permettant une grande liberté de trafic sur les deux continents, source d’expansion de la concurrence et du volume d’échange. Croissance attendue : +15% sur l’Atlantique et + 30% sur l’intra CEE.

2 - Quand les capacités maximales de Charles de Gaulle et d’Orly seront-elles atteintes ?

2.1 - L’emport de passagers : un élément clé de l’évaluation de la capacité de Roissy et d’Orly

Bien entendu, l’intérêt d’une compagnie aérienne à augmenter l’emport de passagers par avion est un souci constant, cela permet de diminuer les coûts au siège/km, (par exemple : 20% de gain en passant du Boeing-767 au B-747). Mais il faut aussi que la capacité de l’avion en nombre de sièges offerts soit adaptée au trafic potentiel, ce qui conduit à mettre en ligne des avions de tailles très différentes, depuis des avions à turbopropulseurs de 19 passagers jusqu’au B-747 de 500 passagers. Une chose est certaine, une compagnie mettra en ligne le plus gros module possible. Tout simplement parce que c’est ainsi qu’elle gagnera de l’argent.

Sur tous les Hubs performants, l’emport de passagers par avion est relativement faible. En effet, les avions qui doivent remplir les long-courriers acheminent des voyageurs depuis des origines où le trafic est souvent faible et qui ne peuvent donc être desservies que par des avions adaptés, de 19 à 100 places. Atlanta est ainsi à 100 passagers par vol, Francfort à 112, Amsterdam à 98, Londres Heathrow à 134. Orly et Roissy sont à un emport de 100.
Sur toutes les lignes concurrentielles, (TGV, autres compagnies), la pression de la concurrence tend à limiter la taille des avions.
Afin d’inciter les compagnies aériennes à augmenter l’emport de passagers par avion, la Commission des Transports de Bruxelles concocte un texte incitatif, qui imposerait de :

• Favoriser les avions long-courriers lors de l’attribution des créneaux de vols
• Privilégier les destinations non desservies par le TGV
• Privilégier les avions les plus silencieux

2.2 - Pas de développement possible des aéroports secondaires franciliens

Eliminons définitivement l’idée que le transport public puisse se développer sur les aérodromes franciliens du Bourget, Villacoublay, Brétigny, Melun, qui sont tous enclavés dans des fortes zones urbaines, zones qui continueront inéluctablement à se développer. On ne peut donc envisager raisonnablement d’en faire des plates-formes d’appoint à Roissy et Orly, d’autant plus que cela poserait de très gros problèmes commerciaux et de circulation aérienne.
Au 21éme siècle, on ne peut construire ou développer des aéroports en pleine ville et il faut reprendre la formule qu’aurait employée Alphonse Allais : « Mettez les aéroports à la campagne » !

2.3 - La saturation prévisible de Roissy Charles de Gaulle

La capacité d’un aéroport s’évalue en mouvements d’avions (décollages ou atterrissages) et en nombre de passagers.

En mouvements d’avions : avec les 4 pistes, la capacité maximale devrait être semblable à Atlanta (1ér aéroport mondial avec 900.000 mouvements et 75 millions de passagers), qui a une configuration
semblable à Roissy. Mais des éléments différencient ces deux aéroports et rendent probable une capacité moindre de CDG :

• La météo, moins favorable à CDG qu’à Atlanta

• Une circulation aérienne plus complexe sur CDG

• De plus, si on instaure un couvre-feu comme à Orly, la capacité maximale sera évidemment diminuée.

Compte tenu de ces données et selon ADP, cette capacité maximale serait de 750.000 à 800.000 mouvements (501.000 en 2002).

En nombre de passagers : Une aérogare E2 sera inaugurée en juin 2003 et sera pleinement opérationnelle en 2006. Elle sera suivie par deux autres, qui permettront de traiter 90 millions de passagers (ADP).
En 2001, Roissy a traité 48 millions de passagers avec 515.000 mouvements.

Il est constaté que la croissance du nombre de passagers d’un aéroport est supérieure de 1% à la croissance du nombre de mouvements. Avec une progression de 5,3%/an à partir de la fin de 2006, (+1% de la croissance du nombre de mouvements), le nombre de passagers passerait de 48 en 2001 à 84 millions en 2017, après avoir stagné jusqu’en 2006.
On retrouverait donc en 2017 une saturation certaine des mouvements et pratiquement aussi celle des aérogares.

2.4 - La saturation d’Orly

Pour le développement du Transport Aérien au 21e siècle, il serait irréaliste de considérer Orly comme un pôle de développement.

En mouvements d’avions : avec ses deux pistes et le couvre-feu, la capacité théorique maximale d’Orly est de 459.000 mouvements, identique à celle actuelle de Londres-Heathrow.
Le Ministre des Transports a confirmé le 25 juillet 2002 le maintien du couvre-feu et de la limitation à 250.000 créneaux horaires/an.

En passagers : La limitation de 250.000 créneaux peut s’accompagner d’une certaine croissance du trafic de passagers. L’emport de passagers par avion à Orly est de 100 actuellement et on peut raisonnablement estimer qu’il augmentera, sous l’effet de la demande de passagers et de l’augmentation de capacité moyenne des avions qui en résultera. Avec le respect des 250.000 créneaux, un chiffre accessible pourrait être de passer à 120 passagers par avion vers 2015, ce qui donnerait un volume annuel de 30 millions de passagers à cet horizon, à 250.000 mouvements, avec une certaine diminution des nuisances sonores, compte tenu de l’amélioration de la flotte aérienne.
Une 3ème aérogare doit voir le jour, approuvée par ADP et le Conseil Général du Val de Marne.

Sur le plan environnemental : Orly est déjà très enclavé et le sera de plus en plus.

