Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 e-mail : jumboroger@aol.com

Un troisième aéroport dans le bassin parisien ?
Une contribution déterminante à ce débat

Voici la synthése du rapport de l'Observatoire des Nuisances Aériennes

Vous pouvez accéder au rapport complet qui comprend également les schémas et tableaux nécessaires à une parfaite compréhension du probléme

Préambule

Ce document est rédigé dans le cadre du débat lancé par le Ministre des Transports et de l’Equipement, Gilles de ROBIEN, sur la question : « la création d’un aéroport supplémentaire dans le bassin parisien est-elle nécessaire ? ».

Notre étude a pour but de donner les paramètres de choix les plus exhaustifs et objectifs possibles à la Commission Parlementaire chargée par le Ministre de répondre à cette question, ainsi qu’aux élus et citoyens intéressés par ce problème. Nous verrons que les éléments réunis conduisent à la conclusion de la nécessité d’une plate-forme supplémentaire dans le bassin parisien, capable de prendre le relais de Roissy et d’Orly quand les limites qui leur seront fixées seront atteintes.

Quant au choix de cette plate-forme, ce sera évidemment celui des élus politiques qui, seuls, ont la légitimité démocratique de la décision.

Pour que des décisions puissent être prises en connaissance de cause, nous avons d’abord étudié les perspectives de développement du Transport aérien, envisagé sans contraintes environnementales autres que celles existant actuellement. Certaines mesures supplémentaires de respect de l’environnement viendront ensuite inévitablement amoindrir les performances possibles de ce développement et les conséquences aussi doivent être connues. Ainsi sera-t-on à même d’apprécier de façon responsable l’endroit où il faut placer le curseur entre les deux paramètres : Economie et Environnement.

S’adressant à beaucoup de non-spécialistes du transport aérien, nous nous sommes efforcés, comme nous le faisons dans tous nos documents, de donner dans notre étude une présentation la plus pédagogique possible des différents facteurs qui conduiront à un choix final.

Avant d’évaluer la nécessité d’un 3éme aéroport, encore faut-il connaître la structure du Transport aérien d’aujourd’hui, pour tenter ensuite de prévoir son avenir. Nous parlerons donc d’abord des Hubs aéroportuaires, des compagnies aériennes Low-Cost et des compagnies régionales, qui sont depuis plus de vingt ans les pôles du développement du transport aérien. Nous étudierons également l’impact actuel et futur du rail sur le trafic avion. Après quoi, nous pourrons nous préoccuper de l’évolution de la demande des passagers sur les deux décennies à venir et apprécier la nécessité et les conditions à remplir par un 3éme aéroport, si nous voulons qu’il soit un succès.

3éme aéroport : les idées fortes

L’opportunité d’un 3éme aéroport dans le bassin parisien doit être analysée avec une perspective du transport aérien à l’échelon de l’Europe et non pas seulement sur des considérations nationales.

Une nécessité absolue : un aéroport doit permettre le succès des compagnies aériennes

Quel que soit l’endroit où elle sera construite, une plate-forme aéroportuaire internationale n’a de sens que si elle permet de mettre en place les moyens du succès commercial pour les compagnies aériennes appelées à l’utiliser. Celles-ci n’utiliseront pas un outil ou des solutions commerciales qui les conduiraient au désastre.

Ces vingt dernières années, la déréglementation américaine s’est installée à l’échelon mondial, entraînant une baisse considérable des tarifs et un fort développement du trafic de passagers et fret.

Sous l’effet de cette déréglementation, les compagnies aériennes européennes se sont organisées autour de trois modèles d’activité : celui des Hubs, celui des compagnies Low-Cost et celui des compagnies régionales.
Ces modèles ont toutes les chances de perdurer, car ils sont complémentaires et ont prouvé leur pérennité depuis plus de vingt ans.

Le système du Hub est un moyen incomparable pour donner satisfaction à la demande des clients

Dans beaucoup de cas, il existe une impossibilité de remplir un avion vers une destination, faute d’un trafic local suffisant. Le Hub consiste à compléter cet avion avec des clients provenant d’autres aéroports domestiques ou de l’étranger. L’essence même du Hub est faite de ce remplissage complémentaire sur un aéroport principal, pour arriver en finale à un « co-voiturage » sur une destination.

Le Hub permet une économie considérable du nombre de vols nécessaires pour desservir un réseau. Pour un réseau de 200 destinations, il faudrait 39.800 vols pour assurer la desserte de toutes ces destinations par des liaisons directes. En faisant passer tous les vols par une correspondance en un aéroport central, il n’en faut que 398.
Il y a un rapport de 1 à 100 en terme d’avions à mettre en ligne pour cet exemple de réseau!

C’est le moyen le plus efficace économiquement pour relier un réseau de villes entre elles et, c’est avant tout, une réponse à l’attente des consommateurs. L’existence d’un Hub efficace à Roissy Charles de Gaulle permet de relier chaque jour Rennes à New-York, Pau à Hong-Kong ou Clermont-Ferrand à Mexico.

C’est aussi le meilleur compromis global pour le respect de l’environnement, par la diminution considérable du nombre de vols nécessaires pour gérer un réseau, ce qui diminue dans le même rapport la pollution sonore et de gaz nocifs.

Quand le trafic potentiel le permet sur des vols « point à point », il est fait appel à des navettes. Elles existent partout dans le monde et leur succès montre qu’elles répondent à la demande des clients.

Il existe une masse critique d’un Hub, qui est celle d’un nombre de clients locaux suffisants pour assurer la plus grande partie du remplissage des avions. Ce nombre conditionne son succès.

Le Hub n’est pas incompatible avec l’existence de vols directs entre deux destinations. Dès lors qu’une demande de la clientèle existe, il se trouvera des compagnies Low-Cost, régionales ou celles d’un Hub concurrent pour venir capter ce marché. Sous réserve que ces vols soient rentables.
Sur tous les Hubs performants, l’emport moyen de passagers par avion est relativement faible, car les avions qui doivent remplir les long-courriers acheminent des voyageurs depuis des origines, où le trafic est souvent faible, et qui ne peuvent donc être desservies que par des avions adaptés, de 19 à 100 places (essentiellement avions à turbopropulseurs). Atlanta est ainsi à 100 passagers par vol, Francfort à 112, Amsterdam à 98, Londres Heathrow à 134. Orly et Roissy sont à un emport de 100.

