O.N.A Bureau d'études des nuisances aériennes (Association Loi 1901) 2 rue des Roblines 91319 LINAS Tel : 06 11 47 01 74 (Christian ROGER) E.mail : jumboroger@aol.com

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Il ne fallait pas compter sur le Ministre des Transports pour être favorable à l’implantation d’un 3ème aéroport, sachant que son implantation la plus judicieuse se situe à quelques dizaines de kilomètres de la ville d’Amiens dont un certain Gilles de Robien est Député Maire.
Et pourtant, quand on brigue la Présidence de la Région Picardie, n’est-il pas évident qu’il n’existe pas de meilleur moyen de procurer un essor économique considérable qu’un aéroport intercontinental prospère, fonctionnant en synergie avec celui de Roissy CDG, dans une région qui n’est pas la plus favorisée de France. Rappelons que chaque million de passagers, représente 4.600 emplois directs et indirects, c'est-à-dire 15.000 personnes qui vivent de cette activité en comptant les familles liées aux emplois.

Mais avant de recueillir les fruits politiques en matière d’économie, d’emplois et donc d’électeurs, il faudra passer par quelques années difficiles pendant lesquelles il faut vaincre les oppositions de ceux qui veulent que rien ne bouge. Les élus sont alors tentés de privilégier le court terme sur le long terme.
Et pourtant encore, les années de purgatoire avant la prospérité économique ne sont pas si nombreuses et le Ministre trompe les Français en disant qu’il faudrait attendre les années 2020 pour achever la construction d’un 3ème aéroport. Ayant visité Vatry le 28 novembre, il doit savoir parfaitement que les études de cet aéroport ont été lancées en 1992 par le Conseil Général de la Marne et qu’il a été mis en service le 31 mars 2000. Pourquoi ce qui a été fait dans la Marne en 8 ans ne serait-il pas possible en Picardie ?

Le concept « d’un 3ème réseau d’aéroports ,» voulu par M. de Robien, dirige la France vers une politique aéroportuaire de saupoudrage d’aéroports qui a l’avantage de ne pas faire peur, ce qui est la grande crainte du gouvernement sur tous les sujets, échéances électorales oblige. Pour autant, cette politique permettra-t-elle un développement durable du transport aérien, minimisant ses nuisances, tout en permettant de satisfaire la demande de voyage des Français dans les années à venir ? Pour que la réponse soit affirmative, il faudrait poursuivre deux objectifs :

• Stopper l’expansion des nuisances aériennes sur l’Ile de France, qui a atteint un niveau critique et qui ne peut se poursuivre sur le reste du 21ème siècle sans provoquer des réactions de rejet considérables et justifiées.

• Ne pas pour autant jeter le bébé avec l’eau du bain et donner au Transport aérien les moyens aéroportuaires lui permettant d’assumer sa mission économique : répondre à la demande de déplacement des Français, tant pour les activités de tourisme que celles liées à l’économie. Une étude faite aux USA montre que le transport aérien y génère 8% du PIB et 10 millions d’emplois. Ce constat vaut pour la France avec les proportions requises.

Le succès d’une politique sur ces deux axes implique que les moyens aéroportuaires qui doivent prendre le relais de la croissance des aéroports de Roissy et d’Orly permettent le succès des compagnies aériennes. Comme toutes les autres, ces entreprises doivent satisfaire les besoins de leurs clients ou disparaître et les oukases éventuels des politiques ne valent que s’ils ne remettent pas en cause la possibilité de ces succès.

Tous les observateurs politiques et aéronautiques sont d’accord pour considérer que la demande de transport aérien va durablement continuer sur un taux de croissance annuel de l’ordre de 5%, ce qui conduit à un doublement du trafic de passagers en quinze ans, qui implique la création de pistes et aérogares, à moins de vouloir casser cet outil de communication que tous les autres pays s’emploient à développer. Dans ce cas, il ne faudrait plus prétendre à rester la première destination touristique du monde, et ce faisant, il faudrait renoncer aux emplois à venir qui sont liés à cette industrie. Mais faut-il encore que ces investissements soient réalisés là où ils produiront un succès économique et non pas un bide magistral.
C’est pourtant dans cette impasse que M. de Robien engage le Transport aérien français.

