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3° Aéroport :
Audition d’ONA par la Mission d’information parlementaire
sur la politique du Transport Aérien français et la politique aéroportuaire

9 avril 2003

Nous avons réfléchi de façon approfondie sur ce problème et conclu qu’un 3éme aéroport était indispensable dans le Bassin Parisien. Nous allons essayer de vous faire partager nos convictions.

Depuis 1970, le trafic mondial du Transport Aérien a crû de 6,2% en moyenne annuelle, avec un trou temporaire lors de la guerre du Golfe

Le trafic France a été multiplié par 3 en 20 ans

Croissance estimée en Europe d’ici 2015 :

* Boeing : 4,8%
* IATA (International Airlines Transport Association) : 4,3%
* Air France :5%

Il est probable que la guerre d’Irak va produire les mêmes effets que celle du Golfe, en provoquant une stagnation du trafic d’environ deux ans, mais qui ne remettra pas en cause la croissance du transport aérien.

Les facteurs favorables à la croissance :

* Seulement 22% des Français ont pris au moins une fois l’avion
* La Chine développe son transport aérien sur une croissance annuelle de l’ordre de 15%. Deux sur trois des produits fabriqués dans le monde le sont en Chine. Les Chinois représentent un habitant de la planète sur 5.
* Elargissement de l’Europe
* Effet HUB de Roissy, qui lui permet de prendre des parts de marché

Charles de Gaulle et Orly dans le classement mondial des aéroports

Source SalomonSmithBarney Hub Factbook 2002

En 2002 :          CDG ressemble à Atlanta, qui réalise 900.000 mouvements et 75 Millions de passagers.CDG actuel = 501.000 mouvements. Avec quelques aérogares supplémentaires, les 4 pistes de CDG lui permettent de rejoindre les 900.000 mouvements annuels d’Atlanta. Un maximum de 80 millions de passagers correspondrait à ce nombre de mouvements.

En 2002 :          ORY = 207.000 mouvements et les 2 pistes permettent un trafic semblable à celui de Londres Heathrow, qui dispose aussi de 2 pistes et produit 460.000 mouvements

La limitation annuelle est à 250.000 créneaux horaires, que le Ministre des Transports s’est engagé à maintenir le 25 juillet 2002, tout comme le couvre feu.

Sur Roissy

Avec la croissance de 4,3% envisagée par IATA, qui est la plus basse des analyses des bureaux de prospective, les 80 millions de passagers seraient atteints en 2014. En tenant compte d’un ralentissement temporaire dû à l’Irak, c’est probablement un peu plus tard que ces 80M seront atteints

Sur Orly

Il est probable que dans quelques années, le Gouvernement du moment estimera nécessaire de déplafonner les créneaux horaires d’Orly.Le 28 janvier 2002, le Conseil Général du Val de Marne a voté l’acceptation des travaux d’une 3ème aérogare à Orly

Une certaine augmentation du trafic est possible par la seule augmentation de l’emport de passagers, mais il ne faut pas en attendre de miracles. Si on veut relier des petites villes des Régions à Paris, on ne peut le faire qu’avec des avions adaptés au marché local, donc petits.

D’autre part, pour Air France, qui représente 56% du trafic sur Paris, Orly est un cul de sac, sans synergie avec Roissy. Il faudrait pour cela une ligne ferroviaire rapide et enterrée, qui serait très coûteuse et dont l’argent serait mieux utilisé à construire un 3ème aéroport.

Le bruit des avions dans une quinzaine d’années

Dans les vingt prochaines années, la diminution du bruit des avions proviendra de :

- La disparition des avions du Chapitre 3, d’ici 2006, (avions du type B 747-200 ou 300).

- De la diminution du bruit des moteurs. Mais il est illusoire de penser que le progrès des moteurs entraînera une nette diminution du bruit. On arrive aux limites de la technologie et les progrès dans ce domaine deviennent très faibles. On était à 110 dBA avec les Caravelles, on est à 85 dBA avec les réacteurs actuels et nous serons à 80 dBA avec les réacteurs en fin de mise au point.