Le cas de Londres-Heathrow doit être expliqué. Il ne tient pas à un bon fonctionnement du Hub, mais au contraire à l’impossibilité d’en créer un, du fait de l’utilisation de deux pistes seulement, contre 3 en simultané à CDG, 6 pistes à Amsterdam à court terme et bientôt 4 à Francfort. La pénurie de créneaux de vols empêche British Airways de lancer tous les vols de rabattement qui lui seraient nécessaires pour alimenter ses vols intercontinentaux. Cette situation conduit à un module moyen d’avion plus proche du long-courrier, qui augmente mécaniquement l’emport.

La concurrence entre les Hubs et les compagnies « Low-Cost »

Aux USA : il y a trente ans, South-West a été la première compagnie américaine à se lancer dans ce concept du Low-Cost. D’autres concurrents ont essayé également de se placer sur ce produit, mais pratiquement tous ont fait faillite.
La recette du Low-Cost s’énonce clairement :

• Tarifs d’appel très inférieurs à ceux des compagnies « Majors »
• Un seul type d’avion
• Seulement du moyen-courrier
• Service minimum, au sol et en vol
• Vols directs par des navettes à haute fréquence
• Forte expansion, qui est une fuite en avant, permettant d’avoir des coûts qui restent faibles (personnel jeune)
• Pas de possibilité de faire voyager seul un enfant
• Pas de système de fidélisation

Les Hubs américains sont essentiellement des Hubs Moyen-Courriers / Moyen-Courriers. En fait les compagnies Majors US sont d’énormes « Air Inter » et subissent de plein fouet la concurrence des Low-Cost, sur la plus grande partie de leur trafic, car 80% du Transport US est fait sur le trafic domestique. Les Low-Cost peuvent faire les mêmes vols, avec leur modèle moins cher.
Il n’existe pas de compagnies charters comme en Europe, permettant les voyages vers le soleil et les Low-Cost se sont accaparé ce marché.
Actuellement, South-West est devenue la 4éme compagnie US, mais comme il s’agit d’une concurrence structurellement valide, il n’est pas exclu que son ascension continue, comme celles de deux autres compagnies qui ont réussi à survivre sur ce marché : Air Tran et Jet Blue.

En Europe : La croissance est plus rapide qu’aux USA, mais l’inévitable consolidation n’a pas encore commencé (restructuration autour des gagnants). Une quinzaine de compagnies est en concurrence sur ce produit, et des faillites ou absorptions sont déjà enregistrées.
Les Low-Cost sont une forte concurrence pour les compagnies européennes qui pratiquent les liaisons « Point à Point », (Alitalia, Ibéria).
Les Majors européennes résistent mieux que leurs homologues US et continueront à être solides pour une raison essentielle : au contraire des USA, tous les Hubs européens sont du type Moyen-Courrier / Long-Courrier, donc non contournables par le trafic Low-Cost pour les vols point à point incluant du long-courrier.
Une entreprise comme Air France effectue 80% de son trafic sur l’international, et 52% sur l’intercontinental. Sur ces segments, le système des Low-Cost ne tient plus, car les économies de coûts disparaissent.
En effet, sur les long-courriers, les coûts des vols redeviennent semblables pour tous, car on ne peut plus gagner sur les temps d’escale, le service à bord, le nombre de sièges par avions, etc..

En Europe, contrairement aux USA, il existe des compagnies charters, qui réalisent 35% du trafic intra européen. Elles procurent un produit intégré de vacances « soleil », depuis l’avion jusqu’aux hôtels inclus, et proposent des « packages ». Ce marché est très difficile à pénétrer avec les méthodes Low-Cost, à moins de créer une collaboration avec des voyagistes et hôteliers.

Contrairement aux USA, où le ferroviaire passagers est quasi inexistant, les lignes essentielles sont occupées en Europe par les TGV, qui vendent à des prix très bas, très inférieurs à leurs coûts, et qui sont dissuasifs

La croissance est une nécessité absolue pour les Low-Cost, car elle entraîne avec elle la capitalisation boursière. Mais ce tandem est très fragile et ressemble comme deux gouttes d’eau au phénomène de la bulle Internet. Que la croissance s’essouffle et elle le fera, compte tenu des contraintes énoncées, et la méfiance financière sera aussi brutale que pour Internet.
Comme en Bourse, on sait que « Les arbres ne montent pas jusqu’au ciel ». Les 120 commandes d’Easyjet additionnées aux 100 commandes de Ryanair portent en germe la surcapacité à l’horizon 2005. Les marges de manœuvre ne sont donc pas plus infinies pour les Low-Cost qu’elles ne le sont pour les Majors.

En conclusion, le modèle Low-Cost a un avenir en Europe s’il respecte ses principes de base. Actuellement à 7% du trafic en France, il pourrait prendre d’ici 2010 une part de l’ordre de 20% selon Air France, (25% au Royaume-Uni).

Les compagnies régionales

L’approfondissement de l’Europe va entraîner une hausse de la demande aérienne des métropoles régionales vers l’Europe. Cette demande ne pourra s’exprimer que si les infrastructures des gros aéroports européens permettent l’instauration de nouvelles lignes, car il ne s’agit évidemment pas de relier les petites métropoles françaises aux petites villes européennes mais bien de relier les capitales de région françaises aux plus grandes agglomérations européennes.
Les compagnies régionales utiliseront le code d’une compagnie Major, afin d’économiser les coûts de création de notoriété.
La distance moyenne par vol va augmenter avec la fermeture des routes domestiques les plus courtes et l’expansion sur l’Europe, conduisant à une meilleure utilisation des avions.

Les compagnies régionales ont connu une croissance rapide avec le développement des aéroports régionaux et la création de plates-formes de correspondances Court ou Moyen-Courriers (Clermont Ferrand, Lyon , Bale-Mulhouse, Nice…..)