Sur le plan des mouvements : si on voulait faire d’Orly une succursale du Hub de CDG, ce projet se heurterait à une impossibilité de succès commercial pour la compagnie qui voudrait y recourir. Tous les spécialistes savent qu’il est impossible d’assurer la synergie entre deux aéroports voisins, s’ils ne sont pas reliés par une liaison terrestre dédiée, offrant un trajet en moins de 20 minutes. Cette liaison a peu de chances de voir le jour, vu son coût, car elle supposerait un passage souterrain Orly-Roissy, pour ne pas se trouver face à des impossibilités d’urbanisme (voir les problèmes de réalisation de la A 86).
Faute de cette liaison sous-terrestre, il faudrait créer une multitude de vols d’apport permettant un « co-voiturage » sur les long-courriers, ce qui reviendrait à doubler ce réseau d’apport (un sur CDG et l’autre sur ORY). Ce serait un non-sens économique et environnemental.

Prévoir comme le fait la SNCF (consultant MVA), un emport de 140 passagers par avion est complètement irréaliste, à moins de spécialiser Orly sur le long-courrier, ce qui supposerait des vols d’apport par de petits avions, qui viendraient détruire cet emport.

Quant à l’idée de la Datar de créer un autre Hub intercontinental à Orly, animé par une compagnie majeure autre qu’Air France, elle se heurterait lourdement aux problèmes environnementaux et commerciaux évoqués ci-dessus.

2.5 - Le pessimisme infondé de certains élus politiques

Le transport aérien souffre du manque de continuité et d’analyse des élus politiques. Entre 1980 et 2000, le nombre de mouvements a crû en moyenne de 8% par an sur CDG, ce qui implique un doublement en moins de 10 ans. C’est mathématique et si on veut remettre en cause ce taux de croissance pour extrapoler le futur, il faut avancer de bonnes raisons.

Pourtant, on a enregistré les déclarations suivantes :
En 1994, le nombre de mouvements de CDG était de 318.000, mais cela n’empêchait pas le Ministre Bernard BOSSON de prévoir une limitation du nombre de mouvements sur CDG à 500.000. Il estimait que ce chiffre serait atteint en 2015 ! Ces 500.000 mouvements ont été dépassés en 2000, 15 ans avant !

En 1998, alors que le trafic de cette année fut de 421.000 mouvements, le Ministre Jean Claude Gayssot déclarait que le trafic bougerait à 1%/an et que les 500.000 mouvements de CDG seraient atteints en 2015. Il eut l’honnêteté intellectuelle de corriger cette erreur en lançant en 2001 le débat public Ducsai et en retenant le principe du 3ème aéroport.

3 - Pour l’évaluation du 3ème aéroport, il faut apprécier séparément les évolutions de Roissy et d’Orly

3.1 - Les prévisions pessimistes de la DGAC

Pour faire un travail rigoureux sur le besoin d’un 3ème aéroport, il faut évidemment distinguer la performance prévisible nationale de celle de la Région Parisienne, et au sein de celle-ci, il est sans signification de mélanger les prévisions de croissance de CDG et ORY.

Quand la DGAC donne une prévision de croissance de 2000 à 2020 de 3,3% (chiffres fournis à la Ducsai en 2001) pour l’ensemble CDG+ORY, cette entreprise publique fait une double erreur :

• 1°) La DGAC mélange allègrement la croissance de CDG qui est l’aéroport qui a le plus de développement potentiel en Europe avec celui d’un aéroport enclavé en zone urbaine et stagnant qu’est Orly (0% de croissance des mouvements entre 1973 et 2000 !).
• Or la nécessité d’un 3ème aéroport provient de la saturation à terme de CDG, dont il est illusoire de penser qu’on pourrait en déverser le trop-plein sur Orly, pour les raisons déjà exposées.

• 2°) Pendant que la croissance des mouvements d’Orly est restée nulle pendant 27 ans, celle de CDG a été de 8% entre 1980 et 2000.
Pour passer à CDG de +8% de mouvements par an entre 1980 et 2000 à 3,3% d’ici 2020, il faudrait une diminution de 59% du trafic, ce qui semble tout à faut extravagant, à moins d’apporter des sérieuses raisons d’évolution dans les tendances lourdes du trafic. Pour justifier cette approche qui est la plus basse de tous les analystes internationaux, à l’exception des prévisions de la SNCF pour le transport aérien, ADP avance les raisons suivantes :

- Fragilité de nombreuses compagnies mondiales, qui rend la croissance aléatoire.
- Inquiétude sur les charges qui pourraient être infligées au transport aérien.
- Possibilité d’une taxe européenne sur les carburants

C’est possible. Concernant les charges du transport aérien, notons que cette industrie paie ses coûts, ce qui n’est pas le cas de la SNCF, ni pour les investissement, ni pour les frais de
fonctionnement. D’autre part, dans notre rapport intégral, nous avons développé les effets
pervers d’une taxation des carburants, qui enfoncerait un peu plus l’Europe dans le cercle vicieux des prélèvements obligatoires en continuelle augmentation par rapport à ses concurrents planétaires. Enfin, il faut aussi regarder les facteurs favorables à la croissance, qui nous semblent plus porteurs que ceux défavorables, que nous avons énumérés plus haut.

Il est donc regrettable que la Datar se soit contentée de qualifier de « prudente » cette approche peu fondée de la DGAC.

4 - Le bruit des avions dans une vingtaine d’années

Il est illusoire de penser que le progrès va entraîner une diminution importante du bruit des avions.
Dans les vingt prochaines années, la diminution du bruit global subi par les riverains proviendra de :
• L’interdiction de vol des avions du Chapitre 3 d’ici à 2006, (avions du type B 747-200 ou 300).