La diminution de bruit due au progrès technique sera donc marginale et il faudra attendre des dizaines d’années pour qu’un nouveau type de moteur radicalement différent du turboréacteur prenne la suite. On n’oubliera pas que dans le bruit d’un avion, le bruit aérodynamique des volets d’atterrissage et du train représente presque la moitié du bruit.

L’inanité d’un « indice sonore global pondéré annuel », qui viendrait se substituer aux limitations actuelles de 55 millions de passagers à CDG et 250.000 créneaux à Orly.

Si on ne fait rien d’autre que constater le blocage en 2015, faute de trouver sur Paris la possibilité des vols qu’ils demandent, les passagers iraient les chercher à l’étranger, avec les conséquences sur l’économie et l’emploi inhérents à cette situation. Comme nous le verrons, il est irréaliste d’espérer transférer dans les Régions le surplus de croissance de Paris.

CDG avec 6 pistes, c’est :

1.300.000 mouvements/an (contre 501.000 en 2002) = 3500 avions/jour
Pointes à 4500 avions/jour
1 décollage ou atterrissage toutes les 15 secondes

ORY poussé à son maximum de 460.000 mouvements, c’est 1 mouvement toutes les 45 secondes pour 459.000 mouvements annuels

Ce serait un enfer environnemental. Pas seulement pour les riverains immédiats, mais aussi pour les millions de personnes qui se trouvent à des dizaines de km des aéroports.Pour le Gouvernement, cette solution de développer Roissy jusqu’à ses limites ultimes aurait une logique apparente, en coûts d’investissements économisés, car il est moins onéreux de construire des pistes supplémentaires que de construire un aéroport ex-nihilo.  

Mais ce serait une politique de facilité catastrophique pour l’avenir, car si on se place dans la perspective de l’aménagement du territoire, un horizon de 10 ou 15 ans, c’est déjà demain. Puisque « diriger, c’est prévoir », c’est à plusieurs dizaines d’années, qu’il faut situer cet horizon pour une construction aéroportuaire, comme on le fait par exemple pour les centrales nucléaires.

Des mesures d’accompagnement à cet accroissement du bruit temporaire et inéluctable

1) Il est indispensable qu’un couvre-feu des grands aéroports internationaux soit installé à l’échelon de Bruxelles. Ce couvre-feu général éviterait la surenchère entre ces différents aéroports.

2) Définir des procédures anti-bruit jusqu’à 6000 pieds au moins (1700m sol), au lieu des 3400 pieds actuels, (900m Sol), ce qui ne pose aucun problème de réacteurs, ni de pilotage. Cela permettrait aux avions d’accélérer plus haut qu’actuellement pour rentrer leurs volets de décollage, à proximité immédiate du terrain.

Et d’autres mesures, que nous avons énoncées dans notre rapport intégral (www.nuisances-aeriennes.com).

Où serait situé cet aéroport ?

Pour l’instant, la question posée par le Ministre des Transports est seulement : « Faut-il un 3é aéroport ? »

Le succès commercial d’un grand aéroport international passe nécessairement par le système du HUB

Depuis 1993 où Air France était en quasi faillite, la compagnie s’est hissée au premier rang des compagnies européennes, devant Lufthansa, British Airways et KLM.Ce succès ne doit rien au hasard et repose sur la recette du Hub, qu’Air France a su mettre en application à Roissy de façon très performante.

Cette structure a été adoptée par toutes les grandes compagnies mondiales et elle est appelée à perdurer durant des dizaines d’années, car elle est un système astucieux et vertueux.

Principe du HUB

Constatant que dans la plupart des cas, les passagers locaux ne sont pas suffisants pour assurer la rentabilité de vols directs, le Hub consiste à concentrer sur un même aéroport le maximum de passagers pour aller sur une destination :

• Passagers Locaux
• Passagers des Régions
• Passagers de l’Etranger

Imaginons un réseau de 4 aéroports à desservir, soit par un système « Point à point », soit par un HUB :

• Le HUB est le moyen le plus efficace économiquement pour relier un réseau de villes entre elles et, c’est avant tout, une réponse à l’attente des consommateurs. L’existence d’un Hub efficace à Roissy Charles de Gaulle permet de relier chaque jour Rennes à New-York, Pau à Hong-Kong ou  Clermont-Ferrand à Mexico.