La croissance la plus forte s’est faite sur les huit Hubs européens avec 7,4 % par an entre 1995 et 1998, suivie par les aéroports régionaux avec une croissance de 6,9% par an entre 1995 et 1998. La forte croissance des aéroports régionaux s’explique par le développement des Hubs régionaux et par l’augmentation du nombre de personnes à voyager (taux de pénétration), avec notamment le développement des Low-Cost. Les capitales européennes ont la croissance la plus faible avec 5,7 %.

Trois phénomènes sont apparus :

• Concentration des fournisseurs : il ne reste plus que 2 constructeurs majeurs dans cette gamme. ( Bombardier et Embraer)
• L’avion à réaction a fini par supplanter l’avion à hélices :
• Le module moyen augmente : Bombardier et Embraer proposent des avions de plus en plus gros, dépassant parfois les 100 sièges

Les mouvements de concentration et de rachat de l’aviation régionale découlent du manque de rentabilité de ces opérations effectuées à compte propre.
En effet, du fait même de leur croissance, ces compagnies devaient de plus en plus opérer sur des marchés où leur marque était inconnue et donc peu vendable.
Ces compagnies ont donc, via la franchise, acheté le droit d’utiliser une marque plus forte.
Néanmoins, l’aviation régionale a un rôle important à jouer dans la stratégie des compagnies Majors, notamment pour consolider la position commerciale de la Major sur des marchés clefs, en proposant les principales destinations affaires exigées par ces marchés.

Les perspectives de transfert d’une partie du trafic aérien vers le rail sont modérées

Il est évident que le TGV a pour effet de capter une partie de la clientèle avion. Les compagnies aériennes et la SNCF doivent s’employer à développer le trafic inter modal entre ces deux moyens de transport.

Le TGV est très adapté pour le transport de ville à ville et est très attractif jusqu’à environ 3 heures de trajet.

Par contre, le TGV est inadapté à l’acheminement des passagers en correspondance avion à Paris, pour des raisons d’inconfort dans les liaisons ville-aéroport et de durée du transport.
Exemple : Marseille aéroport ou gare - Roissy = 2h25 en avion et 4h25 par le TGV
De plus, en avion, les bagages sont enregistrés à Marseille jusqu’à la destination finale.

Cet exemple montre clairement que pour les distances de cet ordre, et sauf à mettre au point une procédure sans rupture de charge, l’idée de vouloir transférer sur le rail des passagers devant prendre une correspondance avion à Paris se heurtera à un refus des passagers, qui sont les décideurs. Cet état de fait sera encore plus patent si aucune liaison n’est créée pour raccorder le TGV aux aéroports parisiens.
Selon les analyses entérinées par la commission Ducsai lors de l’étude sur le 3éme aéroport en 2001, 5 à 8 millions de passagers seraient susceptibles en 2020 d’utiliser l’inter modalité rail-avion.

La diminution du trafic aérien, qui résultera d’un report de l’avion vers le rail, est donc sans commune mesure avec la perspective de croissance de la demande prévisible du trafic de passagers d’ici 2020 (+70 millions sur CDG-ORY). L’apport TGV n’est donc pas de nature à pouvoir écarter la nécessité d’augmenter à terme la capacité aéroportuaire du bassin parisien.

Concernant le bruit, il faut noter que l’empreinte sonore d’un TGV est plus bruyante que celle d’un Airbus A330 au décollage, et que cette nuisance suivra tout le parcours du TGV durant les centaines de kilomètres de son trajet.

Evolution de la demande de transport aérien d’ici 2020

Dans une industrie du transport aérien très évolutive, il est difficile d’imaginer l’avenir à assez long terme. Toutefois, on est bien obligé de le faire, lorsque le délai de la mise en place des investissements est du même ordre de grandeur que celui de la saturation prévisible des moyens existants.

Entre 1970 et 2000, le trafic a cru de 6,2%/an. Il est illusoire de croire qu’une profonde révolution est en marche vers un déclin du Transport Aérien, dont la demande restera forte au moins pour les vingt ans qui viennent.
En France, le trafic a triplé ces 20 dernières années.

Avec 73 millions de passagers en 2000, CDG+ORY est la 2éme plate-forme européenne, derrière le tandem Londres Heathrow+Gatwick. (91 millions).
Il apparaît que jusqu’ici, et dans tous les pays, il existe un lien entre la croissance du PIB et celle du Transport Aérien, avec un rapport « d’élasticité » de 2,1, c’est à dire qu’une croissance de 2% du PIB entraîne une croissance de 4,2% du transport aérien.
Sauf catastrophe mondiale du type guerre, il serait donc inconséquent de penser que cette croissance va brusquement s’infléchir d’une façon telle qu’elle permette de repousser aux calendes grecques les décisions aéroportuaires.

D’ici à 2015, il est prévu la croissance suivante :

• Selon Airbus et Boeing : 4,5%/an dont 4,8% pour l’Europe.
• Selon IATA (International Air Transport Association) : 4,6%/an dont 4,3 en Europe.
• Air France : 5%
• DGAC : 3,4%, ce qui amènerait le tandem Roissy-Orly à passer de 69 millions de passagers en 1999 à 140 en 2020. Pour le fret, la DGAC prévoit une expansion de 5,5%.

Si on retient l’hypothèse d’Air France d’une croissance de 5% d’ici 2020, les 80 millions de passagers seraient atteints en 2012. Si des contraintes environnementales viennent limiter la croissance, c’est avant cette date que les limitations de trafic seraient atteintes. Il y aurait donc une impasse au-delà, si une plate-forme supplémentaire n’était pas mise en service

Faute de trouver sur Paris la possibilité des vols qu’ils demandent, les passagers iraient les chercher à l’étranger, avec les conséquences sur l’économie et l’emploi inhérents à cette situation

Quand la saturation des aéroports parisiens sera-t-elle atteinte, hors de toute contrainte environnementale ?

