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Un troisième aéroport dans le bassin parisien ?
Les choix possibles pour le Gouvernement

Document entiérement réactualisé le 15 mai 2003.

Préambule

Ce document est rédigé dans le cadre du débat lancé par le Ministre des Transports et de l’Equipement, Gilles de ROBIEN, sur la question : « la création d’un aéroport supplémentaire dans le bassin parisien est-elle nécessaire ? ».
Notre étude a pour but de donner les paramètres de choix les plus exhaustifs et objectifs possibles à la Commission Parlementaire chargée par le Ministre de répondre à cette question, ainsi qu’aux élus et citoyens intéressés par ce problème. Nous démontrerons que les éléments réunis conduisent à la conclusion de la nécessité d’une plate-forme supplémentaire dans le Bassin Parisien, capable de prendre le relais de Roissy Charles de Gaulle, quand ses limites seront atteintes.

Quant au choix de cette plate-forme, nous pensons que son enjeu impose une décision au niveau du Président de la République, qui seul à la liberté de s’affranchir de considérations électorales bornées à un horizon limité.
Rien ne serait plus décevant que de voir une fois de plus le Gouvernement botter en touche sur le problème du 3ème aéroport et passer à côté des réalités du futur, sous le prétexte d’incertitudes sur l’avenir. Un aéroport d’aujourd’hui doit s’envisager avec une vision qui est presque à l’échelle du siècle et non pas de ses premières années. Avec cette perspective, de la rigueur et un peu de bon sens, nous nous proposons de démontrer que :
• La demande de transport aérien va rester forte, même si elle subira probablement une atténuation.

• Le système de Hub de Roissy est pérenne et place cet aéroport dans une situation de développement beaucoup plus importante que la moyenne de croissance prévisible pour l’Europe. C’est donc un point essentiel pour apprécier la nécessité de cet aéroport supplémentaire.

• Même en les poussant à leurs limites, les aéroports de Charles de Gaulle et d’Orly seront saturés dans un délai sur lequel on peut chipoter, mais qui n’excède pas une quinzaine d’années environ. C’est donc dès maintenant qu’il faut prévoir la suite, puisque ce délai est justement celui de la mise en service d’une solution de rechange.

• Il est illusoire d’imaginer de déverser le trop-plein de la croissance parisienne sur les Régions ou en utilisant le rail.

• Un troisième aéroport est donc indispensable dans le Bassin Parisien.

• Nous verrons que pour des raisons d’indispensable synergie avec Roissy et les zones de chalandise les plus importantes, le meilleur emplacement se trouve en Picardie, à Montdidier.

Chapitre 1 Panorama du transport aérien français actuel :
Le phénomène du Hub

1.1. –Un aéroport doit donner aux compagnies aériennes les moyens du succès

Quel que soit l’endroit où elle sera construite, une plate-forme aéroportuaire internationale n’a de sens que si elle permet de mettre en place les moyens du succès commercial pour les compagnies aériennes appelées à l’utiliser. Dans un univers de concurrence effrénée, les compagnies aériennes n’utiliseront pas un outil ou des solutions commerciales qui les conduiraient au désastre. Pour la plus grande satisfaction des concurrents étrangers et une mise au chômage de dizaines de milliers de salariés.
Le modèle de ce qu’il ne faut pas faire a été donné au Canada lors de la construction de l’aéroport de Montréal-Mirabel, dépourvu de liaison rapide avec l’aéroport de Montéal-Dorval, ce qui excluait qu’il puisse exister une synergie entre eux.
Les compagnies aériennes travaillent avec des marges très faibles, de l’ordre de 1% et sont donc extrêmement vulnérables. L’époque des compagnies nationales garanties par l’Etat est désormais révolue, même pour l’Aéroflot. Le marché, notamment américain, a montré et montrera encore que les compagnies peuvent naître, mais aussi disparaître.

Pratiquement en faillite en 1993, Air France est devenue la première compagnie européenne en 2002, avec 17% de parts du marché CEE, Ce succès est extrêmement fragile et ne doit rien au hasard, mais tout à la mise en place de la méthode du HUB. Les décideurs se doivent de construire l’avenir aéroportuaire en prenant pleinement en compte les raisons de ce succès et en essayant d’en améliorer encore les moyens.

Si le transport aérien existe, c’est parce qu’il répond à un besoin économique d’une part, et à un besoin social d’autre part. Le besoin économique correspond à l’attente des entreprises. Le besoin social est celui des individus qui souhaitent se déplacer. Le développement du besoin de transport est intimement corrélé au développement de la nouvelle économie : flux tendus de marchandises et multiplication des échanges, et à une répartition plus éclatée des acteurs. En clair, si on ne pouvait plus se déplacer facilement et à bon marché, à l’intérieur du pays comme sur la planète, l’économie moderne serait remise en question.

En deuxième lieu, si le transport aérien existe dans sa forme actuelle, c’est que les Etats qui constituent l’Europe en ont décidé ainsi, emboîtant le pas aux Etats-Unis, où le Pdt Carter a lancé le « Deregulation act » en 1978. Ce ne sont pas les compagnies qui ont voulu la déréglementation. Les compagnies qui pré existaient l’ont subie et souvent avec pertes et fracas. Seules celles qui ont su s’adapter et devenir performantes ont survécu.

Comme nous le verrons plus loin, les Hubs et les navettes, y compris celles des Low-Cost, font partie des fondamentaux du secteur, qui découlent de la déréglementation.

1.2 - Pourquoi les Hubs se sont-ils créés ?

Les partages de marché à l’amiable entre les compagnies aériennes ayant disparu, elles sont entrées en concurrence. Dès lors, cela été « Struggle for life », en essayant de capter le maximum de parts de marché aux concurrents. Pour le consommateur, cette déréglementation et la concurrence féroce qui se sont instituées ont entraîné une diminution considérable du prix des billets et donc une explosion du trafic. L’avion n’était plus l’apanage des « Happy few », mais un transport de masse vers de nombreuses destinations sur toute la planète. Et cette déréglementation va perdurer, pour le plus grand intérêt des clients !
La demande des clients vers des destinations nombreuses ayant considérablement augmenté, les compagnies US ont recherché le moyen le plus apte à les satisfaire :

Avant la déréglementation, chaque aéroport était relié par des liaisons aériennes directes à un certain nombre d’autres villes ; c’est ce que l’on nomme une desserte « point à point . Ce système existe encore, éventuellement avec un système de navettes, mais l’essentiel du trafic est maintenant assuré par le système des « Hubs ».

Ces Hubs sont la grande innovation découlant de la déréglementation et ont consisté à créer un réseau de correspondance très astucieux. Des vols de rabattement aboutissent à un point central, d’où le terme « Hub and Spokes » qui signifie « moyeu et rayons », à l’image d’une roue.

Ce principe du Hub est parti d’un constat simple : le nombre de clients quotidiens pour relier deux destinations est le plus souvent insuffisant pour permettre de remplir un avion correctement.
A partir de ce constat, il y a deux solutions :

• Soit assurer des vols espacés dans la semaine pour les long-courriers ou dans la journée pour les moyen-courriers. Mais les passagers, notamment les hommes d’affaires, souhaitent des fréquences nombreuses.

• Soit essayer de remplir l’avion en augmentant le remplissage sur cette destination par des clients provenant d’autres aéroports domestiques ou internationaux. L’essence même du Hub est faite de ce remplissage complémentaire sur un aéroport principal, qui va être le moyeu (Hub), du système pour arriver en finale à un « co-voiturage » sur une destination.

Pour que cette solution fonctionne, il faut que les passagers ne soient pas contraints à des temps de correspondance dissuasifs, qui les amèneraient à aller chez un concurrent proposant des temps d’attente en escale moins longs. Il faut donc organiser les heures d’arrivée et de départ pour assurer un temps de correspondance le plus court possible.

Ce système s’est généralisé aux USA à toutes les grandes compagnies aériennes, dites Majors. Pour leur part, les compagnies Low-Cost ont choisi un système de réseau par des liaisons directes, dit « Point à point », que nous étudierons plus loin.

1-3 - Comment remplir un avion à partir d’un Hub

Sous l’influence des Présidents Christian BLANC et Jean-Cyril SPINETTA, les méthodes et les réseaux commerciaux d’Air France ont fait leur révolution culturelle, qui a débouché sur la création du Hub de Roissy, en adoptant en 1995 le système qui s’était généralisé aux USA et qui avait montré sa validité.
Prenons par exemple la destination de Hong-Kong à partir de Paris. Il s’avère que la région francilienne est à même de fournir environ 150 passagers/jour désirant se rendre à Hong-Kong. C’est insuffisant pour remplir un long-courrier. Si on veut demander à ces passagers de payer à 150 le prix d’un avion qui peut contenir 300 passagers, ils fuiront. Il y aurait bien la solution de faire des escales intermédiaires, sur Karachi ou Bangkok, mais les passagers veulent désormais les vols directs que les avions modernes peuvent leur procurer.
Pour compléter le vol, le marché montre que pour un vol vers Hong-Kong, la demande en provenance des Régions est de 60 passagers/jour. Mais 210 passagers ne remplissent toujours pas un Airbus 340, ni un Boeing 747. On va donc s’efforcer de rabattre vers Paris des passagers étrangers (environ 60/jour) et ainsi, l’avion aura atteint son coefficient de remplissage permettant la rentabilité du vol.
Bien entendu, on ne peut demander aux passagers venant des Régions ou de l’étranger de payer plein tarif leur billet de vol vers Paris. Le bénéfice sera donc nécessairement moins grand sur ces passagers, mais en définitive, les marges dégagées globalement par le système permettront à la compagnie d’équilibrer ses comptes.