• De la diminution du bruit des moteurs. Mais on arrive aux limites de la technologie et les progrès dans ce domaine deviennent très faibles. On était à 110dBA avec les Caravelles, on est à 85dBA avec les réacteurs actuels et nous serons à 82dBA avec les réacteurs en fin de mise au point.
La diminution de bruit due au progrès technique des moteurs sera donc marginale et il faudra attendre des dizaines d’années pour qu’un nouveau type de moteur radicalement différent du turboréacteur prenne la suite.

• De la diminution du bruit aérodynamique d’un avion, car la cellule représente presque le tiers du bruit au décollage et la moitié à l’atterrissage. Mais les progrès à attendre sont là aussi très faibles.

4.1 - L’inanité d’un « indice sonore global pondéré annuel », qui viendrait se substituer aux limitations actuelles de 55 millions de passagers à CDG et 250.000 créneaux à Orly.

En ne faisant preuve que de bon sens, il est évident que, ni la diminution limitée du bruit des réacteurs, ni celle résultant de la mise à la casse des avions du chapitre 3 ne pourraient procurer une diminution du bruit de 60%, à trafic constant. Et c’est pourtant à ce chiffre qu’il faudrait arriver pour compenser sur CDG le passage des 501.000 mouvements en 2002 à 800.000 mouvements vers 2017. Pour Orly, le raisonnement est probablement moins pessimiste du fait d’une augmentation probablement moindre du trafic.

5 - Une augmentation des nuisances sonores inéluctable sur l’Ile de France

Il faut prendre les Français pour des adultes et leur dire la vérité. Les nuisances aériennes continueront à augmenter, durant le délai de construction d’un 3éme aéroport. Ce serait vouloir les tromper que de leur dissimuler cette réalité, éventuellement pour tenter de justifier une réponse négative au 3éme aéroport.
Il est probable qu’aucun gouvernement n’acceptera une limitation du trafic aérien, qui se ferait aux dépends d’une économie française déjà attardée par rapport à la plupart des autres pays européens.

1 million de passagers = 1500 emplois directs et 2000 autres induits

Il faut 15 ans pour construire un aéroport. Durant ce délai, il sera donc inéluctable de constater une augmentation du trafic sur CDG et sur ORY.

Que l’on construise le 3ème aéroport ou pas.

6 - En France, seul Roissy Charles de Gaulle peut proposer un Hub intercontinental viable. Le transfert de la croissance du Hub de CDG sur les Régions est une billevesée

L’idée de créer d’autres Hubs intercontinentaux dans les Régions a été répandue par le lobby de la SNCF qui voudrait que soient constitués des Hubs intercontinentaux sur Lyon, Toulouse et Nantes « pour offrir une offre équilibrée ». Cette idée séduit, même dans les hautes sphères, car elle est conforme aux objectifs de la décentralisation. Mais le Transport Aérien est une industrie, qui a ses obligations pour aboutir au succès, comme toutes les autres industries, et la SNCF propose tout simplement les voies de l’échec.

Pour les liaisons intercontinentales, le transport européen est organisé sur le système prépondérant du « Hub and spokes », (moyeu et rayons), dont le principe est pérenne, car aussi astucieux que l’œuf de Christophe Colomb. Le Hub constate que pour la majorité des lignes, le trafic local n’est pas suffisant pour rentabiliser un vol ou en assurer une fréquence élevée. On fait donc appel à un remplissage complémentaire de passagers, provenant du réseau domestique ou international. Ce « co-voiturage » permet de rentabiliser les vols, d’offrir un grand nombre de fréquences et de baisser les prix.

C’est le seul moyen pour relier des villes de petites dimensions à une multitude de destinations, avec le minimum de vols, donc le meilleur respect de l’environnement.
Si on prend un réseau de 200 destinations d’une grande compagnie aérienne, si on organise ce réseau en vols « Point à point », il faudra créer 39.800 vols. Si on fait passer 199 destinations (Spokes) par une plate-forme centrale (Hub), c'est-à-dire Roissy pour Air France, il ne faudra que 398 vols, c'est-à-dire 100 fois moins.

En Europe, ce système perdurera, car au contraire des USA, où les Hubs traitent 80% de vols domestiques, les gros Hubs européens sont des Hubs tournés pour plus de 80% vers l’international, (Air France) et surtout sur l’intercontinental ( 52% du trafic Air France). Cette situation les met pratiquement à l’abri de la prédation des Low-Costs, dont le modèle ne tient pas sur les long-courriers.
L’existence d’un Hub, qu’il soit à vocation européenne ou intercontinentale, implique que le marché local soit suffisant pour assurer l’essentiel du remplissage d’un avion. C’est ce qu’on appelle la masse critique du Hub.

6.1 - Le Hub est d’autant plus performant que la région est riche

Plus la région est riche et plus l’offre peut être attractive. Mais pour la richesse, ce n’est relativement

pas le cas de la France, qui occupe en Europe une place humiliante dans le peloton de queue.

Aucune région, pas même l’Ile de France, ne fait partie des régions riches au sens européen (+25% par rapport à la moyenne CEE).
Le handicap du projet des aéroports provinciaux Lyon, Toulouse, Nantes est à cet égard considérable.