Le passé montre qu’il ne suffit pas qu’un gouvernement décide d’une politique pour qu’elle mène au succès économique, sans quoi la France ne serait pas dans l’état où elle se trouve. M. de Robien veut orienter la politique aéroportuaire sans tenir compte des nécessités vitales des compagnies aériennes et cette aberration conduira donc inéluctablement à l’échec de sa politique.
Le transport aérien est installé de façon très durable dans une exploitation suivant deux modèles, maintenant utilisés partout dans le monde et auxquels la France n’échappera pas, à moins de casser son transport aérien national :

a) Des liaisons « Point à point » reliant des villes entre elles, sans contraintes de correspondance pour aller ailleurs. Ce type de liaisons est desservi par les grandes compagnies ou leurs filiales régionales et par les Low-Cost.

b) Des liaisons nécessitant une ou des correspondances pour aller de A à B, parce que le vol direct A - B est impossible commercialement, faute d’un remplissage suffisant. En France, pour les villes petites ou moyennes, c’est le cas de la totalité des vols intercontinentaux et de beaucoup de vols vers des distances intermédiaires (Intra Europe ou pays périphériques). Cette solution de correspondances permet ainsi à des villes d’être reliées à de multiples destinations touristiques ou d’affaires, qui seraient impossibles en liaisons directes.

Ce système est celui du HUB, dont le fonctionnement est constitué de deux types de clientèles, tant pour les vols Long-courriers que ceux de Moyen-courriers :

- La clientèle locale, qui est évidemment essentielle, car c’est celle qui va permettre la part la plus importante du remplissage d’un avion. Mais elle est souvent insuffisante pour pouvoir assurer certaines lignes qui ne seraient pas remplies de façon rentable ou sur lesquelles on ne pourrait pas offrir le nombre de fréquences attendues par la clientèle.
- La clientèle en correspondance va donc compléter ces vols par des apports de passagers ou de fret venant d’autres origines, nationales et étrangères. Ainsi, il faut prendre des passagers sur 40 vols moyen-courriers pour compléter le remplissage de 15 Long-courriers d’Air France au départ de Roissy CDG. Bien entendu, le prix du billet du vol vers le Hub ne peut être très rémunérateur pour la compagnie et c’est pour cela qu’une clientèle locale importante est une donnée fondamentale pour assurer un remplissage rentable de l’avion.

Cette logique vaut aussi bien pour le fret que pour les passagers.

Pour fonctionner, un hub nécessite donc une zone de chalandise la plus importante possible, ce qui n’est le cas d’aucun des aéroports ci-dessus, qu’il s’agisse des passagers ou du fret.
Quand le Ministre évoque l’exemple de la complémentarité de Francfort et de Munich pour vanter les mérites utopiques « d’un 3ème réseau d’aéroports », il dissimule une donnée essentielle, c’est que Munich se trouve au cœur d’une zone de chalandise de 13 millions d’habitants et que de plus, cet aéroport se place au centre de gravité de l’Europe élargie à 25 et draine une bonne partie de passagers des pays voisins. Cette situation permet la création d’un hub autonome intercontinental, ce qui ne sera jamais le cas des aéroports précités. Même Lyon ne remplit pas cette condition de taille critique de la zone de chalandise et les essais de lignes directes de vols Long-courrier sur une destination aussi basique que New-York ont échoué sans appel, ce qui rend illusoire le succès de toute autre tentative sur d’autres destinations moins courues.
De ce fait, le Ministre pourra offrir tous les créneaux de vols qu’il veut sur Vatry ou autres culs de sac, aucune compagnie travaillant sur le principe du hub de passagers ou de fret n’ira dans ces guêpiers où le désastre commercial serait assuré.