Pour les passagers, c’est aussi une bonne affaire.
• Les Franciliens ont une possibilité de vols quotidiens vers de multiples destinations à un prix acceptable.
• Les passagers des Régions auraient de toutes façon été obligés de passer par une escale intermédiaire pour aller à Hong-Kong. Par exemple, la demande à Pau pour cette destination n’est que de 0,3 passagers/jour, ce qui exclut évidemment qu’un vol direct puisse exister un jour.
• Les passagers étrangers s’y retrouvent aussi, car la concurrence entre les Hubs leur permet d’obtenir un bon prix de voyage.

1.4 - Réseau de lignes correspondant à un système de Hub

Dans l’exemple ci-dessous, pour relier 4 aéroports entre eux, on passe de 6 lignes nécessaires en liaison « Point à point » à 3 lignes seulement dans le système du « Hub ».

Supposons maintenant qu’il existe un réseau potentiel de 200 destinations à desservir pour lesquels il existe une demande des clients et des aéroports. La solution qui s’était pratiquée jusqu’à la fin des années 1970 était des liaisons « point à point » entre ces différentes destinations. Certaines se faisaient, d’autres pas, faute d’un trafic suffisant.
Pour desservir l’intégralité de ces 200 destinations avec des vols directs, il faudrait 200x199 = 39800 vols.
Si l’on optimise ce réseau en reliant 199 escales à un seul pivot (le Hub) et ce dans les deux sens, on aura 2 x 199 = 398 vols.

1.5 - Aménagement des horaires pour un Hub

Les passagers souhaitent des correspondances de courte durée. Il faut donc aménager les horaires de départ et d’arrivée, de façon que :
• Les passagers arrivant au petit matin sur des vols intercontinentaux disposent de correspondances vers les Régions ou l’Europe avec un minimum d’attente, car ils sont fatigués par un vol de nuit.

• Les passagers arrivant en correspondance en provenance des Régions ou de l’Europe puissent repartir vite sur les vols longs courriers.

• Et ainsi de suite tout au long de la journée.
Pour respecter ces impératifs, on va voir s’installer environ 6 plages horaires tout au long de la journée. Un Hub est semblable à une respiration, qui inspire des passagers en correspondance, pour les expirer vers leur destination finale.

L’existence des Hubs entraîne des conséquences sur les vols directs Régions –Etranger ou même domestiques. En effet, il ne faut pas que ces vols alimentent les Hubs des concurrents et donc supprimer ces vols directs suicidaires, en rabattant vers son propre Hub les passagers désirant une destination.

Donnons l’exemple du vol Nice-Francfort, qu’Air France avait créé il y a quelques années et qui répondait au souhait exprimé par certains de vols directs Régions-Etranger. Son résultat était qu’Air France amenait à Francfort les passagers français, qui ensuite utilisaient le Hub de Lufthansa pour aller sur d’autres destinations. Bonne affaire, mais pour quelle compagnie ? Il est évidemment rigoureusement exclu qu’Air France ou toute autre compagnie placée dans cette situation refasse la même erreur.

On notera qu’avec la même logique de Hub qu’Air France, Lufthansa a installé une ligne Francfort-Nice, qui lui permet de drainer la clientèle française sur son Hub, tandis qu’AF en fait autant sur d’autres destinations allemandes. C’est ce qu’on appelle la concurrence et il serait opportun dans ce débat de se souvenir qu'elle est un élément clé.

1.6- Le Hub : meilleur outil de l’aménagement du territoire

C’est le moyen le plus efficace économiquement pour relier un réseau de villes entre elles et c’est avant tout une réponse à l’attente des consommateurs. Il permet :
• La multiplication des possibilités de destinations, qui n’existeraient pas, faute de remplissage insuffisant des avions.
• La baisse des prix induite par ce système en fait un formidable outil de démocratisation du transport aérien. Parce que l’on peut utiliser des avions plus gros, on arrive à baisser considérablement les coûts unitaires de production, tout en multipliant les fréquences, qui sont le critère premier de choix des passagers à motif « affaires ». Il faut savoir que le coût du siège / kilomètre d’un B767 est supérieur de 20% à celui d’un B747.
• L’augmentation des fréquences, qui donne la souplesse d’emploi attendue par les hommes d’affaires et les touristes.

Pour cette raison, les partenariats avec les compagnies régionales sont importants dans les stratégies des grandes compagnies.

Les deux villes moyennes de Clermont-Ferrand et Limoges accueillent chacune le siège social d’une grande entreprise (Michelin et Legrand). Si l’on veut préserver des sièges sociaux de cette importance dans de telles villes, il faut relier celles-ci à des plates-formes mondiales en maintenant des fréquences suffisantes, et c’est bien ce que permet le dispositif du Hub dans des conditions économiques optimales.

1.7- Les fréquences (navettes ou vols d’apport au Hub) : une nécessité qui répond à la demande des clients

Certains reprochent aux « navettes » un faible emport de passagers. Mais on ne se pose à aucun moment la question de savoir pourquoi une compagnie aérienne, en France comme en Europe ou aux USA, recoure à ces navettes avec des avions relativement petits (du type A 320), plutôt qu’avec un nombre plus faible de modules plus gros. Comme si l’évidence de l’intérêt d’augmenter le remplissage des avions n’était pas encore apparue aux dirigeants de compagnies !

Ces navettes ne sont pas une spécificité française, mais sont mises en place dès qu’une forte demande existe sur une courte distance : Madrid-Barcelone, Rio-Sao, Washington/Boston/New-York, etc…

L’existence des plages horaires d’un Hub rend indispensable un nombre de fréquences important, pour permettre l’accès aux multiples destinations.

D’autre part, il ne faut pas perdre de vue la concurrence. L’expérience prouve que pour obtenir des parts de marché suffisantes pour pouvoir faire vivre les dessertes nécessaires à l’économie du réseau, il faut dépasser un certain nombre de fréquences quotidiennes (moyen-courriers), ou hebdomadaires (long-courriers). Faute de quoi, les passagers vont à la concurrence pour ceux qui partent sur l’étranger.
Cette loi répond au schéma ci-dessous :

Cette courbe montre qu’une desserte a peu de résultats en dessous de 5 fréquences quotidiennes pour capter plus de la moitié du marché sur une desserte de Moyen-Courrier.
Sur le plan économique, tout cet ensemble est nécessairement d’une rentabilité positive, indispensable à l’équilibre de la compagnie aérienne. Si cet outil n’était pas souhaité par les consommateurs, ils le délaisseraient.
Il faut aussi abandonner l’idée que la navette utilise des petits avions. Le module des avions assurant les navettes d’Orly est supérieur au module moyen de cet aéroport.

1.8 - Il existe une masse critique pour un Hub

Ce qui précède montre une nécessité : les vols de rabattement d’un trafic national ou international vers un Hub central permettent de compléter le remplissage d’un avion, mais avec des prix à la limite de marges positives. Il faut donc que l’essentiel de a rentabilité finale du vol, sur lequel se sont regroupés les passagers pour un co-voiturage, soit assurée par un bon potentiel de passagers locaux, permettant d’obtenir la rentabilité globale du vol.
C’est ce que l’on appelle la masse critique d’un Hub, qui conditionne son succès.

1.9 – Le principe du Hub est aussi valide pour des Hubs régionaux

Tout ce qui a été dit sur les Hubs qui ont pour vocation de rabattre les clients vers des destinations intercontinentales vaut aussi pour des Hubs régionaux, mais à une échelle différente. Ces Hubs existent et permettent de regrouper des clients vers :
• des destinations européennes ou nationales en vols « Point à point ».
• des vols vers le Hub principal, pour accéder au co-voiturage sur les destinations inter CEE ou intercontinentales.

1.10 - Le Hub : meilleure formule pour la protection de l’environnement

Certains opposants au transport aérien, notamment le lobby de la SNCF, proposent de supprimer les vols en correspondance sur Paris pour les remplacer par des vols directs à partir des aéroports régionaux, arguant que « la suppression d’un vol en correspondance supprime deux mouvements sur l’aéroport parisien ». Fort bien et cela semble séduisant pour l’environnement. Mais c’est faux !

Ce raisonnement méconnaît complètement la logique du Hub, qui est justement d’offrir au client un grand nombre de destinations, tout en réduisant considérablement le nombre de vols nécessaires pour assurer ce service (398 contre 39800 dans l’exemple d’un réseau de 200 destinations montré ci-dessus). A l’échelon national, il n’existe donc pas de système plus vertueux pour l’environnement, si on veut offrir à tous les passagers français l’accès à de multiples destinations.
? les avions sont plus gros, et mieux remplis : la consommation spécifique par passager diminue, la pollution est donc réduite.
? la rationalisation du nombre de vols grâce au Hub est bénéfique à l’encombrement global de l’espace aérien, et limite la quantité globale de bruit.

De plus, c’est là poser un problème inexistant. En effet, si à partir d’une ville en Région, il existe un flux de trafic suffisant pour nourrir un vol direct vers une destination nationale ou internationale, cette ligne sera mise en service par une compagnie.

Il serait opportun que dans ce débat sur l’opportunité d’un 3éme aéroport, il ne soit jamais perdu de vue que les compagnies aériennes vont là où il y a de l’argent à gagner et n’ouvriront pas de lignes déficitaires, sauf si elles sont subventionnées par le contribuable, ce qui n’est certainement pas une solution d’avenir !

1.11 - Le moyen de réduire la concurrence exacerbée entre les Hubs : des accords entre compagnies aériennes

Une alliance entre des compagnies alliées commercialement (code sharing) permettrait de réduire les fréquences et d’augmenter la taille des avions, quand ils sont pratiquement à la même heure vers la même destination, ce qui soulagerait la congestion du trafic aérien. Un tel accord devrait être encouragé par les gouvernements et la Commission Européenne, ce qui permettrait de corriger un effet pervers de la libéralisation.