Roissy : dispose de 4 pistes et des aérogares adéquates pour que l’on puisse comparer cet aéroport avec Atlanta, premier aéroport mondial actuellement, qui traite 75 millions de passagers à l’aide de 900.000 mouvements d’avions et de 4 pistes. Actuellement, Roissy traite 49 millions de passagers avec 520.000 mouvements. Il y a donc une cohérence à estimer à environ 80 millions de passagers le trafic maximal absorbable par Roissy, hors de toute contrainte environnementale.

Orly : La capacité maximale théorique des pistes d’Orly est de 459.000 mouvements annuels, mais du fait des contraintes environnementales, elle restera limitée à 250.000.
Avec cette limitation de créneaux, le nombre de passagers pourrait passer à 30 millions/an, contre 21 actuellement, avec la création d’une 3éme aérogare.

Les éléments fournis ci-dessus montrent que :

• Aucune indication ne permet de prévoir une diminution substantielle de la demande du trafic aérien, ce trafic étant celui désiré en définitive par le seul décideur qui comptera : LE CLIENT.
• Il y aura un transfert de l’avion vers le Rail, mais le nombre de voyageurs concernés ne sera que de l’ordre du dixième de la croissance du trafic à venir. Cette réalité interdit que l’on serve cet argument pour repousser aux calendes grecques des décisions aéroportuaires.
• Le trafic continuera à augmenter avec le PIB, même si c’est avec un taux atténué et posera donc dans un délai de quelques années le problème de la capacité de Paris à assurer cette croissance.

Les problèmes liés au contrôle aérien

De par sa position géographique en Europe, la région Ile-de-France est celle qui supporte l’une des plus fortes densités de trafic aérien

Il reste une possibilité d’expansion, mais qui n’est pas illimitée, car l’espace n’est pas extensible.
En contrôle aérien, ce n’est pas le nombre de passagers ou de tonnes de fret transportés qui importe, c’est le nombre de mouvements acceptables « en toute sécurité » à un moment donné. Cette limite physique incontournable deviendra, bon gré ou mal gré, un élément régulateur de la croissance du trafic, même s’il perturbe la concurrence effrénée entre compagnies.

Il est nécessaire qu’une harmonisation des règles de concurrence soit définie au sein de l’Union Européenne élargie. Une utilisation de l’espace aérien « régulée et lissée dans le temps » ouvre les portes à un très fort potentiel de croissance. Par contre, une guerre continue des Hubs européens, ne permettrait pas d’utiliser pleinement la potentialité de cet espace.
De plus, il est essentiel que le décideur politique fixe une capacité durable qui, tout en répondant aux impératifs économiques, intègre la dimension environnementale, qui permette une meilleure acceptation de l’aéroport dans son environnement.

Il est illusoire d’imaginer transférer la croissance à venir de Paris vers la Province

Certains proposent d’assurer la croissance par le biais du développement de Hubs provinciaux sur Lyon, Toulouse et Nantes, qui seraient « une solution alternative et équilibrée », pour assurer l’essentiel du trafic additionnel à prévoir dans les 20 prochaines années. Cette idée peut sembler d’abord séduisante sur le plan environnemental et conforme aux objectifs de décentralisation.

Elle a pour seul défaut d’oublier que c’est la demande qui crée l’offre, et non l’inverse, et de ne pas être viable économiquement.

Sur l’aspect environnemental, on ne ferait que déplacer des nuisances.
On jouerait négativement sur les trois effets positifs d’un Hub : prix, fréquences, multiplication des offres.
Aujourd’hui, ce ne sont plus les planificateurs étatiques qui dessinent les réseaux, mais les compagnies aériennes, qui se doivent de suivre les marchés, si elles ne veulent pas aller à la faillite.
Le trafic international de et vers la Province passe actuellement minoritairement par Paris. Les passagers internationaux de la Province utilisent pour 42% une liaison directe, pour 17% un Hub européen concurrent (Francfort, Amsterdam, Londres…), pour 11% une correspondance à Roissy, et pour 5% Orly (trafic DOM essentiellement), le reste étant acheminé à Paris par le train.

Plus la région est riche et peuplée et plus l’offre peut être attractive. Mais ce n’est relativement pas le cas de la France en Europe. Entre 1992 et 2001, notre pays est passé de la 3éme à la 10eme place de l’Europe des 15 pour le PIB / habitant, après être tombé à la 12éme place en 1998. Aucune région, pas même l’Ile de France, ne fait partie des régions riches au sens européen (+25% par rapport à la moyenne CEE).
• Région Rhône-Alpes : 56éme rang européen
• Région Midi-Pyrénées : 96éme rang

Un autre handicap essentiel français au développement des Hubs en Province tient au fait que la France compte peu de grandes villes, comparativement aux autres pays européens. Parmi les 300 villes européennes de plus de 200.000ha, 65 sont situées au Royaume-Uni, 40 Allemagne, 21 Espagne et 17 en Italie. La France ne compte que 10 villes de plus de 200.000 habitants.

Les zones de chalandise de Toulouse et Nantes ne peuvent en aucun cas permettre un développement du trafic vers l’intercontinental et restent problématiques pour un développement important sur l’intra européen.

Lyon dispose de toutes les infrastructures nécessaires, 2 pistes, aérogares, accès routiers et gare TGV. Mais le trafic peine à se développer, à 6 millions de passagers annuels, loin derrière les deuxièmes plates-formes européennes de Munich (23M de passagers) pour l’Allemagne ou de Manchester (21M de passagers) pour le Royaume-Uni.
Lyon est la 2éme région économique française et réalise déjà 55% de son trafic vers l’international. Les passagers de Lyon utilisent largement les possibilités d’accès aux autres Hubs, notamment ceux de Francfort (12%), Amsterdam (10%) et Zurich (7%). Les passagers bénéficient donc pleinement du choix concurrentiel, avec des temps d’accès à ces Hubs étrangers du même ordre que ceux pour Paris.
Vouloir concurrencer les Hubs étrangers pour les vols intercontinentaux est hors de portée pour Lyon, car toute tentative de cet ordre se heurterait à une concurrence déjà solidement installée des Hubs de Francfort, Zurich et Amsterdam, qui viennent actuellement capter efficacement la clientèle de Lyon pour la rabattre chez eux

Dans ce contexte, le projet proposé par les autorités de l’aéroport de Lyon à la commission parlementaire sur le 3éme aéroport, de porter en 2010 à 17 millions de passagers le trafic de Lyon, et à 30 millions en 2015 apparaît comme parfaitement farfelu et ferait dépenser 12,3 milliards de francs pour rien (2 pistes supplémentaires).
Cette hypothèse de 17 millions de passagers en 2010 impliquerait que l’on double en 8 ans la croissance de Lyon, pour la faire passer de 7/an à 14%, puis à 15%/an de 2010 à 2015, ce qui est irréalisable, car aucune compagnie ne serait capable de le faire de façon profitable. Quand on est comptable des deniers publics, on ne crée pas de l’offre là où il n’y a pas de marché.