• Région Rhône-Alpes : 56éme rang européen
• Région Midi-Pyrénées : 96éme rang

6.2 - Il faut que la région dispose d’une zone de chalandise suffisante

Plus la région est peuplée et plus l’offre peut être attractive, puisque le marché local va de pair. Le handicap essentiel français au développement des Hubs dans les Régions tient au fait que la France
compte peu de grandes villes, comparativement aux autres pays européens.
Parmi les 179 villes européennes de plus de 200.000 habitants, 65 sont situées au Royaume-
Uni, 40 Allemagne, 21 Espagne et 17 en Italie.
La France ne compte que 10 villes de plus de 200.000 habitants.
Une zone de chalandise existe quand l’aéroport est accessible dans un temps de 1h30 à 2 heures maxi, quel que soit le moyen de locomotion utilisé pour y arriver. Pour les deuxièmes plates-formes allemande et britannique, ces zones de chalandise sont respectivement de :

• 13 millions d’habitants pour Munich
• 21 millions pour Manchester

Cette notion de zone de chalandise se reflète dans les résultats en trafic de passagers des aéroports de Lyon, Toulouse et Nantes

6.3 - Trafics comparés de Lyon, Toulouse et Nantes avec les principaux aéroports européens

6.4 – Nantes : Notre Dame des Landes

La faiblesse des zones de chalandise et du trafic de passagers de Nantes interdit l’atteinte de la masse critique nécessaire à un Hub intercontinental. La liaison de Nantes à Paris par TGV est évidemment un facteur supplémentaire pour rendre sans objet un tel projet. Un échec retentissant sanctionnerait la mise en place d’un Hub intercontinental là où le marché est absent.

Un cabinet de communication a été chargé de produire une contre expertise pour apprécier les études déjà réalisées. Compte tenu du peu de temps alloué, ce cabinet n’a pas pu réaliser une étude exhaustive sur la meilleure implantation Mis à part un système de pondération des critères de choix, qui nous semblent parfaitement arbitraires et sans signification, nous en apprécions les critiques sur les études déjà faites, pourtant actualisées en novembre 2002. Ses analyses sont accablantes et montrent que le dossier est indigent par rapport à une prévision d’investissements de 1,9 milliards €.
Notamment :

• Bien que les études aient été commencées en 1992, aucune compagnie aérienne n’a été interrogée, alors que leurs succès commerciaux conditionnent celui de l’aéroport. Impensable, mais véridique !

• Aucune étude de marché n’a été réalisée pour définir les souhaits des passagers potentiels, non seulement sur Nantes, mais aussi sur la zone de chalandise potentielle.

• Le site de ND des Landes a été défini il y a plusieurs dizaines d’années, mais on a laissé les constructions s’ériger. Aujourd’hui, la population incluse dans un rectangle de bruit de 27,5 x 8km est sur NDDL la plus élevée de tous les sites étudiés, 23.000ha contre 7.600 pour le site de Guéméné-Penfao qui se trouve à 30km plus au nord de NDDL.

• Cet aéroport se voudrait celui du Grand Ouest, mais part du postulat de la nécessité d’une proximité avec Nantes. Pourtant, si on examine les zones de chalandises potentielles, cette analyse est erronée, car le centre de gravité de cette région se trouve au Nord de Nantes, comme le montrent les chiffres :

Villes	Aires urbaines (ha)
Nantes	674.000
St Nazaire	161.000
Rennes	484.000
Vannes	110.000
Laval	94.000
Angers	309.000
La Roche sur Yon	94.000
Total	1.926.000

6.5 – Toulouse

N’a pas plus que Nantes la possibilité de devenir un Hub intercontinental, mais est tout à fait apte à centraliser sur un Hub à vocation européenne le trafic de la Région Midi-Pyrenées.

6.6 – Lyon St-Exupéry

Lyon dispose de toutes les infrastructures nécessaires, 2 pistes, aérogares, accès routiers et gare TGV. Mais le trafic peine à se développer, à moins de 6 millions de passagers annuels et 115.000 mouvements, loin derrière les deuxièmes plates-formes européennes de Munich (23M de passagers) pour l’Allemagne ou de Manchester (21M de passagers) pour le Royaume-Uni.
Lyon est la 2éme région économique française et réalise déjà 55% de son trafic vers l’international européen. Air France y assure un Hub européen avec trois plages horaires quotidiennes de correspondance vers de multiples destinations.

6.6.1 - Il existe une impossibilité pour Lyon de concurrencer les autres Hubs intercontinentaux européens

Les passagers de Lyon utilisent largement les possibilités d’accès aux autres Hubs, notamment ceux de Francfort (12%), Amsterdam (10%) et Zurich (7%). Ces passagers bénéficient donc pleinement du choix concurrentiel, avec des temps d’accès à ces Hubs étrangers du même ordre que ceux pour Paris.
Toute tentative de Lyon de vouloir concurrencer les Hubs intercontinentaux étrangers se heurterait à une concurrence déjà solidement installée de ceux de Francfort, Zurich, Amsterdam, qui viennent actuellement capter efficacement la clientèle de Lyon pour la rabattre chez eux.
Comparé à celui de CDG (16.000 destinations possibles), la création d’un Hub intercontinental à St Exupéry ne pourrait procurer qu’un nombre considérablement plus réduit de destinations et rend
illusoire son développement.

Les compagnies aériennes ne s’engageront donc pas dans un échec garanti.

6.6.2 - Quand on veut ignorer le marché, on va à l’échec

La compagnie Delta Airlines, 3éme mondiale et partenaire d’Air France, avait lancé une ligne Lyon-New-York, qu’elle a dû fermer en moins de 2 ans, parce qu’elle était déficitaire. Ni le trafic touriste, ni celui d’affaires n’étaient là, capables de remplir un long-courrier de 280 places. Nombre de Lyonnais étaient attirés par les autres Hubs, parce qu’ils offrent beaucoup plus de destinations accessibles. Le potentiel de voyageurs ayant pour origine Lyon pour aller à New-York était de 78.5 passagers par jour et par sens. Lorsque le vol direct existait, ils se répartissaient de la façon suivante :

54.1 en direct (69%) par Delta Airlines
5.5 via CDG (7%)
5.5 via Francfort (7%)
4.7 via Amsterdam (6%)
8.7 via d’autres Hubs (11%)