Chapitre 2 La concurrence entre les « Hubs » et les compagnies « Low-Cost »

Si les Hubs ont un bel avenir de développement, ils devront aussi compter avec l’émergence des compagnies Low-Cost, dont la pérennité est également assurée, pour celles qui sauront conserver les principes de base de ce concept.

2.1 - Les Low-Cost aux USA

Le mot « Low-Cost » signifie des coûts de revient bas, ce qui autorise des « Low-Fare », c’est à dire des prix de billets bas.
Aux USA, depuis la déréglementation de 1978, toutes les compagnies importantes, dites Majors, ont réorganisé leur réseau dans une logique de Hub. Ce dispositif a très bien fonctionné tant que toutes les compagnies avaient les mêmes structures de coûts et proposaient des produits similaires. Aujourd’hui, ce dispositif est contourné par des compagnies qui proposent de la fréquence sur des vols point à point délaissés par les Majors.
South-West a été la première compagnie à se lancer dans ce concept il y a trente ans. D’autres concurrents ont essayé également de se placer sur ce produit, mais pratiquement tous ont fait faillite.

La recette du Low-Cost s’énonce clairement :

• Tarifs d’appel très inférieurs à ceux des compagnies « Majors »
• Un seul type d’avion
• Seulement du moyen-courrier
• Service minimum à tous les échelons du produit (vente directe, pas de prestations, donc équipage commercial minimum, aéroports secondaires, donc taxes faibles, temps d’escales très courts, car pas de nettoyage du fait de l’absence de prestations).
• Vols directs par des navettes à haute fréquence, si le marché est suffisant.
• Forte expansion, qui est une fuite en avant, permettant d’avoir des coûts qui restent faibles (personnel jeune).
• Pas de possibilité de faire voyager seul un enfant.
• Pas de système de fidélisation.

Le développement de ces vols Low-Cost a été facilité aux USA par plusieurs facteurs :

• Il n’existe pas de droits de trafic entre Etats.
• Les Hubs américains sont essentiellement des Hubs Moyen-courrier / Moyen-courrier, contrairement à leurs homologues européens qui sont des Hubs « Moyen-Courriers / Long-Courriers ». De fait, les compagnies Majors US sont d’énormes « Air Inter » et subissent la concurrence des Low-Cost sur la plus grande partie de leur trafic, car 80% du Transport US se fait sur le trafic domestique. Les Low-Cost peuvent faire les mêmes vols, avec leur modèle moins cher.
• Il n’existe pas de compagnies charters comme en Europe, permettant les voyages vers le soleil et ce sont les Low-Cost qui ont accaparé ce marché.

Actuellement, South-West est devenue la 4éme compagnie US, mais comme il s’agit d’une concurrence structurellement valide, il n’est pas exclu que son ascension continue, comme celles de deux autres compagnies qui ont réussi à survivre sur ce marché : Air Tran et Jet Blue. Outre l’effet « 11 septembre », les Majors ont subi des hausses de salaires inconsidérées et cet ensemble de facteurs négatifs amène par exemple United Airlines à être en voie de disparition, après avoir été la 1ére compagnie mondiale.

2.2 - Les Low-Cost en Europe

C’est Ryanair qui a ouvert les hostilités 25 ans après le début de South-West, en commençant par l’Irlande et la Grande-Bretagne. La croissance est plus rapide qu’aux USA, mais l’inévitable consolidation n’a pas encore commencé (restructuration autour des gagnants). Une quinzaine de compagnies est en concurrence sur ce produit et des faillites ou absorptions sont déjà enregistrées.
Les Majors européennes résistent mieux que leurs homologues US et continueront à être solides pour une raison essentielle : au contraire des USA, tous les Hubs européens sont du type Moyen-Courriers / Long-Courriers, donc intercontinentaux et non contournables par le trafic Low-Cost. Pourquoi cette différence est-elle essentielle ? :

• Une entreprise comme Air France effectue 80% de son trafic sur l’international, et 52% sur l’intercontinental. Sur ces segments, le système des Low-Cost ne tient plus, car les économies de coûts disparaissent. En Europe, les temps d’escale très courts permettent aux Low-Cost de faire voler un avion B-737 13h par jour au lieu de 8 chez les Majors, mais ce gain disparaît sur les long-courriers. Les frais redeviennent identiques à ceux des compagnies Majors. Entre autres :

- Il faut laisser se reposer les équipages en escale.
- La densification en sièges passagers des avions a ses limites, déjà atteintes par les Majors et on ne peut faire mieux.
- Les frais de maintenance dus aux types d’avions différents augmentent.
- Il faut nourrir les passagers, ce qui implique un personnel commercial plus nombreux à bord.
- On ne peut plus faire voler les avions plus que les compagnies Majors, du fait des nécessités de décalage horaire et de temps d’escale, etc...

• D’autre part, contrairement aux USA, il existe des compagnies charters en Europe, qui réalisent 35% du trafic intra européen. Elles procurent un produit intégré de vacances « soleil », depuis l’avion jusqu’aux hôtels inclus, et proposent des « packages ». Ce marché est impossible à pénétrer avec les méthodes Low-Cost.
• Les Majors européennes ne restent pas les deux pieds dans le même sabot. Par des attaques tarifaires d’abord. Sur les vols nationaux, Air France vend quotidiennement l’équivalent de 40 vols d’Airbus A320 à des prix de 30 à 40 €, soit 7000 sièges/jour. La réponse est aussi de marketing, amenant le client à associer la qualité et le prix, pour le produit qu’il achète (accès directs aux avions au lieu d’un transfert Beauvais-Roissy, enregistrement des bagages au départ, prestations, etc.).
• Les Low-Cost européennes ont un parcours moyen de 650km, contre plus du double aux USA, ce qui limite leur réseau potentiel.

2.3 - L’expansion des Low-Cost européennes va être entravée par des éléments structurels

• Chaque fois qu’un des postes d’économie du modèle de base est mal respecté, les marges fondent. C’est le cas d’Easyjet, dont la politique est d’utiliser les grands aéroports. Certes, la zone de chalandise y est plus vaste, mais les postes de coûts également (taxes, délais d’escale, concurrence, retards). La compagnie devient alors une Low-Fare (bas prix), mais n’est plus une Low-Cost, ce qui ne durera pas autant que les impôts !
• Plus une ligne est concurrencée et plus les parts de marché sont difficiles à acquérir. L’apparition de nouveaux venus sur ce secteur est aussi un facteur d’échec, car leurs appétits sont sans limites, et entraînent une impossibilité d’augmenter les prix pour les Low-Cost déjà en place. Il existe peu de lignes où deux Low-Cost cohabitent durablement.
• Contrairement aux USA, où le trafic ferroviaire de passagers est quasi inexistant, les lignes essentielles sont occupées en Europe par les TGV, qui vendent à des prix très bas, très inférieurs à leurs coûts, et qui sont dissuasifs. Cette concurrence s’accentuera dans l’avenir, au fur et à mesure de la création des TGV.
• La croissance permanente est une nécessité absolue pour les Low-Cost, car elle entraîne avec elle la capitalisation boursière. Mais ce tandem est très fragile et ressemble comme deux gouttes d’eau au phénomène de la bulle Internet. Que la croissance s’essouffle et elle le fera, compte tenu des contraintes énoncées, les marges de 15% connues actuellement s’envoleront. La méfiance financière sera aussi brutale que pour Internet. La valeur boursière diminue alors et rend difficile l’achat d’avions. Le payement des pilotes avec des stock-options ne tient plus, (ces stock-options représentent 25% du salaire des pilotes). Et la spirale infernale s’enclenche. Nombre de compagnies Low-Cost US et européennes ont déjà capoté et elles seront suivies par d’autres.

• Le concept Low-Cost impose donc une fuite en avant pour garder des coûts faibles, et comme on dit en Bourse : « Les arbres ne montent pas jusqu’au ciel ». Les 120 commandes d’Easyjet additionnées aux 100 commandes de Ryanair portent en germe la surcapacité à l’horizon 2005, qui sera destructrice des recettes. Les marges de manœuvre ne sont donc pas plus infinies pour les Low-Cost qu’elles ne le sont pour les Majors. A preuve de ce pronostic : en 2003, les comptes semestriels d’Easyjet sont de 71 millions €, soit 12% de son chiffre d’affaires annuel, et se sont immédiatement ressentis sur le cours de l’action.

Chapitre 3 Les compagnies régionales

L’approfondissement de l’Europe va entraîner une hausse de la demande aérienne des métropoles régionales vers l’Europe. Cette demande ne pourra s’exprimer que si les infrastructures des principaux aéroports européens permettent l’instauration de nouvelles lignes, car il ne s’agit évidemment pas de relier les petites métropoles françaises aux petites villes européennes mais bien de relier les capitales des régions françaises aux plus grandes agglomérations européennes.
Les compagnies régionales utiliseront le code d’une compagnie major afin d’économiser les coûts de création de notoriété.
La distance moyenne par vol va augmenter avec la fermeture des routes domestiques les plus courtes et l’expansion sur l’Europe, conduisant à une meilleure utilisation des avions.

3.1 - Une croissance soutenue

Les compagnies régionales ont connu une croissance rapide avec le développement des aéroports régionaux et la création de plates-formes de correspondances Court ou Moyen-Courrier ( Clermont-Ferrand, Lyon, Bale-Mulhouse, Nice…..)

3.2 - Des avions neufs adaptés

3 évolutions importantes à noter sur les avions :

• Concentration des fournisseurs : suite à l’arrêt de fabrication de BAE et d’ATR, des faillites de Dornier et Fokker, il ne reste plus dans cette gamme que 2 constructeurs majeurs ( Bombardier et Embraer).