• C’est aussi le meilleur compromis global pour le respect de l’environnement, par la diminution considérable du nombre de vols nécessaires pour gérer un réseau, ce qui diminue dans le même rapport la pollution sonore et de gaz nocifs.

• Il existe une masse critique d’un Hub, qui est celle d’un nombre de clients locaux suffisants pour assurer la plus grande partie du remplissage des avions. Cette masse critique conditionne son succès.

Un impératif du succès du 3ème aéroport : une liaison rapide avec Roissy

La distance entre les deux aéroports conditionne le succès de la vente des billets, qui sont évidemment une donnée fondamentale d’une compagnie aérienne. Ceci peut paraître paradoxal et mérite une explication.

4 systèmes de réservation de billets électroniques co-existent sur la planète, appelés GDS (Global Destination System) et il serait inconséquent de penser que ce système va changer dans son principe dans les années futures. Les vols d’un point à un autre sont classés par temps de trajet total minimal. Les vols directs apparaissent donc en premier, puis les vols qui ont des temps d’escale intermédiaire les plus courts. Il y a quatre ou cinq pages informatiques par vol.

Il est vital d’être sur le premier écran affiché dans les agences de voyage ou les tours-opérateurs, car 80% des ventes se font sur cet écran, les écrans suivants n’étant consultés que de façon anecdotique.

Dans l’exemple ci-dessous d’un écran de réservation de septembre 1995, Air France apparaissait sur le 2éme écran et donc le vol avait peu de chances d’être vendu par les agences de voyage. On voit qu’à 5 minutes près, on passait sur le 1ér écran.

Le deuxième schéma ci-dessous montre qu’un effort important a été fait en 1996 sur le temps de correspondance à Roissy et le vol est maintenant programmé sur un temps total Milan-Montréal de 10h30 au lieu de 11h05. Et on se retrouve sur le premier écran avec de bonnes chances de vente.

Pour assurer un temps de correspondance minimal, une liaison ferroviaire TGV entre CDG et le 3éme aéroport est une nécessité impérieuse, faute de quoi aucune compagnie aérienne n’ira se fourrer dans pareil guêpier.

Si les passagers doivent subir des temps de correspondances exagérés, ils iront tout simplement à leur destination finale en utilisant Francfort, Amsterdam ou Londres.

Nous allons critiquer quelques idées reçues, qui semblent séduisantes, mais qui conduiraient à un échec commercial et qu’il faut donc abandonner définitivement, sous peine de réaliser des investissements très lourds à des endroits où ils ne serviraient à rien.

L’illusion d’un transfert de la croissance de Paris vers les Régions

Cette option a été largement développée dans un rapport du Consultant MVA, commandité par le Conseil Général de la Somme et les opposants au site de Chaulnes.

Ce consultant lobbyiste du transport ferroviaire propose d’assurer la croissance du trafic aérien par le biais du développement de Hubs régionaux sur Lyon, Toulouse et Nantes, qui seraient « une solution alternative et équilibrée », pour assurer l’essentiel du trafic additionnel à prévoir dans les 20 prochaines années. Cette idée peut sembler d’abord séduisante et conforme aux objectifs de décentralisation.

Elle a pour seul défaut d’oublier que c’est la demande qui crée l’offre, et non l’inverse, et de ne pas être viable économiquement.

·         On jouerait négativement sur les trois effets positifs d’un Hub : prix, fréquences, multiplication des destinations.

·         Désormais, ce ne sont plus les planificateurs étatiques qui dessinent les réseaux, mais les compagnies aériennes, qui se doivent de suivre les marchés, si elles ne veulent pas aller à  la faillite.