Avec l’apport à Delta Airlines d’autres passagers que les 54 passagers lyonnais, le nombre de voyageurs quotidiens –Lyon-New-York était de 91, insuffisant pour assurer la rentabilité d’un long-courrier. Si cette destination phare a échoué, il en sera de même pour d’autres moins prestigieuses.
La mauvaise expérience de Lyon-New-York n’est pas un cas isolé. En mars 2003, American Airlines a
mis fin à la ligne Nice-New-York, qui était la seule ligne régulière intercontinentale de Nice. On citera aussi l’abandon de : Bâle-New-York, Hambourg-Atlanta, Manchester- Washington, Berlin-New-York, etc …

6.6.3 - Le projet farfelu des autorités aéroportuaires de St Exupéry

Malgré ces handicaps incontournables, l’Aéroport de Lyon a produit un rapport de 48 pages, prévoyant 4 pistes, pour un investissement de 1,9 Milliards €. Il est envisagé de multiplier par 6 le trafic en 12 ans, pour le porter à 30 millions de passagers en 2015 !

Vouloir casser le Hub de Roissy pour des raisons de principe serait donc une impasse catastrophique, qui aboutirait à réaliser des investissements lourds à des endroits où ils seraient inutilisés et à ne pas en disposer là où ils auraient un succès.
La compagnie KLM, qui a enregistré en 2002 sa plus lourde perte depuis les 84 ans de son existence déclarait le 7 mai 2003 que pour les long-courriers, il ne subsisterait que 3 ou 4 transporteurs européens.

7 - Les perspectives de transfert d’une partie du trafic aérien vers le rail ne concerneront que 8% de la croissance à venir

Il est évident que le TGV a pour effet de capter une partie de la clientèle avion. Les compagnies aériennes et la SNCF doivent s’employer à développer le trafic inter modal entre ces deux moyens de transport.
Le TGV est très adapté pour le transport de ville à ville et est très attractif jusqu’à environ 3 heures de trajet. Par contre, le TGV est inadapté à l’acheminement des passagers en correspondance avion à Paris, pour des raisons d’inconfort dans les liaisons ville-aéroport et de durée du transport. Exemple : Marseille aéroport ou gare - Roissy = 2h25 en avion et 4h25 par le TGV
De plus, en avion, les bagages sont enregistrés à Marseille jusqu’à la destination finale.

Cet exemple montre clairement que pour les distances de cet ordre, l’idée de vouloir transférer sur le rail des passagers devant prendre une correspondance avion à Paris se heurtera à un refus des passagers, qui sont les décideurs. Cet état de fait sera encore plus patent, si aucune liaison n’est créée pour raccorder efficacement le TGV aux aéroports parisiens.
Selon les analyses entérinées par la commission Ducsai lors de l’étude sur le 3ème aéroport en 2001, 5 à 8 millions de passagers seraient susceptibles en 2020 d’utiliser l’inter modalité rail-avion.

8 - Si un 3ème aéroport ne vient pas prendre le relais de la croissance vers 2017, les Franciliens auront droit à 6 pistes à Roissy

Nous avons démontré que :

• Avec une hypothèse de croissance très prudente, la saturation de CDG sera atteinte en 2017 ou plus tôt.

• L’hypothèse de vouloir déverser sur les Régions ou sur Orly le trop plein de croissance de CDG conduirait à l’échec.

• Le transfert de l’avion vers le rail offre des perspectives de l’ordre de 8% de la croissance prévisible du trafic de Roissy et n’apporterait donc qu’un bref répit et non pas une solution pour le 21ème siècle.

Dès lors, il faut en tirer les conclusions. Quand la saturation de CDG sera atteinte, il y aura le choix entre plusieurs solutions :

La Cour des Comptes pense que CDG+ORY peuvent absorber l’augmentation du trafic. Cet aréopage oublie simplement un détail : que ferait-t-on quand les 2 terrains auraient atteint leurs limites techniques de mouvements ?

En développant cette thèse, la Cour des Comptes s’est immiscée dans le débat sur le 3ème aéroport, ce qui est son droit, mais eut-il fallu qu’elle le fasse jusqu’au bout. Il est déplorable que pour juger de l’opportunité d’un 3éme aéroport, cette Cour des « Sages » se soit satisfaite d’une vue aussi étriquée.

CDG avec 6 pistes, ce serait :

• 1.200.000 mouvements/an (contre 501.000 en 2002) = trafic x 2,4
• Pointes à 3.600 avions/jour
• 1 décollage ou atterrissage toutes les 17 secondes

ORY poussé à son maximum de 460.000 mouvements, ce serait 1 mouvement toutes les 45 secondes pour 459.000 mouvements annuels = trafic x 2,2

Ce serait un enfer environnemental. Pas seulement pour les riverains immédiats, mais aussi pour les millions de personnes qui se trouvent à des dizaines de km des aéroports.
Pour le Gouvernement, cette solution de développer Roissy jusqu’à ses limites ultimes aurait une
logique apparente, en coûts d’investissements économisés, car il est moins onéreux de construire des pistes supplémentaires que de construire un aéroport ex-nihilo.

Mais ce serait une politique de facilité catastrophique pour l’avenir, car si on se place dans la perspective de l’aménagement du territoire, un horizon de 10 ou 15 ans, c’est déjà demain.
Puisque « diriger, c’est prévoir », c’est à plusieurs dizaines d’années qu’il faut situer cet horizon pour une construction aéroportuaire, comme on le fait par exemple pour les centrales nucléaires.
Il faut penser cet investissement dans la perspective de l’ensemble du 21ème siècle et non pas celle de ses premières années.