Une étude menée par les experts de l’IATA (International Air Transport Association) estime que si on limite artificiellement la croissance du Hub parisien, le trafic perdu irait à plus de 70% sur les Hubs concurrents étrangers.

Casser le Hub de Roissy serait donc une impasse catastrophique, qui aboutirait à réaliser des investissements lourds à des endroits où ils seraient inutilisés et à ne pas en disposer là où on en aurait besoin.

La création d’une plate-forme supplémentaire dans le bassin parisien s’impose

Le Transport aérien est donc appelé à croître d’une façon telle que les capacités de Paris seront inéluctablement atteintes dans un délai qui est du même ordre de grandeur que celui nécessaire à la réalisation d’un équipement lourd aéroportuaire, (20 ans pour un aéroport, 6 ans pour une piste ou un terminal).
On ne peut donc se défausser sur les gouvernements à venir et botter en touche, sauf à se trouver dans des situations économiques inextricables dans peu d’années.

Un impératif : une liaison rapide avec Roissy

Une liaison rapide entre les deux plates-formes est une nécessité impérieuse, faute de quoi aucune compagnie aérienne n’irait se fourrer dans pareil guêpier. Si les passagers doivent subir des temps de correspondances prohibitifs, ils iront tout simplement à leur destination finale en utilisant Francfort, Amsterdam ou Londres.
Pour Air France, qui représente 56% de l’activité de Roissy, les services commerciaux considèrent qu’une plate-forme additionnelle devrait être accessible dans un temps de trajet de 20 minutes (départ - arrivée). Ainsi, le système de vente serait préservé et l’existence du Hub non compromise. Le temps d’escale est donc une donnée fondamentale dans la concurrence entre les Hubs européens, qui aboutit à être sur le marché ou à l’écart.

Tous les sites précédemment proposés n’ont aucune chance d’être utilisés par les compagnies aériennes.

La commission Ducsai nommée par le Ministre des Transports, JC Gayssot, avait étudié 8 sites et proposé celui de Chaulmes. Aucun de ces 8 sites ne se situe dans un temps d’accès permettant un succès commercial et ils ne seraient donc pas utilisés par les compagnies aériennes.
Il en est de même pour le site de Beauvilliers dans la Beauce, dont le délai d’accès serait prohibitif.

Vatry : impasse pour le fret aérien comme pour le trafic de passagers

De multiples associations de riverains, où certains élus politiques partagent la fausse bonne idée de transférer à Vatry le fret, La Poste et le maximum d’activité de passagers. Cette idée est séduisante, mais n’a aucun avenir, car aucune compagnie aérienne ne s’engagera dans cette impasse. Pourquoi ?

Les liaisons entre Roissy et Vatry

La distance à vol d’oiseau entre les deux aéroports est de 120km. L’accès par les départementales est impraticable.
L’accès par autoroute nécessite de passer par Reims et sa traversée encombrée, ce qui place les deux aéroports à 180km l’un de l’autre, en ayant à passer au départ par une A4 dont on connaît les embouteillages actuels et à venir.
Il n’existe pas de liaison par voie ferrée entre les deux aéroports. Il serait nécessaire de créer une ligne TGV spécifique, mais qui ne pourrait relier les deux aéroports dans un délai de temps qui inciterait les compagnies aériennes à aller à Vatry (environ 150km de TGV).

Pour le transport de passagers, l’existence d’une synergie entre deux Hubs éloignés est une utopie

Il n’existe aucun avenir pour un nouvel aéroport dans le bassin parisien, indépendant du Hub de Roissy, et dont on voudrait faire un puissant Hub intercontinental lui-même, puisqu’il n’existe aucune perspective de voir une deuxième zone de chalandise s’y créer.
L’impossibilité qu’il y aurait donc à utiliser Vatry ET Roissy pour les passagers tient au fait que l’on ne peut assurer le principe du Hub sur deux aéroports, s’ils n’ont pas une liaison rapide pour les relier.
Après 5 ans d’existence, Vatry totalise annuellement 1000 mouvements d’avions commerciaux, si on exclue les vols d’entraînement, (Source : Chambre de Commerce de la Marne), contre plus de 750.000 pour le tandem Orly-Roissy. Si cet aéroport suscitait l’engouement des compagnies aériennes, on n'en serait pas là.

Vouloir installer un Hub à Vatry pour les passagers supposerait que l’on y fasse arriver les vols en correspondance, qui permettraient de compléter le remplissage des avions pour assurer le co-voiturage, qui procure la rentabilité des vols.

Mais un avion moyen-courrier arrivant de Province ou de l’étranger comprend des passagers pour de multiples destinations. Si l’on conservait l’aéroport de Charles de Gaulle en sus de Vatry, il faudrait donc doubler les vols qui rabattent les passagers, les uns vers Vatry et les autres vers CDG. Ce serait impossible sur le plan économique et un non-sens environnemental. Aucune compagnie aérienne n’ira donc se mettre dans une telle situation.

Quant à la fermeture de Roissy au profit de Vatry, elle ferait de la France une capitale singulière, à 180km d’autoroute de l’aéroport, avec la nécessité d’acheminer par cette voie ou un TGV des dizaines de millions de passagers. L’idée de deux Hubs de passagers sur Roissy et Vatry est donc fumeuse, et celle de fermer Roissy serait incongrue.