Beaucoup d’élus politiques pensent que Paris est une pieuvre qui centralise le trafic international, au détriment des aéroports des Régions :

En fait, le trafic international de et vers les Régions passe actuellement minoritairement par Paris.Les passagers internationaux de la Province utilisent pour :

• 42% une liaison directe
• 17% un Hub européen concurrent de celui de Paris, (Francfort, Amsterdam, Londres…)
•  11% une correspondance à Roissy
• 5% Orly (trafic DOM essentiellement)
• 25% prennent le train pour aller prendre l’avion à Paris.

Il n’existera pas en France un autre HUB intercontinental autre que celui de Paris : Pourquoi ?

Plus la région est riche et peuplée et plus l’offre peut être attractive. Mais ce n’est relativement pas le cas de la France en Europe.

La France n’est plus un pays riche

Entre 1992 et 2001, notre pays est passé de la 3éme à la 10éme place de l’Europe des 15 pour le PIB / habitant, après être tombé à la 12éme place en 1998.

Aucune région, pas même l’Ile de France, ne fait partie des régions riches au sens européen (+25% par rapport à la moyenne CEE).

* Région Rhône-Alpes : 56éme rang européen
* Région Midi-Pyrénées : 96éme rang

Peu de grandes viles en France

Parmi les 300 villes européennes de plus de 200.000ha, 65 sont situées au Royaume-Uni, 40 Allemagne, 21 Espagne et 17 en Italie. La France ne compte que 10 villes de plus de 200.000 habitants.

Il en résulte l’impossibilité de créer d’autres HUBS intercontinentaux, faute d’un trafic local suffisant

Nous avons vu qu’une masse critique de trafic local est indispensable, pour l’existence d’un HUB intercontinental, et celle-ci repose sur la quantité de population susceptible d’accéder à l’aéroport dans un délai de 2 heures. On définit ainsi une zone de chalandise.

Zones de chalandise

Cette notion de zone de chalandise se reflète dans les résultats en trafic de passagers des aéroports de Lyon, Toulouse et Nantes :

Trafics comparés de Lyon, Toulouse et Nantes avec les principaux aéroports européens

TOULOUSE ET NANTES

La faiblesse du trafic de passagers de Toulouse et Nantes interdit l’existence de la masse critique nécessaire à un HUB intercontinental.

LYON ST EXUPERY

Lyon dispose de toutes les infrastructures nécessaires, 2 pistes, aérogares, accès routiers et gare TGV. Mais le trafic peine à se développer, à moins de 6 millions de passagers annuels et 115.000 mouvements, loin derrière les deuxièmes plates-formes européennes de Munich (23M de passagers) pour l’Allemagne ou de Manchester (21M de passagers) pour le Royaume-Uni.

Lyon est la 2éme région économique française et réalise déjà 55% de son trafic vers l’international.

Il y a une impossibilité pour Lyon de concurrencer les autres HUBS européens

Les passagers de Lyon utilisent largement les possibilités d’accès aux autres HUBS, notamment ceux de Francfort (12%), Amsterdam (10%) et Zurich (7%). Les passagers bénéficient donc pleinement du choix concurrentiel, avec des temps d’accès à ces HUBS étrangers du même ordre que ceux pour Paris.

Vouloir concurrencer les Hubs étrangers pour les vols intercontinentaux serait hors de portée pour Lyon, car toute tentative de cet ordre se heurterait à une concurrence déjà solidement installée des HUBS de Francfort, Zurich et Amsterdam, qui viennent actuellement capter efficacement la clientèle de Lyon pour la rabattre chez eux.

L’attractivité d’un HUB dépend du nombre de destinations proposées

Ce qui fait l’attrait des HUBS européens ou surtout de Roissy pour les Lyonnais, c’est le nombre de destinations accessibles :

* Roissy Charles de Gaulle : 15.000 destinations possibles
* Francfort : 9.000
* Heathrow : 4.000

La création d’un HUB intercontinental à St Exupéry ne pourrait procurer qu’un nombre considérablement plus réduit de destinations et rend illusoire son développement.

Les compagnies aériennes ne s’engageront donc pas dans un échec garanti.