Les Franciliens accepteront sans doute une augmentation provisoire des nuisances aériennes, s’ils ont l’espoir de voir celles-ci diminuer ensuite, du fait de la construction d’une 3ème plate-forme. On peut faire une analogie avec la construction d’un métro, qui provoque beaucoup de nuisances temporaires, mais qui sont acceptées, parce qu’à la fin des travaux, la société dispose d’un progrès.
Mais il est hors de doute que le mépris affiché à l’encontre des Franciliens, si on ne leur offrait comme seule perspective une augmentation considérable et continue des nuisances aériennes durant tout le 21ème siècle provoquerait une réaction de rejet durable des élus politiques qui auraient accepté cela.

8.1 - Des mesures d’accompagnement environnementales à cet accroissement inéluctable du bruit

1) Il est indispensable qu’un couvre-feu des grands aéroports européens internationaux soit installé par une directive de Bruxelles. Ce couvre-feu général éviterait la surenchère entre ces différents aéroports.
2) Définir des procédures anti-bruit jusqu’à 6000 pieds au moins (1700m sol), au lieu des 3400 pieds actuels, (900m Sol), ce qui ne pose aucun problème de réacteurs, ni de pilotage. Cela permettrait aux avions d’accélérer plus haut qu’actuellement pour rentrer leurs volets de décollage, à proximité immédiate du terrain.
Et toute une série d’autres mesures, que nous avons énoncées dans notre rapport intégral

9 - Solution pour éviter ce désastre : une 3ème plate-forme qui serait appelée à être le pôle de développement du 21éme siècle.

• Orly irait vers la fermeture d’ici une trentaine d’années
• Roissy deviendrait peu à peu un pôle d’appoint au 3éme aéroport, et son trafic irait en diminuant.
• Ce 3ème aéroport serait amené à prendre la prépondérance durant le 21ème siècle.

10 - Quelles sont les conditions du succès de cet aéroport ?

Un tel aéroport international n’aurait aucun succès, si les compagnies aériennes qui viendraient s’y installer devaient y enregistrer un échec commercial. Cette donnée essentielle ne doit jamais être perdue de vue dans ce débat.

10.1 - Un impératif du succès du 3ème aéroport : une synergie de Hub avec CDG, par une liaison rapide ferroviaire

Un faible temps de trajet entre les deux aéroports conditionnera le succès économique ou l’échec du nouvel aéroport.
La distance entre les deux aéroports conditionne le succès de la vente des billets, qui sont
évidemment une donnée fondamentale d’une compagnie aérienne. Pour un Hub, le succès de la vente des billets est une fonction directe du faible délai des correspondances du Hub. Ceci peut paraître paradoxal et mérite une explication.

4 systèmes de réservation de billets électroniques co-existent sur la planète, appelés GDS (Global Destination System) et il serait inconséquent de penser que ce système va changer dans son principe dans les années futures. Les vols d’un point à un autre sont classés par temps de trajet total minimal. Les vols directs apparaissent donc en premier, puis les vols qui ont des temps d’escale intermédiaire les plus courts. Il y a quatre ou cinq pages informatiques par vol.
Il est vital d’être sur le premier écran affiché dans les agences de voyage ou les tours-opérateurs, car 80% des ventes se font sur cet écran, les écrans suivants n’étant consultés que de façon anecdotique.
Sur le premier écran qui apparaît aux agences de voyage, 60% des ventes se font sur les deux premières lignes.
Dans l’exemple ci-dessous d’un écran de réservation de septembre 1995, Air France apparaissait sur le 2éme écran et donc le vol avait peu de chances d’être vendu par les agences de voyage. On voit qu’à 5 minutes près, on passait sur le 1ér écran.

Le deuxième schéma ci-dessous montre qu’un effort important a été fait en 1996 sur le temps de correspondance à Roissy et le vol est maintenant programmé sur un temps total Milan-Montréal de 10h30 au lieu de 11h05. Et on se retrouve sur le premier écran avec de bonnes chances de vente.



Pour assurer un temps de correspondance minimal, une liaison ferroviaire TGV entre CDG et le 3ème aéroport est une nécessité impérieuse, faute de quoi aucune compagnie aérienne n’ira se fourrer dans pareil guêpier.

Si les passagers doivent subir des temps de correspondances exagérés, ils iront tout simplement à leur destination finale en utilisant Francfort, Amsterdam ou Londres.

Les services commerciaux d’Air France considèrent qu’une plate-forme additionnelle doit être accessible dans un temps de trajet de 20 minutes (départ - arrivée), c'est-à-dire environ 70km en TGV. Ainsi, le système de vente serait préservé et l’existence du Hub non compromise.

11 - Vatry : morne plaine, sans avenir de Hub intercontinental

L’aéroport de Vatry amène la démonstration que c’est bien la demande qui crée l’offre et non l’inverse.
Après 5 ans d’existence, Vatry totalise annuellement 1000 mouvements d’avions, en excluant
les vols d’entraînement, (Source : Chambre de Commerce de la Marne), contre plus de 700.000 pour CDG-ORY. Si cet aéroport suscitait l’engouement des compagnies aériennes, elles y seraient déjà, car elles ne vont que là où elles sont susceptibles de réaliser des profits. Quand on travaille avec des marges bénéficiaires de 1%, c’est une ardente obligation !

Malgré ce fait, de multiples associations de riverains ou certains élus politiques, partagent la fausse bonne idée de transférer à Vatry le fret, La Poste et le maximum d’activité de passagers. Cette idée est séduisante, mais n’a aucun avenir, car aucune compagnie aérienne majeure ne s’engagera dans cette impasse. Pourquoi ?

11.1 - Pour le transport de passagers, l’existence d’une synergie entre deux aéroports éloignés est une utopie. Vatry est trop loin

Il n’existe aucun avenir pour un nouvel aéroport dans le Bassin Parisien, indépendant du Hub de Roissy, et dont on voudrait faire un puissant Hub intercontinental lui-même, puisqu’il n’existe aucune perspective de voir une deuxième zone de chalandise s’y créer.