• L’avion à réaction a fini par supplanter l’avion à hélices : l’avion à hélices garde un avantage sur les routes les moins longues et les aéroports à piste courte, mais il est devenu un avion de « niche », spécialisé, à notoriété réduite.

• Le module moyen augmente : Bombardier et Embraer proposent des avions de plus en plus gros, dépassant parfois les 100 sièges

3.3 - Une fragilité économique poussant à la concentration

Les mouvements de concentration et de rachat de l’aviation régionale découlent du manque de rentabilité de ces opérations effectuées à compte propre.
En effet, du fait même de leur croissance, ces compagnies devaient de plus en plus opérer sur des marchés où leur marque était inconnue et donc peu vendable.
Ces compagnies ont donc, via la franchise, acheté le droit d’utiliser une marque plus forte.
Néanmoins, l’aviation régionale a un rôle important à jouer dans la stratégie des compagnies Majors.

3.4 - Missions des compagnies régionales :

Dans le cadre de la politique globale de la Major, les avions régionaux servent à :
• Consolider sur des marchés clefs la position commerciale de la compagnie Major associée, en proposant les principales destinations affaires exigées par ces marchés. Ainsi, ces avions sont abondamment utilisés par Air France sur les lignes transversales nationales et Européennes, pour renforcer le positionnement d’Air France en Région.

• Désenclaver les régions. Certaines lignes sont subventionnées légalement sur une obligation de service public (OSP), qui permet à des petites villes d’être reliées à la capitale ou aux autres régions, ce qui serait impossible sans subvention. (Ex : Aurillac, Quimper, Rodez). Ces subventions sont alimentées par un fond de péréquation, par prélèvement de taxes sur tous les passagers payant leur billet en France. Ces lignes acheminent à Orly des petits flux domestiques bénéficiant de créneaux protégés.

• Rabattre les passagers vers les plates-formes de correspondance Long ou Moyen-Courrier (Hanovre –Roissy , Gênes-Roissy …etc)

3.5 - Perspectives de croissance :

Il est très difficile de rentabiliser un avion de moins de 30 sièges. En effet, celui ci est d’une part très concurrencé par l’aviation d’affaires, plus souple à l’utilisation et ne peut être rentable qu‘en étant quasiment plein. Il suffit alors de rajouter 2-3 passagers pour obtenir une meilleure économie avec un avion de 50 sièges.

Il y a un besoin d’infrastructure pour pouvoir assurer cette croissance, sans quoi l’aviation régionale ne pourrait réaliser l’accès aux grands aéroports européens, supprimant ainsi l’accès direct au réseau mondial de nombreuses villes importantes de région ( Brest, Limoges…). Mais il faut raison garder. Nous verrons que l’idée de transformer des aéroports de Régions en Hub intercontinental conduirait à l’échec.

Chapitre 4 Perspectives de transfert d’une partie du trafic aérien vers le rail

Il est évident que le TGV a pour effet de capter une partie de la clientèle avion. Les compagnies aériennes et la SNCF doivent s’employer à développer le trafic inter modal entre ces deux moyens de transport.

4.1 - Le TGV est très adapté pour le transport de ville à ville

Pour cet usage, le TGV va présenter un net avantage sur l’avion, même pour des temps de trajet assez importants, du fait qu’il relie les centres villes et que l’on s’évite ainsi les trajets ville-aéroports. Le graphique ci-dessous montre clairement que sur les distances courtes ou moyennes, le TGV a toute sa place pour acheminer les voyageurs de ville à ville.

Sur certaines lignes, ce transfert a déjà eu lieu. (Thalis vers Bruxelles, TGV vers Nantes), ce qui a amené Air France à supprimer les lignes vers ces destinations. Mais les enquêtes montrent qu’au-delà de 2 heures de parcours, une partie de la clientèle point à point est insatisfaite du train, notamment lors de la pointe du matin.

Ce transfert est aussi largement réalisé sur Paris-Londres, où l’Eurostar réalise 70% du marché, ce qui n’empêche pas l’existence de 45 vols/jour, qui correspondent à la demande des clients pour l’acheminement vers des vols de correspondance à Londres ou Paris.

4.2 - Le TGV est inadapté à l’acheminement des passagers en correspondance avion à Paris

Dans le cas d’une correspondance vers un vol, le choix avion ou rail se pose avec deux critères :

4.2.1 - Pour le confort du trajet

Du fait des difficultés d’acheminement du centre de Paris vers Roissy ou Orly, il est évident que les passagers en correspondance à Roissy ou Orly préféreront prendre l’avion en Régions, avec une escale confortable et courte à Roissy, plutôt que de se coltiner leurs bagages entre le centre de Paris et l’aéroport. Cette situation est appelée à durer, tant qu’une continuité de TGV réelle ne sera pas créée pour l’accès à Roissy et Orly, avec des fréquences suffisantes.
Cette attirance est encouragée par le fait que leurs bagages sont enregistrés dès leur départ de Province jusqu’à la destination finale.
La liaison CDG Express de Paris vers Roissy est de nouveau à l’ordre du jour, pour une mise en service en 2008, et c’est une bonne chose, sachant que près de 85% des passagers arrivant à Roissy de l’Ile de France le font par la route.

4.2.2 - Pour le temps de trajet

Si on compare l’avion et le TGV sur une ligne significative comme Marseille-Paris, les résultats réels sont les suivants, en donnant des temps en minutes :

Marseille-Paris	Avion (minutes)	TGV (minutes)
Accès gare ou aéroport	identique	identique
Enregistrement	45	30
Trajet vol ou TGV	90	190
Bagages	Enregistrés au départ de Marseille	0
Accès aéroport	10 (Aérogare/Aérogare)	45 (Paris Gare Est-Roissy)
Total	Avion = 145 (2h25)	TGV = 265 (4h25)

 

Cet exemple montre clairement que pour les distances de cet ordre, l’idée de vouloir transférer sur le rail des passagers devant prendre une correspondance avion à Paris se heurtera à un refus des passagers, qui sont les décideurs. Cet état de fait sera encore plus patent si aucune liaison fréquente n’est créée pour raccorder le TGV aux aéroports parisiens.

Il en est de même sur Paris-Lyon, où Air France continue à offrir des vols nombreux, malgré le TGV, pour alimenter les vols internationaux de Roissy. Le TGV ne saurait être intéressant pour les passagers partant de Lyon pour prendre une correspondance à Paris. Le temps du vol entre aérogares est de 1h05, contre 3 heures pour le TGV, (2h10 de train + transfert vers l’aéroport). De plus, les bagages sont enregistrés à Lyon jusqu’à la destination finale.

4.3 – Les évaluations saugrenues du transfert Avion - rail vues par la SNCF

Bizarrement, les opposants au site de Chaulnes ont commandé un rapport sur le 3ème aéroport au consultant MVA.

Pour réfuter le 3ème aéroport, le lobby de la SNCF affirme: « Dans une première approche très grossière, on peut estimer que le développement de vols directs à partir de la Province permettrait de réduire de 11 millions de passagers le trafic à Paris, ce qui supprimerait 32.000 vols compte tenu de l’emport moyen ».

Ce chiffre de 11 millions est basé sur l’idée qu’on pourrait supprimer la moitié des vols venant des Régions à Paris pour y prendre une correspondance domestique ou européenne, sous le prétexte que les destinations finales de ces lignes ont un volume suffisant pour assurer des vols directs.
Cette proposition traduit une méconnaissance du Transport Aérien, qui ne peut surprendre chez un bureau d’études exclusivement ferroviaire.

La proposition de la SBCF aboutirait à supprimer la moitié des lignes qui alimentent le Hub de Paris et conduirait à la disparition de celui-ci. Il est donc douteux que la compagnie encore nationale s’engage dans une voie qui amènerait à son absorption à terme par une compagnie étrangère aux méthodes commerciales plus rationnelles.

Cette proposition « oublie » également une donnée fondamentale : Entre une liaison aérienne rapide directe entre aéroports et un TGV longue distance beaucoup plus long et avec interconnexion difficile vers l’aéroport, les passagers choisiront assurément l’avion. C’est le client qui choisit et non des planificateurs dirigistes.

Enfin, ce raisonnement ignore une autre donnée : seulement 11% des passagers des Régions à destination finale de la CEE passent par Paris, tandis que 14% vont à destination par les Hubs concurrents européens. A quoi sert de poser un problème qui n’existe pas ?

4.4 - Le rail : source de nuisances sonores considérables

Le bruit des avions est un problème pour les décollages et les atterrissages, mais il n’est plus perceptible lorsque l’avion est en altitude. Cette particularité le différencie du rail et de la route. En effet, l’empreinte sonore d’un TGV est plus bruyante que celle d’un Airbus 330 au décollage, et cette nuisance suivra tout le parcours du TGV, durant les centaines de kilomètres de son trajet.

Chapitre 5 Evolution de la demande de transport aérien d’ici 2020

Pour l’évaluation de l’opportunité d’un 3ème aéroport à construire dans les vingt prochaines années, l’anticipation de la demande de transports aériens est presque l’élément essentiel de la décision. Nous allons donc nous y attarder.

Nous souscrivons à l’approche de la Datar, qui a produit en avril 2003 un rapport sur les Transports en Europe. « Les calculs de prévision de la croissance des transports s’appuient sur des modèles qui se nourrissent des enseignements du passé, mais la prospective n’est pas l’extrapolation des tendances. Il faut s’attacher aux tendances lourdes »

Toutefois, il faudra éviter deux écueils que la Datar n’a pas su éviter :

• 1°) On ne doit pas confondre le conjoncturel et le structurel, un horizon à court terme et celui sur un long terme, et c’est pourtant bien ce que fait la Datar en écrivant : « Le retournement économique amène à une appréciation moins optimiste du taux de croissance futur ». C’est assurément vrai pour quelques années, peu nombreuses, mais penser que l’accumulation actuelle des effets du 11 septembre, de l’éclatement de la bulle boursière, de la guerre d’Irak et du SRAS (Syndrome respiratoire aigu sévère) vont se poursuivre durant des lustres relève d’une appréciation irréaliste. La vie économique n’est pas un long fleuve tranquille et il faut intégrer les inévitables crises dans les prévisions, pour s’attacher aux « tendances lourdes » citées par la Datar.