Quand on veut ignorer le marché, on va à l’échec

La compagnie Delta Airlines, 3éme mondiale, avait lancé une ligne Lyon-New-York, qu’elle a dû fermer en moins de 2 ans, parce qu’elle était déficitaire.

Le projet farfelu des autorités aéroportuaires de St Exupéry

Malgré ces handicaps incontournables, l’Aéroport de Lyon a produit un rapport de 48 pages, prévoyant 4 pistes, pour un investissement de 1,9 Milliards €. Il est envisagé de multiplier par 6 le trafic en 12 ans, pour le porter à 30 millions de passagers en 2015 !

Les perspectives de transfert d’une partie du trafic aérien vers le rail sont modérées

Il est évident que le TGV a pour effet de capter une partie de la clientèle avion. Les compagnies aériennes et la SNCF doivent s’employer à développer le trafic inter modal entre ces deux moyens de transport.

Le TGV est très adapté pour le transport de ville à ville et est très attractif jusqu’à environ 3 heures de trajet. Par contre, le TGV est inadapté à l’acheminement des passagers en correspondance avion à Paris, pour des raisons d’inconfort dans les liaisons ville-aéroport et de durée du transport.

Exemple : Marseille aéroport ou gare - Roissy = 2h25 en avion et 4h25 par le TGV

De plus, en avion, les bagages sont enregistrés à Marseille jusqu’à la destination finale.

Cet exemple montre clairement que pour les distances de cet ordre, et sauf à mettre au point une procédure sans rupture de charge, l’idée de vouloir transférer sur le rail des passagers devant prendre une correspondance avion à Paris se heurtera à un refus des passagers, qui sont les décideurs. Cet état de fait sera encore plus patent, si aucune liaison n’est créée pour raccorder efficacement le TGV aux aéroports parisiens.

Vatry : impasse pour le fret aérien comme pour le trafic de passagers

De multiples associations de riverains ou certains élus politiques partagent la fausse bonne idée de transférer à Vatry le fret, La Poste et le maximum d’activité de passagers. Aucune compagnie aérienne ne s’engagera dans cette impasse. Pourquoi ?

Les liaisons entre Roissy et Vatry

La distance à vol d’oiseau entre les deux aéroports est de 120km. L’accès par les départementales est impraticable.L’accès par autoroute nécessite de passer par Reims et sa traversée encombrée, ce qui place les deux aéroports à 180km l’un de l’autre, en ayant à passer au départ par une A4 dont on connaît les embouteillages actuels et à venir.

Il n’existe pas de liaison par voie ferrée entre les deux aéroports. Il serait nécessaire de créer une ligne TGV spécifique, mais qui ne pourrait relier les deux aéroports dans un délai de temps qui permettrait de garder une durée de correspondance qui serait concurrentielle.

Pour le transport de passagers, l’existence d’une synergie entre deux aéroports éloignés est une utopie. Vatry est trop loin de Roissy pour pouvoir être exploité en synergie

Le fret répond aussi à une logique de Hub, qui ne peut s’exercer sur deux plates-formes éloignées

Il n’y a aucune différence de système entre les passagers et le fret, à l’exception de ce que l’on transporte. Les entreprises qui utilisent le fret aérien le font sur des marchandises à fortes valeurs ajoutées, qui justifient l’existence de flux tendus. Pour ces entreprises expéditrices, le système de Hub est évidemment le meilleur des systèmes, car permettant la desserte de destinations innombrables. Il serait très souvent impossible de les créer, faute d’un flux de marchandises suffisant pour assurer la rentabilité de liaisons point à point.

Air France : 4éme transporteur de fret mondial. Dans les avions passagers navigue 51% du fret

L’idée que l’on puisse séparer le trafic passager de celui du fret est à première vue séduisante, mais là encore, on se heurte à des réalités économiques, qui éliminent cette fausse bonne idée.Dans la réalité, le transport aérien « Tout Cargo » est une activité à la rentabilité très marginale, car cette activité cargo doit payer l’investissement de l’avion.

Du fait d’avions au fuselage large, qui offrent de larges soutes, 51% du fret Air France voyage dans la soute d’avions passagers. L’investissement de l’avion étant payé par le trafic de passagers, la rentabilité de ce fret permet de compenser la faible marge du « Tout cargo ».