L’impossibilité qu’il y aurait donc à utiliser Vatry ET Roissy pour les passagers tient au fait que l’on ne peut assurer le principe du Hub sur deux aéroports, s’ils n’ont pas un temps de liaison très faible. 150km de TGV entre CDG et Vatry, c’est 45 minutes et ce délai disqualifie Vatry comme Hub intercontinental d’appoint à CDG, puisque les temps de correspondance prohibitifs inciteraient les passagers à rejoindre d’autres Hubs étrangers.

Si on voulait malgré tout faire de Vatry un Hub complémentaire de CDG, il n’y aurait pas d’autre solution que de doubler les vols qui apportent au Hub les passagers complémentaires, en provenance des Régions ou de l’Etranger.
Ces doubles vols sur CDG et Vatry seraient un non sens économique et environnemental.
Aucune compagnie aérienne n’ira donc se mettre dans une telle situation, à l’exception des Low-Cost, qui n’iront à Vatry que s’il existe un TGV vers Paris.

11.2- Le fret répond aussi à une logique de Hub, qui ne peut s’exercer sur deux plates-formes éloignées

Cette logique de Hub se retrouve maintenant aussi dans le transport routier, dont les immenses hangars logistiques utilisent les mêmes méthodes de concentration en un point, pour mieux distribuer ensuite tous azimuts.
Il n’y a aucune différence de système entre les passagers et le fret, à l’exception de ce que l’on transporte, par un concept de flux tendus, qui permettent des stocks faibles, donc de réduire les prix de vente. Pour les entreprises expéditrices, le système de Hub est évidemment le meilleur des systèmes, car il permet la desserte de destinations innombrables, qu’il serait très souvent impossible

de créer, faute d’un flux de marchandises suffisant pour assurer la rentabilité de liaisons point à point.
Tout ce que nous venons d’écrire pour les passagers vaut aussi pour le fret.

Air France : 4éme transporteur de fret mondial. Dans les avions passagers navigue 51% du fret
L’idée que l’on puisse séparer le trafic passager de celui du fret est à première vue séduisante, mais là encore, on se heurte à des réalités économiques, qui éliminent cette fausse bonne idée.
Dans la réalité, le transport aérien « Tout Cargo » est une activité à la rentabilité très marginale, car cette activité cargo doit payer l’investissement de l’avion.

Du fait d’avions au fuselage large, qui offrent de larges soutes, 51% du fret Air France voyage dans la soute d’avions passagers. L’investissement de l’avion étant payé par le trafic de passagers, la rentabilité de ce fret permet de compenser la faible marge du « Tout cargo ».
Si les avions passagers se posent à Roissy et qu’il faut transporter ensuite le fret vers Vatry, il est évident que la rentabilité du vol disparaît.

L’idée de vouloir imposer d’aller à Vatry à Air France (45% du fret parisien) et Fedex (12%) est donc illusoire. Même un Ministre des Transports communiste reconnaissait qu’il n’avait pas de solution de ce genre à sa disposition.

11.3 - La Poste à Vatry ?

Lors des rencontres parlementaires du 21 octobre 2002, le PDG d’Airpost (ancienne Aéropostale) a indiqué que « 80% du trafic postal est constitué d’échanges entre Paris et la Province. Pour la Poste, il est donc impossible d’avoir des Hubs secondaires à Vatry ou à Châteauroux, pour y déporter une partie du trafic. Si on avait fait le choix de développer Vatry, cela signifierait que le Sud de la France serait desservi à J+2 ».

12 - Quand lancer ce nouvel aéroport ?: Maintenant

Nous avons vu que c’est en 2017 que la saturation des mouvements de CDG serait atteinte, en retenant une stagnation jusqu’en 2006 pour résorber la crise actuelle, et en une croissance très prudente de 4,3% des mouvements d’avions, alors que la moyenne des vingt dernières années de CDG a été de 8%.

Il faut bien comprendre que le gel de ces réserves foncières est fondamental, faute de quoi le paysage retenu est appelé inéluctablement à s’urbaniser, rendant onéreuse et difficile une action ultérieure.

La connaissance du site et de son calendrier est également essentielle pour tous les acteurs économiques qui sont amenés à graviter autour d’un aéroport de cette importance. Elle suppose que les gouvernements actuels et à venir se conduisent de façon responsable, en ne remettant pas en cause ce qui a été fait par les prédécesseurs.

Nous partageons la vision volontariste de la Datar, quand elle écrit dans son rapport (page 268) : « La
grande inertie du système de transports liée particulièrement à la longévité de ses infrastructures
plaide pour que des mesures énergiques soient prises, afin de permettre à la France de faire face à des contraintes environnementales et sociétales beaucoup plus grandes ».

13 - Où placer ce nouvel aéroport ?: en Picardie, à Montdidier

Dans ce débat qui va venir, on va voir resurgir une situation que nous jugeons comme un piège pour les élus directement concernés par un aéroport. Ceux-ci sont placés devant le dilemme suivant. Soit ils affichent le choix d’un intérêt général en approuvant un aéroport sur leurs terres et ils sont alors battus aux élections suivantes, soit ils préfèrent sauver leur siège et ils optent contre l’intérêt de leur région et du pays.
Cette situation est malsaine et il faudrait que la décision du choix d’un site soit prise au sommet de l’Etat, de façon quasi régalienne, par un Président dégagé de ces contingences, après qu’une commission de « sachants » ait planché sur l’argumentaire du choix (procédure de débat public).