Le fret répond aussi à une logique de Hub, qui ne peut s’exercer sur deux plates-formes éloignées

Il n’y a aucune différence de système entre les passagers et le fret, à l’exception de ce que l’on transporte. Les entreprises qui utilisent le fret aérien le font sur des marchandises à fortes valeurs ajoutées, qui justifient l’existence de flux tendus. Pour ces entreprises expéditrices, le système de Hub est évidemment le meilleur des systèmes, car permettant la desserte de destinations innombrables. Il serait très souvent impossible de les créer, faute d’un flux de marchandises suffisant pour assurer la rentabilité de liaisons point à point.
Cette logique de Hub se retrouve maintenant aussi dans le transport routier, qui utilise les mêmes méthodes de concentration en un point pour mieux distribuer ensuite tous azimuts.

Pour Air France, 51% du fret navigue dans les avions passagers

L’idée que l’on puisse séparer le trafic passager de celui du fret est à première vue séduisante, mais là encore, on se heurte à des réalités économiques qui éliminent cette fausse bonne idée. Du fait d’avions au fuselage large, qui offrent de larges soutes, 51% du fret Air France voyage dans la soute d’avions passagers, que l’on ne peut évidemment poser à Vatry !
Au départ ou à l’arrivée à Roissy, les marchandises subissent un traitement d’orientation complexe dans des aérogares spécialisées gigantesques, qui ont nécessité des investissements considérables (plus de 3 milliards de francs pour Air France et 1 milliard pour Federal-Express).
Il est donc illusoire d’envisager de mettre les avions cargos à Vatry et le fret des avions passagers à Roissy.

La Poste à Vatry : une impasse

Le PDG d’Airpost (ancienne Aéropostale) a indiqué que dès le 1er juillet 2003, La Poste allait réduire de 40% les volumes transportés par voie aérienne, pour les remplacer par des transports routiers et peut-être en TGV (discussions en cours avec la SNCF).
Il a rappelé que « 80% du trafic postal est constitué d’échanges entre Paris et la Province. Pour la Poste, il est donc impossible d’avoir des Hubs secondaires à Vatry ou à Châteauroux, pour y déporter une partie du trafic »
« Si on avait fait le choix de développer Vatry, cela signifierait que le Sud de la France serait desservi à J+2 »
L’exemple de l’aéroport de Vatry montre clairement que c’est bien le marché qui choisit, et non l’inverse. Il est essentiel d’intégrer cette donnée dans le choix d’un aéroport.

Le point sur la concurrence entre les Hubs européens

Les enjeux ne se posent plus au niveau national, mais européen. La guerre des Hubs est déjà déclarée en Europe. Aujourd’hui 80% des vols long-courriers des compagnies européennes au départ d’Europe sont concentrés sur neuf plates-formes, et plus de 50% sur les 4 plus grosses. Air France, British Airways, Lufthansa et KLM sont entrées dans une concurrence serrée pour les trafics long-courriers à l’échelle du marché européen.

Aujourd’hui, le Hub de Roissy Charles-de-Gaulle est présenté comme le plus puissant d’Europe. Mais tous les Hubs concurrents s’organisent pour tirer profit au maximum de leur potentiel de captation de la croissance du trafic :

Londres
A Heathrow, le gouvernement s’est engagé à ne plus construire de pistes, ce qui limite considérablement les perspectives d’expansion. Mais dernièrement, le gouvernement britannique est en train de revoir cette position et envisage un Terminal 5 en 2008 et projette une 3éme piste, pour absorber 90 millions de passagers annuels. Une création d’un nouvel aéroport intercontinental à 90km de Heathrow est envisagée, mais a peu de chances de succès commercial. Du fait d’un mauvais remplissage, British Airways a renoncé aux vols intercontinentaux à partir de Gatwick, ce qui montre la difficulté d’opérer sur l’intercontinental à partir de deux plates-formes mal reliées.
Sur le plan des résultats, British-Airways (BA) a dû faire face à de lourdes pertes sur son réseau intérieur et a dû diminuer son personnel de 13.000 personnes. Dans le même temps, Air France en embauchait 14.000.

Francfort
A Francfort, l’expansion de l’aéroport a été approuvée, après une concertation avec les riverains, par l’intermédiaire d’un médiateur. Une 3éme piste sera construite en 2004 et une concertation est en cours jusqu’en 2004 pour une 4éme piste, qui devrait être achevée en 2006, ce qui permettra 120 mouvements par heure, contre 80 en 2000.
Un couvre-feu total entre 23 et 05h va être instauré.
En 2015, le 3éme terminal donnera une capacité de 85 millions de passagers/an.

Amsterdam
La réalisation d’une 5ème piste est commencée depuis septembre 2000 et sera achevée en 2003. Avec l’extension des terminaux, notamment pour l’accueil des Airbus 380, elle permettra un trafic de 60 millions de passagers/an.
Une 6ème est prévue en 2010, ainsi que l’extension des aérogares existantes, qui permettront de traiter plus de 80 millions de passagers après 2010.

Perspectives de développement d’Orly compte tenu de l’environnement

Orly se trouve complètement enclavé dans l’agglomération parisienne et il serait inconséquent de prévoir son développement sur le long terme, eu égard aux nuisances que cela provoquerait. Le couvre-feu et la limitation à 250.000 créneaux devraient perdurer.
Toutefois, la limitation de 250.000 créneaux pourrait s’accompagner d’une certaine croissance du trafic de passagers. D’ici à 2020, par augmentation de l’emport passager actuel par avion de 100 à 120, on pourrait passer à un trafic annuel de 30 millions de passagers, avec une diminution des nuisances sonores, compte tenu de l’amélioration de la flotte aérienne.
Le développement d’un trafic long-courriers est peu probable, du fait des nuisances aériennes et de l'impossibilité d’assurer le succès de deux Hubs voisins, s’ils ne sont pas reliés par une liaison terrestre dédiée, offrant un trajet en moins de 20 minutes
Pour des raisons identiques, il serait inconséquent également de lorgner sur un développement du trafic aérien à partir des aérodromes du Bourget, de Melun, Brétigny ou de Villacoublay, qui sont tous enclavés dans des fortes zones urbaines et qui continueront inéluctablement à se développer.