Si les avions passagers se posent à Roissy et qu’il faut transporter ensuite le fret vers Vatry, il est évident que la rentabilité du vol disparaît. Une compagnie aérienne n’acceptera pas de se mettre dans cette situation.

La Poste à Vatry : une impasse

Le PDG d’Airpost (ancienne Aéropostale) a indiqué que dès le 1^er juillet 2003, La Poste allait réduire de 40% les volumes transportés par voie aérienne, pour les remplacer par des transports routiers et peut-être en TGV (discussions en cours avec la SNCF).

Il a rappelé que « 80% du trafic postal est constitué d’échanges entre Paris et la Province. Pour la Poste, il est donc impossible d’avoir des Hubs secondaires à Vatry ou à Châteauroux, pour y déporter une partie du trafic ».

L’exemple de l’aéroport de Vatry montre clairement que c’est bien le marché qui choisit, et non l’inverse. Il est essentiel d’intégrer cette donnée dans le choix d’un aéroport.

Certains pourraient penser que l’Ile de France cherche à se débarrasser des nuisances aériennes dues à un trafic dévolu à cette région. Ce serait inexact.

La demande d’un 3ème aéroport dans le Bassin Parisien n’est pas une réaction Francilienne égoïste, mais repose sur le constat suivant :

1°) Le système du HUB est une nécessité incontournable pour le transport aérien intercontinental futur. Ce système de HUB est le seul qui permette à toutes les villes des Régions d’être reliées à un nombre considérable de destinations, qui leur seraient inaccessibles sans cette concentration.

2°) Il ne peut s’exercer qu’à partir de Charles de Gaulle et une plate-forme qui soit en synergie, faute que d’autres aéroports en Région aient cette capacité, du fait d’une masse critique insuffisante.

3°) Cette nécessité de concentration sur Paris entraîne les résultats de trafic national suivants en 2001 :

- Paris vers l’international                       48,4 millions de passagers
- Paris vers les Régions                           9,6
- Paris vers les DOM                               3,5

Total Paris                  61,5 millions de passagers = 64% du trafic national

- Régions vers l’international                  18,7
- Régions vers Paris                                9,6
- Régions vers les autres régions              5,8

Total Régions              34,1 millions de passagers = 36% du trafic national

Dans l’argumentaire des opposants, on voit s’afficher l’affirmation : « la France n’a pas les moyens de cet investissement ».Il ne faut pas occulter que la dépense des quelques 8 milliards d’Euros de cet investissement, liaison ferroviaire et aéroport, s’étalerait sur près d’une vingtaine d’années, ce qui en change considérablement la perspective.

Il faut environ une quinzaine d’années pour qu’un aéroport soit construit et pendant une demi douzaine d’années, il s’agirait essentiellement de procédures administratives, peu coûteuses.

Après la 2éme guerre mondiale, il y avait beaucoup moins d’argent dans les caisses, et le PIB de la France était considérablement inférieur à celui d’aujourd’hui. Malgré cette France détruite, les gouvernants de l’après-guerre ont tout de même lancé des travaux considérables, comme la reconstruction du rail, des routes, les barrages hydro-électriques, les centrales nucléaires, les autoroutes.

La politique est l’art des choix judicieux. Outre la nécessité technique et économique d’un aéroport dans le Bassin parisien, la donnée de l’Environnement ne doit pas être considérée comme la cerise sur le gâteau, mais comme une donnée fondamentale à prendre en compte pour qu’un consensus puisse s’installer sur un modèle de société.

En définitive, le précédent gouvernement avait fait un bon choix en décidant de la création d’un 3éme aéroport dans le bassin parisien, mais il s’était trompé sur le lieu, en occultant les données commerciales, qui sont la condition du succès d’un tel aéroport.

Il serait désastreux qu’une erreur stratégique soit remplacée par une autre, qui n’aurait qu’une vision à trop court terme, incompatible avec un aménagement du territoire à la mesure des besoins de la France du 21éme siècle.