Dans l’industrie du transport aérien, il est difficile d’imaginer l’avenir à assez long terme. Toutefois, on est bien obligé de le faire, lorsque le délai de la mise en place des investissements est du même ordre de grandeur que celui de la saturation prévisible des moyens existants.

• 2°) Avec juste raison, la Datar pose en termes macroéconomiques pour la France et l’Europe les problèmes de transport rail, route, fluvial et aérien. Mais pour l’appréciation de la nécessité d’un 3ème aéroport, on ne peut évidemment pas calquer les tendances générales et, pour cette évaluation, il faut « zoomer » sur le problème propre au Bassin Parisien et en particulier celui de Roissy Charles de Gaulle (CDG).

Avant d’envisager le futur, regardons le passé du transport aérien.:

5-1 Evolution du trafic mondial de passagers

Cette courbe montre une croissance pratiquement linéaire à une moyenne de 6,2% par an. S’il est possible d’imaginer que cette progression pourrait s’atténuer, il est illusoire de croire qu’une
profonde révolution est en marche vers un déclin du Transport Aérien, dont la demande restera forte
dans les vingt ans qui viennent, et bien au-delà, avec inévitablement des périodes de crise passagères.
On remarque que la guerre du Golfe n’a amené qu’une récession temporaire. Même si la durée de récupération sera probablement plus longue, il en sera de même des séquelles des crises qui se conjuguent actuellement de « l’effet 11 septembre », de la crise économique due à la bulle boursière, de la guerre d’Irak et du SRAS (Syndrome respiratoire aigu sévère).

Par analogie avec d’autres crises, et si de nouvelles ne viennent pas s’ajouter, il est réaliste de dire qu’avec une stagnation de 5 ans, jusqu’en 2006 inclus, la croissance du Transport aérien reprendra son rythme de croisière.

5.2 - Le panorama aéroportuaire européen en quelques chiffres

Du fait des attentats du 11 septembre 2001, le trafic de passagers est en déclin de 0,6% en 2001 (année civile). Cette évolution se décompose en une croissance normale de 3% sur les 9 premiers mois suivie d’une chute historique de 11% au cours du dernier trimestre.

Source SalomonSmithBarney Hub Factbook 2002
(a) New-York = Kennedy + La Guardia + Newark

Avec 73 millions de passagers en 2000, CDG+ORY est la 2éme plate-forme européenne, derrière le tandem Londres Heathrow+Gatwick, (91 millions). Cette position se renforce aujourd’hui grâce à une forte attractivité pour la correspondance Moyen-courrier/Long-courrier. En effet, les flux de correspondance perdus par les Hubs affaiblis par la mauvaise santé financière de leur compagnie basée (Zurich, Bruxelles, Milan, Vienne, Londres) ont été principalement récupérés par Roissy et Francfort.

5.3 - La croissance du Transport aérien est liée à celle du PIB

Dans tous les pays et depuis des dizaines d’années, pour tous les modes de transport mécanisés, il existe un lien entre la croissance du PIB et celle des transports, notamment celle du Transport Aérien, avec un rapport « d’élasticité » de 2,1, c’est à dire qu’une croissance de 2% du PIB entraîne une croissance de 4,2% du transport aérien. A ce jour, aucune étude solidement argumentée ne permet de mettre en cause ce taux d’élasticité et c’est de façon sollicitée que la Datar écrit « que personne ne conteste une telle diminution de ce taux ». Durant les 30 dernières années, les taux de croissance du PIB dans le monde ont été très variables et ce coefficient d’élasticité s’est pourtant vérifié.

Entre 1980 et 2000, le taux de croissance du PIB français a été de 2,1% (Datar), identique à celui du coefficient d’élasticité.

5.4 - Les prévisions de croissance d’ici 2020, vues par des analystes spécialisés

• Airbus et Boeing : 4,5%/an, dont 4,8% pour l’Europe.

• IATA (International Air Transport Association) : 4,6%/an, dont 4,3 en Europe.

• DGAC : 3,3% pour la Région Parisienne dans son estimation la plus optimiste, si on peut parler d’optimisme avec ce chiffre. De plus, ce taux n’est pas représentatif, puisque cette moyenne mélange allègrement les trafics de Roissy CDG et d’Orly, qui progressent à des rythmes radicalement différents. Néanmoins, la DGAC prévoit avec ce taux de 3,3% un total du trafic parisien en 2020 compris dans une fourchette de 131 à 142 millions de passagers, contre 71 millions en 2001.

• Datar : n’a fait aucune étude prospective et s’est contentée des analyses non significatives de la DGAC, les plus basses de toutes les analyses internationales, hormis celles fournies par le lobby de la SNCF.

• Air France : 5% d’ici à 2020

5.5 - Les prévisions irréalistes du lobby de la SNCF

MVA prévoit pour 2020 un trafic de passagers pour CDG+ORY de 100 millions de passagers, alors que le trafic était déjà de 71 millions de passagers en 2001. Cela signifierait une croissance moyenne annuelle de 1,5% /an sur 20 ans, alors que cette croissance a été voisine de 7% ces 20 dernières années.

Aucun organisme sérieux ne propose une telle hypothèse.

5.6 - L’évolution de la demande du trafic Fret

Avec 1.706.000 tonnes en 2001, Paris se situe au 8éme rang mondial des aéroports de fret et talonne Londres pour la 1ére place en Europe (Londres = 1.736.000 tonnes).

Selon la DGAC, la croissance du fret devrait tripler dans les vingt prochaines années, ce qui correspond à une croissance annuelle de 5,5%. Le concept de flux tendu des approvisionnements et l’augmentation de production de produits à haute valeur ajoutée militent pour penser que ce schéma a toutes les chances de se réaliser.

Ces chiffres correspondent aux prévisions mondiales et à celles d’Air France. Elles ont donc une forte probabilité de réalisation.

5.7 - Les facteurs favorables en France à une croissance soutenue, notamment à CDG

• Il n’y a aucune raison de penser que par rapport aux 6,2% de croissance annuelle mondiale enregistrés durant les 30 dernières années, il y aurait une diminution drastique.

• En 2001, seulement 20% des Français avaient pris au moins une fois l’avion. Ce taux était de 14% en 1994 et de 16% en 1995, (source Institut du Transport Aérien), Aux USA, ce taux est de 35%, et on sait que nos amis américains nous transmettent leur évolution de société avec un délai de quelques dizaines d’années. Ce relativement faible taux de pénétration du transport aérien est commun à l’Europe et offre évidement des perspectives très importantes de croissance.

Pour sa part, la Datar postule que la diminution de la natalité en Europe entraînera mécaniquement une diminution du PIB, ce qui nous semble tout à fait contestable dans son principe.
La richesse d’un pays n’a de sens que si on l’évalue en PIB par tête d’habitant et il est évident que ce qui la conditionne est l’augmentation de valeur ajoutée amenée par chacun d’entre eux durant sa vie. Il est des pays où cette valeur ajoutée par habitant est très forte et d’autres, comme la France, où l’appétence au travail est en déclin. La fatalité n’y est pour rien et il est donc possible d’obtenir un PIB croissant (augmentation de la productivité), même avec une population qui diminue et donc qui vieillit. On récolte ce que l’on sème, et nous constatons que la France a plus une propension aux récoltes qu’aux semailles !

Nous pensons que l’augmentation du taux de pénétration du transport aérien en Europe est de nature à compenser le déclin de la natalité et le vieillissement de la population européenne que met en évidence le rapport de la Datar.

• Le 21ème siècle sera asiatique :

o La Chine développe son transport aérien sur une croissance annuelle de l’ordre de 15% (doublement en 5 ans).
o Deux sur trois des produits fabriqués dans le monde le sont en Chine.
o Les Chinois représentent un habitant de la planète sur 5. Les touristes chinois étaient 100.000 en France en 1998 et sont 500.000 en 2002. Leur nombre double tous les deux ans.
o Dans moins de dix ans, la Chine sera le deuxième pays économique du monde en PIB, avant de passer devant les USA bien avant la moitié de ce siècle.

Cette dynamique vaut pour le reste de l’Asie, à un degré moindre, notamment pour l’Inde, mais la croissance de ce continent aura dans les décennies qui viennent une influence considérable sur le transport aérien mondial.

• Air France travaille pour 52% de son activité sur l’intercontinental. Le développement inéluctable considérable que va connaître l’Asie, notamment la Chine, va entraîner une demande qui va rester très forte. D’autre part, rien ne permet de dire que la croissance enregistrée sur les autres continents diminuerait de façon significative.

• Air France réalise 27% de son trafic sur l’Europe, dont l’élargissement entraînera le développement du transport aérien international, par la disparition de l’effet frontière et la croissance économique qui résultera des ouvertures de marchés.

• En s’appuyant sur les analyses de divers organismes bancaires, l’OCDE, l’OFCE, l’IATA, l’OACI, Air France a modélisé depuis des années l’évaluation de la demande future avec des méthodes qui relèvent du secret industriel. Ce modèle constamment affiné a été validé par le constat de la justesse des prévisions des 20 dernières années. Ces prévisions qui se sont vérifiées donnent une crédibilité à la prévision de croissance de 5% citée ci-dessus, d’ici à 2020.