On ne peut au 21éme siècle construire ou développer des aéroports en pleine ville et il faut reprendre la formule qu’aurait employée Alphonse Allais : « Mettez les aéroports à la campagne » !

Le développement de Roissy-Charles de Gaulle et son environnement

Le Ministre des Transports Gilles de Robien propose un plafonnement de l’activité de Roissy lié directement aux nuisances sonores, qui seraient limitées au niveau rencontré en 2000. Cet indicateur remplacerait la limitation à 55 millions de passagers envisagée précédemment.

L’Observatoire des Nuisances Aériennes demande d’ajouter les mesures suivantes à celles envisagées

• Retenir le projet de construction d’ici à 2015 d’une plate-forme complémentaire à celle de Roissy et en parfaite synergie avec elle, ce qui implique une distance-temps d’au maximum 20 minutes, comme nous l’avons montré.
• Assurer par une liaison ferroviaire rapide la connexion de Paris à Roissy et au 3éme aéroport.
• Instaurer un couvre-feu sans dérogations à Roissy et Orly.
• Modifier les procédures anti-bruit de Roissy et d’Orly, pour qu’elles soient exécutées jusqu’à 6000 pieds (1600m sol) au lieu de 3400 (900m sol).
• Adopter un barème de taxes d’aéroport en fonction des horaires et du bruit, dont les différences soient dissuasives pour les vols les plus nuisants.
• Interdire par arrêté les approches à vue sur Orly et Roissy, qui sont source de nuisances considérables.
• Exproprier et indemniser les riverains volontaires des environs immédiats de Roissy et interdire toute nouvelle construction dans cette zone.
• Adopter des Volumes de Protection de l’Environnement (VPE) conformes à ce que demande l’ACNUSA, au lieu de ceux très limités proposés par la DGAC.
• Modifier la composition des Commissions de l’Environnement d’Orly et Roissy pour que leur collège soit représentatif des populations concernées.
• Donner les instructions aux contrôleurs, pour que l’objectif de fluidité du trafic soit tempéré par la prise en compte de trajectoires environnementales.

Quelle réponse à la question du Ministre des Transports : « Une plate-forme supplémentaire est-elle nécessaire dans le bassin parisien ?

Tout d’abord un problème de sémantique : ce n’est pas de l’opportunité d’un 3éme aéroport dont il faudrait parler, mais de celui d’un 2éme aéroport.

En effet, actuellement, on considère qu’Orly est le 2éme aéroport parisien, ce qui est vrai dans les faits, mais qu’en est-il pour l’avenir ? Qui peut penser raisonnablement asseoir les perspectives de développement du transport aérien pendant des dizaines d’années, sur un aéroport qui est déjà pratiquement enclavé dans les zones urbaines ?
La problématique d’une politique responsable pour l’avenir d’Orly est non pas d’envisager son développement, mais de penser plutôt à son extinction progressive dans peu de décennies.

Ce point étant précisé, la réponse de l’Observatoire des Nuisances Aériennes à Monsieur le Ministre des Transports est : OUI une nouvelle plate-forme aéroportuaire est indispensable dans le Bassin parisien.

Rappelons les éléments qui conduisent à cette réponse :

• D’ici à environ 2015, les plates-formes de Roissy et d’Orly seront saturées techniquement, ce qui pose la question : où s’effectuerait ensuite la croissance future ?
• Le Hub de Roissy est une nécessité économique incontournable pour la France.
• Les chances de transférer avec succès sur des Hubs provinciaux le trafic de Roissy auquel on aurait rogné les ailes sont illusoires.
• Le Hub est le meilleur moyen de respecter l’environnement à l’échelon national.
• La capacité de report de l’avion vers le rail est au plus du dixième de la demande future de transport aérien d’ici à 2020, et il est donc inutile d’essayer de tordre les chiffres sur ce sujet.
• La demande de voyages va continuer à croître à un taux annuel d’environ 4 à 5%.

Dès lors, il y a trois solutions :

1°) Limiter autoritairement le trafic de Roissy

On pourrait se contenter de prendre des mesures de contraintes sur le trafic, qui entraveraient le développement de Roissy, sans prévoir de plate-forme supplémentaire. L’expansion des compagnies aériennes ne pouvant plus se faire en France, elle se ferait pour l’essentiel à l’étranger, tout comme le développement des emplois correspondants. On sait que chaque million de passagers supplémentaire procure 1500 emplois directs et 2000 emplois induits.

2°) - Concentrer le développement du trafic sur Orly et Roissy : une politique de facilité et de mépris des Franciliens

Dans le débat actuel sur la nécessité de ce 3éme aéroport, certains commentateurs politiques ou des médias sont partisans de cette solution. En se plaçant sur un plan uniquement comptable, en ignorant les nécessités techniques futures et l’Environnement, la Cour des Comptes a récemment pris aussi cette position.
Cette solution de concentrer le trafic sur un seul aéroport est celle adoptée à Amsterdam, où la 5éme piste verra le jour en 2003 et où une 6éme piste est prévue en 2010. Et pourtant nos voisins bataves sont très sourcilleux sur l’environnement. C’est aussi la solution choisie à Atlanta, où une 5éme piste va être construite, ainsi qu’à Francfort, qui construit une 3éme piste, puis une 4éme piste.

Quant aux aéroports de Londres Heathrow et Gatwick, la construction de nouvelles pistes se révèle fort problématique, du fait de leur enclavement complet en zone urbaine.

Pour le Gouvernement, cette solution de développer Roissy jusqu’à ses limitations ultimes aurait une certaine logique, en coûts d’investissements économisés, car il est moins onéreux de construire une piste supplémentaire que de construire un aéroport ex-nihilo.

Mais ce serait une politique de facilité, car si on se place dans la perspective de l’aménagement du territoire, un horizon de 10 ou 15 ans, c’est déjà demain. Puisque « diriger, c’est prévoir », c’est à plusieurs dizaines d’années, qu’il faut situer cet horizon pour une construction aéroportuaire, comme on le fait par exemple pour les centrales nucléaires.