13.1 - L’indispensable synergie avec le Hub de CDG

Nous avons vu que le succès économique de cet aéroport passait impérativement par une synergie avec le Hub de CDG, dont il serait d’abord le complément, avant de prendre la prépondérance au fil du siècle.
Cette synergie impose la proximité maximale, pour ne pas compromettre le système des correspondances propre au système de Hub. Un temps de trajet de 20 minutes, départ Train – arrivée train doit être considéré comme un maximum. Avec un TGV en site propre, ceci nous donne une distance maximale de l’ordre de 70km entre CDG et le nouvel aéroport. Bien entendu, la liaison ferroviaire assurerait un trajet Paris - CDG - 3è aéroport et cela montre l’urgence de la décision du choix de construire cet aéroport, puisque cette liaison CDG - Express entre Paris et CDG doit être lancée prochainement.

13.2 – Où ?: vers Montdidier

Le site choisi doit aussi éviter le plus possible les difficultés de circulation aérienne et selon ADP, il faut éviter qu’il soit dans l’axe de CDG, puisque les nouvelles pistes auront pratiquement la même orientation, liée aux vents dominants. Cela exclut donc une situation à l’est de CDG. Bien entendu, la maîtrise du contrôle aérien dans cette région impose une extension de la zone d’emprise d’ADP au-delà de ses 50km de distance de Notre-Dame existant depuis la fin de la guerre, car on ne comprendrait pas de trouver deux gestionnaires aériens différents pour gérer deux espaces aussi proches et encombrés.
L’ouest de Paris est exclu définitivement, du fait de l’impossibilité de liaison rapide entre CDG et Beauvilliers dans la Beauce, retenu par la commission Douffiagues et accepté par le gouvernement Juppé.

Restent le Sud et le Nord de CDG. Les raisons économiques suivantes conduisent à choisir le Nord de Paris et la région Picarde et plus particulièrement à Montdidier :

• Nous avons vu que le succès d’un aéroport était directement fonction de sa zone de chalandise, et un aéroport au Nord de Paris, dans la Région Picarde permettrait à la fois de capter la région lilloise, mais aussi de prolonger son influence sur la Normandie, le Centre-Ouest (TGV), la Lorraine, la Belgique, le Luxembourg et même la région de Londres.
Cette zone de chalandise inégalée en Europe renforcerait considérablement la perspective de développement du tandem CDG – Montdidier et lui assurerait une première place en Europe pour le restant du siècle.
• Si on examine la carte des échanges internationaux de fret publiée par le rapport de la Datar (page 22), il apparaît nettement que la région Picarde est pile sur le barycentre des flux de fret européens.
• Concernant les infrastructures d’accès, la Picardie est remarquablement desservie à la fois par le réseau autoroutier et celui ferroviaire.
• Bien entendu, il faudrait construire une liaison TGV dédiée au trajet Paris – CDG – Montdidier. On ne peut envisager d’utiliser le TGV Paris-Lille-Londres, qui est déjà pratiquement saturé.
En TGV, le trajet Gare de l’Est – CDG est prévu en 15 minutes. La distance CDG – Montdidier serait de 80km environ. Il faut savoir qu’un TGV accélère en 20km et 7 minutes à sa vitesse de croisière de 330km/h et nécessite les mêmes paramètres pour décélérer. Le trajet serait donc de 21 minutes, délai qui ne remettrait pas en cause le système de correspondance du Hub de CDG.
A titre indicatif, le TGV Est va mettre 45 minutes pour aller à Reims et 55 minutes pour aller à Chalons en Champagne.
• Les 8 sites précédemment étudiés par la Ducsai du Ministre JC Gayssot ont l’inconvénient rédhibitoire d’être sans synergie possible avec CDG, à l’exception de celui de Montdidier.

13.3 - Quelle emprise pour l’aéroport et les zones de bruit ?

L’aéroport devrait prévoir un système de deux doublets de pistes avec les aérogares au milieu, qui restera la meilleure solution, ce qui conduit à une emprise d’environ 5000Ha (3200 pour CDG).

Ces règles sont très simples :

Pour Roissy et Montdidier et Orly, il y aurait lieu de calquer cette politique américaine.

14 - Le problème du financement de cette infrastructure

Dans l’argumentaire des opposants, on voit s’afficher l’affirmation : « la France n’a pas les moyens de cet investissement ».
Il ne faut pas occulter que cette dépense d’environ 10 milliards d’Euros, liaison ferroviaire et aéroport, s’étalerait sur près d’une vingtaine d’années, ce qui en change considérablement la perspective.
Il faut environ une quinzaine d’années pour qu’un aéroport soit construit et pendant une demi douzaine d’années, il s’agirait essentiellement de procédures administratives, relativement peu coûteuses.
Après la 2éme guerre mondiale, il y avait beaucoup moins d’argent dans les caisses que maintenant, et le PIB de la France était considérablement inférieur à celui d’aujourd’hui. Malgré cette France détruite, les gouvernants de l’après-guerre ont tout de même lancé des travaux considérables, comme la reconstruction du rail, des routes, les barrages hydro-électriques, les centrales nucléaires, les autoroutes.
Qui croira que ce qui a été fait après la deuxième guerre mondiale n’est plus à notre portée 60 ans plus tard ?
Il n’existe aucune justification à ce que l’Etat assume la totalité de la dépense de cet aéroport, dont l’essentiel du financement devrait être assuré par des investisseurs privés.

Conclusion

Outre la nécessité technique et commerciale d’un aéroport dans le Bassin parisien, l’Environnement ne doit pas être considéré comme la cerise sur le gâteau, mais comme une donnée fondamentale à prendre en compte pour qu’un consensus puisse s’installer sur un modèle de société.
Sans son récent rapport, la Datar (page 66) a produit une courbe affligeante pour la France, qui montre que depuis 1980, la part de PIB investie en infrastructures de transport ne cesse de décroître. Avec 0,8%, l’année 2000 a enregistré le taux le plus faible depuis vingt ans.
La question se pose : quelle France voulons nous laisser à nos enfants ?

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