• Effet Hub de Roissy, meilleure structure d’Europe, qui lui permet de prendre des parts de marché. Du fait de ce Hub, la croissance de CDG sera supérieure non seulement à la moyenne européenne, mais encore plus largement à celle nationale.
En sus des 8 départements de l’Ile de France, 66 autres ont un accès à Paris en moins de 2h30 par voie terrestre, (Datar page 252) et cette situation donne encore plus de potentiel à Charles de Gaulle.

Ce qui fait l’attrait des Hubs européens et surtout de Roissy, c’est le nombre de destinations accessibles :

- Roissy Charles de Gaulle : 16.000 destinations possibles. Paris est la ville la plus accessible du système de transport européen avec 117 villes accessibles dans la journée (A/R), dont 90 vers l’international (Datar).
- Francfort : 10.000
- Amsterdam : 5900
- Heathrow : 5.600

• Mise en place du projet de la Commission Européenne « Espace commun transatlantique », qui prévoit un accord avec les USA permettant une grande liberté de trafic sur les deux continents, source d’expansion de la concurrence et du volume d’échange. Croissance attendue : +15% sur l’Atlantique et + 30% sur l’intra CEE.

Chapitre 6 Quand les capacités maximales de Charles de Gaulle et d’Orly
seront-t-elles atteintes ?

6.1 - L’emport de passagers : un élément clé de l’évaluation de la capacité de Roissy et d’Orly

Bien entendu, l’intérêt d’une compagnie aérienne à augmenter l’emport de passagers par avion est un souci constant, cela permet de diminuer les coûts au siège/km, (par exemple : 20% de gain en passant du Boeing-767 au B-747). Mais il faut aussi que la capacité de l’avion en nombre de sièges offerts soit adaptée au trafic potentiel, ce qui conduit à mettre en ligne des avions de tailles très différentes, depuis des avions à turbopropulseurs de 19 passagers jusqu’au B-747 de 500 passagers. Une chose est certaine, une compagnie mettra en ligne le plus gros module possible. Tout simplement parce que c’est ainsi qu’elle gagnera de l’argent.

Sur tous les Hubs performants, l’emport passagers par avion est relativement faible. En effet, les avions qui doivent remplir les long-courriers acheminent des voyageurs depuis des origines où le trafic est souvent faible et qui ne peuvent donc être desservies que par des avions adaptés, de 19 à 100 places. Atlanta est ainsi à 100 passagers par vol, Francfort à 112, Amsterdam à 98, Londres Heathrow à 134. Orly et Roissy sont à un emport de 100.
Sur toutes les lignes concurrentielles, (TGV, autres compagnies), la pression de la concurrence tend à limiter la taille des avions.
Afin d’inciter les compagnies aériennes à augmenter l’emport de passagers par avion, la Commission des Transports de Bruxelles concocte un texte incitatif, qui imposerait de :

• Favoriser les avions long-courriers lors de l’attribution des créneaux de vols

• Privilégier les destinations non desservies par le TGV

• Privilégier les avions les plus silencieux

6.2 - Pas de développement possible des aéroports secondaires franciliens

Eliminons définitivement l’idée que le transport public puisse se développer sur les aérodromes franciliens du Bourget, Villacoublay, Brétigny, Melun, qui sont tous enclavés dans des fortes zones urbaines, zones qui continueront inéluctablement à se développer. On ne peut donc envisager raisonnablement d’en faire des plates-formes d’appoint à Roissy et Orly, d’autant plus que cela poserait de très gros problèmes de circulation aérienne.
Au 21éme siècle, on ne peut construire ou développer des aéroports en pleine ville et il faut reprendre la formule qu’aurait employée Alphonse Allais : « Mettez les aéroports à la campagne » !

6.3 - La saturation prévisible de Roissy Charles de Gaulle

La capacité d’un aéroport s’évalue en mouvements d’avions (décollages ou atterrissages) et en nombre de passagers.

En mouvements d’avions : avec les 4 pistes, la capacité maximale devrait être semblable à Atlanta (1èr aéroport mondial avec 900.000 mouvements et 75 millions de passagers), qui a une configuration semblable à Roissy. avec les 4 pistes, en supposant qu’on instaure le même couvre-feu qu’à Orly, la capacité pourrait être prochainement de 120 Mouvements/h x 17,5h x 365 jours = 766.500 mouvements/an.
Le trafic traité en 2001 a été de 515.000 mouvements, et il est de 501.000 mouvements en 2002.

Grâce à l’amélioration des moyens techniques, il peut être envisagé dans le futur une augmentation de la capacité jusqu’à environ 800.000 mouvements/an (501.000 en 2002).
Cette capacité maximale théorique, avec couvre-feu, tient compte de certaines contraintes incontournables : traversées de piste réduisant la cadence au décollage ou à l’atterrissage, disponibilité des parkings, turbulences de sillage, visites de pistes pluriquotidiennes pour maintenance ou nettoyage, spécialisation des pistes pour limiter les nuisances sonores sur les zones urbanisées, etc.
Certains autres éléments différencient les deux aéroports de Charles de Gaulle et Atlanta, qui rendent peu probable l’atteinte des 900.000 mouvements d’Atlanta :

• La météo, moins favorable à CDG qu’à Atlanta
• Une circulation aérienne plus complexe sur CDG
• De plus, si on instaure un couvre-feu comme à Orly, la capacité maximale sera évidemment diminuée

En nombre de passagers : Une aérogare E2 sera inaugurée en juin 2003 et sera pleinement opérationnelle en 2006. Elle sera suivie par deux autres, qui permettront de traiter 90 millions de passagers (ADP).
En 2001, Roissy a traité 48 millions de passagers avec 515.000 mouvements.

Avec une progression de 4,3%/an, identique à celle de la croissance du nombre de mouvements, le nombre de passagers passerait à 76 millions en 2017, après avoir stagné jusqu’en 2006.
Si on suppose une augmentation de l’emport par avion passant de 100 à 120 passagers par avion, le nombre de 91 millions de passagers serait atteint en 2017.
On retrouverait cette année là une saturation à la fois des pistes et des aérogares.

6.4 - Les limites théoriques de saturation d’Orly

Pour le développement du Transport Aérien au 21e siècle, il serait irréaliste de considérer Orly comme un pôle de développement.

En mouvements d’avions : avec ses deux pistes et le couvre-feu, la capacité d’Orly est théoriquement de 459.000 mouvements, identique à celle que réalise actuellement Londres-Heathrow.
Le Ministre des Transports a confirmé le 25 juillet 2002 le maintien du couvre-feu et de la limitation à 250.000 créneaux horaires/an.

En passagers : La limitation de 250.000 créneaux peut s’accompagner d’une certaine croissance du trafic de passagers. L’emport de passagers par avion à Orly est de 100 actuellement et on peut raisonnablement estimer qu’il augmentera, sous l’effet de la demande de passagers et de l’augmentation de capacité moyenne des avions qui en résultera. Avec le respect des 250.000 créneaux, un chiffre accessible pourrait être de passer à 120 passagers par avion vers 2015, ce qui donnerait un volume annuel de 30 millions de passagers à cet horizon, à 250.000 mouvements, avec une certaine diminution des nuisances sonores, compte tenu de l’amélioration de la flotte aérienne.
Une 3ème aérogare doit voir le jour, approuvée par ADP et le Conseil Général du Val de Marne.

Sur le plan environnemental : Orly est déjà très enclavé et le sera de plus en plus.
La politique aéroportuaire doit évidemment s’appuyer sur une vision à long terme et qui peut sérieusement penser qu’Orly pourrait être un pôle de développement au cours du 21ème siècle.

Sur le plan des mouvements : si on voulait faire d’Orly une succursale du Hub de CDG, ce projet se heurterait à une impossibilité de succès commercial pour la compagnie qui voudrait y recourir. Tous les spécialistes savent qu’il est impossible d’assurer la synergie entre deux aéroports voisins, s’ils ne sont pas reliés par une liaison terrestre dédiée, offrant un trajet en moins de 20 minutes. Cette liaison a peu de chances de voir le jour, vu son coût, car elle supposerait un passage souterrain Orly-Roissy, pour ne pas se trouver face à des impossibilités d’urbanisme (voir les problèmes de réalisation de la A 86).
Faute de cette liaison sous-terrestre, il faudrait créer une multitude de vols d’apport permettant un « co-voiturage » sur les long-courriers, ce qui reviendrait à doubler ce réseau d’apport (un sur CDG et l’autre sur ORY). Ce serait un non-sens économique et environnemental.

Prévoir comme le fait la SNCF (consultant MVA), une emport de 140 passagers par avions est complètement irréaliste, à moins de spécialiser Orly sur le long-courrier, ce qui supposerait des vols d’apport par de petits avions, qui viendraient détruire cet emport.

Quant à l’idée de la Datar de créer un autre Hub intercontinental à Orly, animé par une compagnie majeure autre qu’Air France, elle se heurterait lourdement aux problèmes environnementaux et commerciaux évoqués ci-dessus

6.5 - Le pessimisme infondé de certains élus politiques

Le transport aérien souffre du manque de continuité et d’analyse des élus politiques. Entre 1980 et 1994, le nombre de mouvements a crû en moyenne de 8% par an sur CDG, ce qui implique un doublement en moins de 10 ans. C’est mathématique et si on veut remettre en cause ce taux de croissance pour extrapoler le futur, il faut avancer de bonnes raisons.

Pourtant, on a enregistré les déclarations suivantes :
En 1994, le nombre de mouvements de CDG était de 318.000, mais cela n’empêchait pas le Ministre Bernard BOSSON de prévoir une limitation du nombre de mouvements sur CDG à 500.000. Il estimait que ce chiffre serait atteint en 2015 ! Ces 500.000 mouvements ont été dépassés en 2000, 15 ans avant !