Vous aimez les nuisances aériennes actuelles en Ile de France. Vous adorerez celles à venir d’un développement à tout va de Roissy et d’Orly !

La capacité maximale de Roissy serait atteinte avec 900.000 mouvements annuels (atterrissages ou décollages), contre 550.000 en 2002. C’est la performance actuelle d’Atlanta, avec ses 4 pistes. Avec une croissance de 4,3%, probablement inférieure à la réalité, retenue par les organismes internationaux, ces 900.000 mouvements annuels seraient atteints en 2014.

Bien entendu, la limitation des 250.000 créneaux d’Orly sauterait et on irait jusqu’aux 459.000 mouvements dont nous avons fait la démonstration, comme étant la capacité physique maximale des 2 pistes d’Orly.

Et que ferait-t-on au-delà de 2014 ?

Deux solutions se présenteraient alors :

• S’arrêter là et le trafic étant coincé physiquement, les passagers seraient aimablement conviés à prendre le train ou leur voiture vers des aéroports non limités en capacité, pour la plupart à l’étranger pour les liaisons intercontinentales.

• Constater en 2014 que la seule alternative à ce blocage serait de construire deux nouvelles pistes à Roissy et pourquoi pas à Orly. Il n’existe actuellement aucun aéroport équipé de 6 pistes parallèles, mais le premier sera Atlanta, qui sera suivi par d’autres.

6 pistes à Roissy, cela implique :

• 1.300.000 mouvements annuels (550.000 en 2002)

• 3560 avions par jour en moyenne. En supposant l’instauration d’un couvre-feu entre 23h et 06h, ce serait une moyenne d’un avion toutes les 17 secondes

• Des jours de pointe de trafic à 4500 mouvements par jour : un avion toutes les 12 secondes

• Orly serait très avantagé avec « seulement » un avion toutes les 45 secondes.

Quelle joie de vivre en l’Ile de France ! Serait-ce là une politique d’aménagement du territoire à la mesure de la France ?

Si on peut prendre diverses mesures pour les riverains immédiats des aéroports, notamment par des indemnisations aux départs volontaires, on ne peut strictement rien faire pour les millions de Franciliens qui verraient passer des milliers d’avions par jour à des altitudes nuisantes en bruit.

Avec un développement de cette ampleur, il est évident que les indices de bruit basés sur « l’énergie sonore totale pondérée d’un aéroport» apparaîtraient aux riverains comme une tromperie.
Jusqu’à des dizaines de kilomètres de l’aéroport, ceux-là constateraient pragmatiquement que le bruit de l’avion qui passe n’est pas encore terminé et que le bruit de l’avion qui suit est déjà là.

On peut souhaiter bien du plaisir aux hommes politiques de l’époque, quand ils tenteront de convaincre ces sinistrés que « l’énergie sonore totale pondérée » reste acceptable !

Ces riverains pourraient à la rigueur accepter des nuisances induites par le développement de Roissy et d’Orly, le temps de mettre en place un nouvel aéroport. Mais ils refuseraient à coup sûr un manque de prévoyance qui aboutirait à un avenir constitué d’une augmentation continue de nuisances aériennes.

3°) Créer une plateforme supplémentaire dans le bassin parisien

Si une décision positive pour ce que nous appelons ce « Deuxième aéroport » était refusée par le Gouvernement d’ici à juin 2003, on ne pourrait ensuite faire le choix d’un emplacement.

On s’interdirait ainsi de faire les réserves foncières nécessaires, et on se retrouverait quelques années plus tard dans une situation évitable qui rendrait onéreuse et très problématique la construction d’un nouvel aéroport, sur une zone propice qui se serait immanquablement urbanisée.

Cet aéroport devrait se situer dans une distance-temps de 20 minutes au plus d’une liaison ferroviaire rapide par rapport à Roissy, pour qu’une synergie soit viable. Faute de cela, l’échec serait identique à celui rencontré au Canada avec l’aéroport de Mirabel, car il n’existe nulle part deux Hubs séparés de 70km et plus. En conséquence, aucune compagnie aérienne n’irait fréquenter cet aéroport, dont le coût s’ajouterait aux exemples passés de réalisations ruineuses et inutiles (Ex : Superphénix,… et Vatry !).

Le problème du financement de cette infrastructure

Dans l’argumentaire des opposants, on voit s’afficher l’affirmation : « la France n’a pas les moyens de cet investissement ». Si l’on considère la situation actuelle, c’est vrai. Mais il ne faudrait pas occulter que la dépense des quelques 8 milliards d’Euros de cet investissement, liaison ferroviaire et aéroport, s’étalerait sur près d’une vingtaine d’années, ce qui en change considérablement la perspective.

Il faut environ 15 à 20 ans pour qu’un aéroport soit construit et pendant une demi douzaine d’années, il s’agirait essentiellement de procédures administratives, peu coûteuses.

Après la 2éme guerre mondiale, il y avait beaucoup moins d’argent dans les caisses, et le PIB de la France était considérablement inférieur à celui d’aujourd’hui. Malgré cette France détruite, les gouvernants de l’après-guerre ont tout de même lancé des travaux considérables, comme la reconstruction du rail, des routes, les barrages hydro-électriques, les centrales nucléaires, les autoroutes.

Qui croira que ce qu’ils ont fait n’est plus à notre portée 60 ans plus tard ?

La politique est l’art des choix judicieux. Outre la nécessité technique et commerciale d’un aéroport dans le Bassin parisien, la donnée de l’Environnement ne doit pas être considérée comme la cerise sur le gâteau, mais comme une donnée fondamentale à prendre en compte pour qu’un consensus puisse s’installer sur un modèle de société.

En définitive, le précédent gouvernement avait fait un bon choix en décidant de la création d’un 3éme aéroport dans le bassin parisien, mais il s’était trompé sur le lieu, en occultant les données commerciales, qui sont la condition du succès d’un tel aéroport.
Il serait désastreux qu’une erreur stratégique soit remplacée par une autre, qui n’aurait qu’une vision à trop court terme, incompatible avec un aménagement du territoire à la mesure des besoins de la France.

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