En 1998, alors que le trafic de cette année fut de 421.000 mouvements, le Ministre Jean Claude Gayssot déclarait que le trafic bougerait à 1%/an et que les 500.000 mouvements de CDG seraient atteints en 2015. Il eut l’honnêteté intellectuelle de corriger cette erreur en lançant en 2001 le débat public Ducsai et en retenant le principe du 3ème aéroport.

6.6 - Pour l’évaluation du 3ème aéroport, il faut apprécier séparément les évolutions de Roissy et d’Orly

Entre 1980 et 2000, le développement moyen annuel des mouvements de ces aéroports a été de 8% pour Charles de Gaulle et de 1,1% pour Orly.

Ces courbes montrent combien il serait absurde de mettre dans le même panier l’évolution de CDG et ORY pour en apprécier les limites.

6.7 - Les prévisions pessimistes de la DGAC

Pour faire un travail rigoureux sur le besoin d’un 3ème aéroport, il faut distinguer la performance prévisible nationale de celle de la Région Parisienne, et au sein de celle-ci, il est sans signification de mélanger les prévisions de croissance de CDG et ORY.

Quand la DGAC donne une prévision de croissance de 2000 à 2020 de 3,3% pour l’ensemble CDG+ORY, cette entreprise publique fait une double erreur :

• 1°) La DGAC mélange allègrement la croissance de CDG qui est l’aéroport qui a le plus de développement potentiel en Europe avec celui d’un aéroport enclavé en zone urbaine et stagnant qu’est Orly (0% de croissance des mouvements entre 1973 et 2000 !).

• Or la nécessité d’un 3ème aéroport provient de la saturation à terme de CDG, dont il est illusoire de penser qu’on pourrait en déverser le trop-plein sur Orly, pour les raisons déjà exposées.

• 2°) Pendant que la croissance des mouvements d’Orly est restée nulle pendant 27 ans, celle de CDG a été de 8% entre 1980 et 2000.
Pour passer à CDG de +8% de mouvements par an entre 1980 et 2000 à 3,3% d’ici 2020, il faudrait une diminution de 59% du trafic, ce qui semble tout à faut extravagant, à moins d’apporter des sérieuses raisons d’évolution dans les tendances lourdes du trafic. Pour justifier cette approche qui est la plus basse de tous les analystes internationaux, à l’exception des prévisions de la SNCF pour le transport aérien, ADP avance les raisons suivantes :

o Fragilité de nombreuses compagnies mondiales, qui rend la croissance aléatoire.
o Inquiétude sur les charges qui pourraient être infligées au transport aérien.
o Possibilité d’une taxe européenne sur les carburants

C’est possible. Concernant les charges du transport aérien, notons que cette industrie paie ses coûts, ce qui n’est pas le cas de la SNCF, ni pour les investissement, ni pour les frais de
fonctionnement. D’autre part, dans notre rapport intégral, nous avons développé les effets
pervers d’une taxation des carburants, qui enfoncerait un peu plus l’Europe dans le cercle vicieux des prélèvements obligatoires en continuelle augmentation par rapport à ses concurrents planétaires. Enfin, il faut aussi regarder les facteurs favorables à la croissance, qui nous semblent plus porteurs que ceux défavorables, que nous avons énumérés plus haut.

Il est regrettable que la Datar se soit contentée de qualifier de « prudente » cette approche non fondée de la DGAC.

6.8 - Une augmentation des nuisances sonores inéluctable sur l’Ile de France

Il faut prendre les Français pour des adultes et leur dire la vérité. Les nuisances aériennes continueront à augmenter, durant le délai de construction d’un 3éme aéroport. Ce serait vouloir les tromper que de leur dissimuler cette réalité, éventuellement pour tenter de justifier une réponse négative au 3éme aéroport.

Chapitre 7 Les problèmes liés au contrôle aérien

7.1 - Contraintes liées à l’espace et au contrôle aérien.

L’espace aérien de l’Union Européenne élargie est très différent de l’espace aérien américain. En effet, le premier recouvre 500 millions d’habitants sur environ 4 millions de km², contre 280 millions aux USA qui présentent un territoire 2,5 fois plus vaste.

La position géographique de la France fait qu’elle est le carrefour des grands flux de trafic aérien européen. De par sa position géographique en Europe, la région Ile-de-France est celle qui supporte l’une des plus fortes densités de trafic aérien.

La densité de trafic acceptable dans un « volume d’espace » est déterminée par l’application de règles internationales de séparation verticale et horizontale entre aéronefs, règles définies à l’échelle mondiale par l’OACI.

Dans les phases de vol dans les zones terminales d’approche et de décollage, la précision des radars et la vitesse réduite des aéronefs permet de réduire ces séparations latérales ou longitudinales à 3 Nm (5,5 km), La difficulté du contrôle dans ces zones résulte de l’hétérogénéité des avions, en masse et vitesse, notamment avec les problèmes de turbulences de sillage.

Le Centre de Contrôle Régional Nord (CCR/N) d’Athis-Mons en Essonne alimente les aéroports parisiens et gère une partie des vols transitant via l’espace aérien au-dessus de la région parisienne. En Septembre 2002, ce CCR a contrôlé: 102.535 avions dont 70.436 vers/de Roissy et Orly (source DGAC). Il s’agit de 45% du trafic total français (227 626 mouvements en septembre 2002).

7.1.1 - Cet espace connaît des périodes voisines de la saturation

Le trafic aérien ressemble à la circulation routière, qui a ses heures quotidiennes d’embouteillages. Seule différence, une voiture peut ralentir ou s’arrêter, un avion en vol : non. A certaines heures, certains secteurs sont relativement calmes, tandis qu’à d’autres ils « explosent » en quelques minutes. Les raisons en sont très simples : les Hubs.
Pour satisfaire la demande, tous les Hubs européens affichent des horaires d’arrivée ou de départ à peu près similaires dans une journée. Cette situation est aggravée par le fait que tous les pays européens sont à la même heure. Ils se bousculent entre eux, notamment au-dessus de la région Ile-de-France, où se croisent les avions du Hub parisien et ceux venant de Londres, Bruxelles, Amsterdam, Francfort, d’Italie, d’Espagne et de Suisse.
Pour prévenir et palier de dangereux risques de saturation de certains secteurs, un centre situé à Bruxelles gère les flux de trafic aérien de 38 états européens, appelé le CFMU (Central Flow Management Unit). Le CFMU a pour mission de mettre en place les mesures qui permettent de « lisser et réguler » le trafic, en toute sécurité. Ces mesures sont prises à partir d’une base de données prévisionnelle qui est ajustée à J-1 et J, voire en temps réel dans des circonstances exceptionnelles (pannes, accident, conditions météo, etc.).
Ces mesures consistent notamment pour chaque vol à déterminer une heure de décollage (CTOT : Calculated Take-Off Time), que le pilote devra respecter impérativement dans une fourchette de H – 5 à H + 10 minutes. Eventuellement, il sera proposé au Commandant de Bord une autre route moins chargée, mais généralement plus longue.
Ce système permet de lisser le trafic aux heures très chargées, avec bien évidemment l’inconvénient pour certains vols de se voir imposer un délai.
Nous voyons donc que la guerre des Hubs génère ses propres obstacles, mais l’absence de Hubs augmenterait encore le nombre de vols pour desservir le même réseau.

7.1.2 - Les secteurs sont-ils adaptés à la demande ?

Leur adaptation ne se fait pas du jour au lendemain, bien évidemment. Elle nécessite des études très poussées, des simulations, des accords entre Etats pour les secteurs frontaliers. Les études peuvent prendre plusieurs années. Par exemple, le nouveau schéma de circulation aérienne de la région parisienne a demandé près de 10 ans de travaux avant sa mise en service le 21 mars 2002. Ce dossier a eu pour conséquence d’entraîner la modification de procédures et de zones militaires existantes dans un rayon de plus de 300 km au sud, sud-ouest et ouest de Paris.
Il est par conséquent impossible de traiter séparément les contraintes liées à l’environnement et celles liées au système de contrôle aérien.

7.2 - Impact de l’implantation d’un troisième aéroport sur l’espace aérien et le contrôle :

Les services de contrôle de la navigation aérienne auront une dizaine d’années pour étudier, négocier et simuler un nouveau schéma de circulation qui devra rester dans un cadre impératif : la sécurité.
Il est donc important de prendre conscience que la solution d’un 3ème aéroport pour répondre à la croissance de la demande, peut entraîner à plus ou moins long terme des effets induits négatifs, si cette croissance n’est pas maîtrisée et régulée. En effet, il ne suffit pas de délivrer des créneaux aux compagnies qui, affichant des horaires attractifs pour attirer le chaland, savent pertinemment qu’elles « congestionnent » certains secteurs aériens par leur guerre concurrentielle et donc ne pourront respecter ces horaires.

Cette limite physique incontournable deviendra, bon gré ou mal gré, un élément régulateur de la croissance du trafic, même s’il perturbe la concurrence effrénée entre compagnies.
Une guerre continue des Hubs européens, ne permettrait pas d’utiliser pleinement la potentialité de cet espace et des solutions de régulation à l’échelon européen devront donc être trouvées.

Chapitre 8 Des investissements aéroportuaires dans le bassin parisien ou dans les Régions ?

Selon la SNCF, par l’intermédiaire de son bureau d’études MVA, « la création d’une plate-forme supplémentaire dans le bassin parisien entraverait le développement des aéroports régionaux, en incitant les compagnies à faire perdurer le développement actuel de Hub sur la seule région parisienne ».
L’objectif de ce lobby est donc clairement affiché : détruire le Hub parisien, sous le prétexte de développer ceux des Régions, comme s’il suffisait de décréter, pour que le système des vases communicants s’applique. La réalité est différente.

8.1 – A tort, beaucoup d’élus politiques pensent que Paris est une pieuvre qui centralise le trafic international, au détriment des aéroports des Régions :

En fait, le trafic international de et vers les Régions passe actuellement minoritairement par Paris.
Les passagers internationaux des Régions utilisent pour :

• 42% une liaison directe
• 17% un Hub européen concurrent de celui de Paris, (Francfort, Amsterdam, Londres…)
• 11% une correspondance à Roissy
• 5% Orly (trafic DOM essentiellement)
• 25% prennent le train pour aller prendre l’avion à Paris.

8.2 - Il est illusoire d’imaginer transférer la croissance à venir de Paris vers la Province

MVA affirme « qu’en l’état actuel, la nécessité de la construction d’un aéroport supplémentaire n’est pas avérée. » Il est proposé d’assurer la croissance par le biais de Hubs provinciaux sur Lyon, Toulouse et Nantes, qui seraient « une solution alternative et équilibrée », pour assurer l’essentiel du trafic additionnel à prévoir dans les 20 prochaines années. « Une estimation des potentiels de demande permet d’appuyer le projet de développement ». Cette idée peut sembler d’abord séduisante et conforme aux objectifs de décentralisation.

Elle a pour seul défaut d’oublier que c’est la demande qui crée l’offre, et non l’inverse, et donc de ne pas être viable économiquement.

Limiter autoritairement la croissance d’un aéroport central et vouloir la repartir plus « équitablement » sur les aéroports provinciaux serait une mauvaise réponse pour trois raisons.

• Sur l’aspect environnemental, on ne ferait que déplacer des nuisances. Loin d’en réduire le volume global, on l’augmenterait, comme nous l’avons montré plus haut, par la création considérable de vols que permet justement d’éviter le système du Hub.

• On jouerait négativement sur les trois effets positifs d’un Hub puissant : prix, fréquences, multiplication des offres. En particulier, on éliminerait de facto du système les plus petites métropoles, qui ne peuvent être reliées correctement à des grands réseaux que grâce à l’efficacité d’un Hub puissant, comme celui de CDG.

• Aujourd’hui, ce ne sont plus les planificateurs étatiques qui dessinent les réseaux, mais les compagnies aériennes, qui se doivent de suivre les marchés, si elles ne veulent pas aller à la faillite.

Soulignons que la réussite du Hub d’Air France à Roissy a effectivement eu un effet d’entraînement sur le développement des Hubs régionaux de Bordeaux, (où Air France représente environ 60% du trafic passagers, de Lyon (AF 50%), de Marseille (AF 50%) et de Clermont-Ferrand (AF 45%).

8.3 – En France, seul Roissy peut proposer une Hub intercontinental viable

Capter une clientèle étrangère ou régionale pour compléter son remplissage local est de bonne politique. Mais ce drainage n’est envisageable que si le prix de billet pour rejoindre l’aéroport régional est attractif, sans quoi le client ira sur un autre Hub. Ce manque de rentabilité des vols de rabattement des clients vers le Hub régional impose que l’on fasse l’essentiel du bénéfice sur la masse des clients locaux partant vers la destination concernée. Mais on ne peut demander à ces clients locaux un prix trop élevé, sans quoi ils iraient sur un autre Hub. Il faut donc qu’ils soient suffisamment nombreux pour assurer la rentabilité globale du vol et on retrouve là le paramètre de masse critique étudié plus haut.

Pour que cette masse critique d’un Hub intercontinental puisse s’établir, il faut remplir des conditions qui sont inaccessibles aux aéroports envisagés de Lyon, Toulouse et Nantes :

8.3.1 - Il faut que la région soit riche

Plus la région est riche et peuplée et plus l’offre peut être attractive. Mais ce n’est relativement pas le cas de la France qui occupe une place humiliante dans l’Europe.

Le handicap du projet des aéroports provinciaux Lyon, Toulouse, Nantes est à cet égard considérable.

• Région Rhône-Alpes : 56éme rang européen
• Région Midi-Pyrénées : 96éme rang

8.3.2 - Il faut que la région dispose d’une zone de chalandise suffisante

Le handicap essentiel français au développement des Hubs dans les Régions tient au fait que la France compte peu de grandes villes, comparativement aux autres pays européens.

Une zone de chalandise existe quand l’aéroport est accessible dans un temps de 1h30 à 2 heures maxi, quel que soit le moyen de locomotion utilisé pour y arriver. Pour les deuxièmes plates-formes allemande et britannique, ces zones de chalandise sont respectivement de :

• 13 millions d’habitants pour Munich
• 21 millions pour Manchester
Pour les quatre aéroports de Paris, Lyon, Toulouse et Nantes, en prenant leur zone de chalandise à partir des régions administratives, on aboutit aux chiffres suivants :

Trafics comparés de Lyon, Toulouse et Nantes avec les principaux aéroports européens

8 .4 – Nantes : Notre Dame des Landes

La faiblesse des zones de chalandise et du trafic de passagers de Nantes interdit l’atteinte de la masse critique nécessaire à un Hub intercontinental. La liaison de Nantes à Paris par TGV est évidemment un facteur supplémentaire pour rendre sans objet un tel projet. Un échec retentissant sanctionnerait la mise en place d’un Hub intercontinental là où le marché est absent.

Un cabinet de communication a été chargé de produire une contre expertise pour apprécier les études déjà réalisées. Compte tenu du peu de temps alloué, ce cabinet n’a pas pu réaliser une étude exhaustive sur la meilleure implantation Mis à part un système de pondération des critères de choix, qui nous semblent parfaitement arbitraires et sans signification, nous en apprécions les critiques sur les études déjà faites, pourtant actualisées en novembre 2002. Ses analyses sont accablantes et montrent que le dossier est indigent par rapport à une prévision d’investissements de 1,9 milliards €.
Notamment :

• Bien que les études aient été commencées en 1992, aucune compagnie aérienne n’a été interrogée, alors que leurs succès commerciaux conditionnent celui de l’aéroport. Impensable, mais véridique !

• Aucune étude de marché n’a été réalisée pour définir les souhaits des passagers potentiels, non seulement sur Nantes, mais aussi sur la zone de chalandise potentielle.

• Le site de ND des Landes a été défini il y a plusieurs dizaines d’années, mais on a laissé les constructions s’ériger. Aujourd’hui, la population incluse dans un rectangle de bruit de 27,5 x 8km est sur NDLL la plus élevée de tous les sites étudiés, 23.000ha contre 7.600 pour le site de Guéméné-Penfao qui se trouve à 30km plus au nord de NDLL.

• Cet aéroport se voudrait celui du Grand Ouest, mais part du postulat de la nécessité d’une proximité avec Nantes. Pourtant, si on examine les zones de chalandises potentielles, cette analyse est erronée, car le centre de gravité de cette région se trouve au Nord de Nantes, comme le montrent les chiffres :

8.5 – Toulouse

N’a pas plus que Nantes la possibilité de devenir un Hub intercontinental, mais est tout à fait apte à centraliser sur un Hub à vocation européenne le trafic de la Région Midi-Pyrenées.

8.6 – Lyon Saint-Exupéry

Lyon dispose de toutes les infrastructures nécessaires, 2 pistes, aérogares, accès routiers et gare TGV. Mais le trafic peine à se développer, à moins de 6 millions de passagers annuels et 115.000 mouvements, loin derrière les deuxièmes plates-formes européennes de Munich (23M de passagers) pour l’Allemagne ou de Manchester (21M de passagers) pour le Royaume-Uni.

Lyon est la 2éme région économique française et réalise déjà 55% de son trafic vers l’international européen. Air France y assure un Hub européen avec trois plages horaires quotidiennes de correspondance vers de multiples destinations.

Mais si le développement de Lyon stagne à moins de 8% du trafic parisien, il y a donc lieu de s’interroger sur les raisons de cette situation. La raison de cette situation n’est pas due à l’existence du Hub de Paris, car les deux aéroports de Roissy et d’Orly n’attirent que 36% du trafic de Lyon essentiellement vers l’intercontinental.
Certes, il manque une liaison ferroviaire directe avec la ville, mais ce seul manque ne peut expliquer à lui seul le manque d’essor. Il n’est pas plus difficile d’accéder à St-Exupéry qu’à Charles de Gaulle.

8.6.1 - Il existe une impossibilité pour Lyon de concurrencer les autres Hubs intercontinentaux européens

Les passagers de Lyon utilisent largement les possibilités d’accès aux autres Hubs, notamment ceux de Francfort (12%), Amsterdam (10%) et Zurich (7%). Ces passagers bénéficient donc pleinement du choix concurrentiel, avec des temps d’accès à ces Hubs étrangers du même ordre que ceux pour Paris.
Quant à transformer Lyon en plate-forme intercontinentale qui irait capter de la clientèle des Hubs concurrents, il ne faut pas rêver. Cette impossibilité ne tient pas à la dimension de la zone de chalandise, qui est du même ordre de grandeur que celle de Munich (13 millions, contre 10 à Lyon), mais Munich est une plate-forme centrale pour les pays de l’Europe de l’Est, carte que ne peut jouer Lyon.
Le hic est que toute tentative de création d’un Hub intercontinental à Lyon se heurterait à une concurrence déjà solidement installée de ceux de Francfort, Zurich et Amsterdam, qui viennent actuellement capter efficacement la clientèle de Lyon pour la rabattre chez eux. Si les Lyonnais n’étaient pas attirés vers le Hub intercontinental de CDG, ils iraient sur les autres Hubs européens.
Comparé à celui de CDG (16.000 destinations possibles), la création d’un Hub intercontinental à St Exupéry ne pourrait procurer qu’un nombre considérablement plus réduit de destination