Après trois ans d’existence, Vatry a totalisé 588 mouvements aériens commerciaux en 2002, moins de 2 vols commerciaux par jour contre plus de 1400 en moyenne à CDG (518.000 mouvements en 2003). Le ridicule de cette situation n’incombe pas aux compagnies aériennes, mais à ce que cet investissement n’avait pas sa place à cet endroit, choisi sans considération des besoins des compagnies aériennes de passagers ou de fret. Il fait néanmoins le bonheur d’Air France, qui l’utilise pour les vols d’entraînement de ses pilotes (9000 mouvements en 2002).

Vatry s’est ouvert en 2000 et cette même année, Fedex s’est installé à CDG, après avoir étudié la possibilité d’aller à Vatry. Fedex a investi de façon considérable dans son aérogare fret de CDG pour une raison simple : Paris et sa banlieue représentent 50% du marché du fret aérien français.
Le hub Fedex de CDG est le plus important pour cette compagnie en dehors des USA et couvre 80% de l’Europe en J+1.

Sachant que 50% du fret est en correspondance, comment Air France, 4ème transporteur mondial de fret, pourrait-elle fourrer sa flotte de 12 Boeing 747 Cargo à Vatry ou Châteauroux (260km par la route !), alors que 51% de ce fret voyage dans les soutes des avions passagers qui sont à Roissy ? Il s’agit de 1,5 million de tonnes/an et ce trafic va tripler en vingt ans.

Quant à la Poste, son directeur Général avait déclaré que : « 80% du trafic postal est constitué d’échanges entre Paris et la Province. Pour la Poste, il est donc impossible d’avoir des Hubs secondaire à Vatry ou à Châteauroux, pour y déporter une partie du trafic ». Il a souligné que « Si on souhaite donner aux entreprises de Province des moyens de communication comparables aux entreprises d’Ile de France, il faut faire voler les avions la nuit. Faute de quoi, les entreprises seront encore plus nombreuses à venir s’installer à Paris. Si on avait fait le choix de développer Vatry, cela signifierait que le Sud de la France serait desservi à J+2 ».

Un aéroport sera d’autant plus apprécié et donc attractif que le temps d’accès (et non pas la distance) du plus gros de sa clientèle sera réduit. Les liaisons clients-aéroports se posent en termes de temps et de quantité de voyageurs transportés.

Avec le TGV Est, Vatry est à 200 km de Paris en chemin de fer : 1 heure 20, si la ligne est prolongée jusque là

Le Ministre fait grand cas de la liaison vers Vatry par le TGV Est, qui va passer à quelques kilomètres au sud de Reims, qui se trouve déjà à 130 km du centre de Paris. Il y a ensuite 70 km par la sinueuse ligne de chemin de fer existante allant de Reims à Vatry, qui ne dispose que d’une seule voie, donc inutilisable. En supposant que cette ligne soit réalisée, le temps de trajet ferroviaire Paris-Vatry serait d’environ 1h20.

En définitive, sur la base de l’activité actuelle de CDG, Vatry ne pourrait recevoir au maximum que les 7.000 vols des Low Cost et 21.000 charters de Roissy. Ce volume représente une année de croissance des mouvements de l’aéroport de CDG (518.000 mouvements en 2003). Quant aux 38.000 mouvements du trafic fret de Roissy, il est très improbable que Fedex et Air France se délocalisent à Vatry pour y perdre de l’argent.

Le transfert de la croissance de Roissy sur un autre aéroport nécessite de créer une ligne TGV indépendante du réseau de TGV SNCF

Pour les compagnies aériennes travaillant avec le système de hub, il n’y aurait aucun problème à faire poser sur un autre aéroport que Roissy des passagers venant de Barcelone en correspondance pour aller à Bangkok. Mais pour compléter l’avion, il faudrait faire venir sur cet aéroport les passagers Franciliens qui vont fournir l’essentiel du remplissage de l’avion et ils sont évidement les plus nombreux.
Actuellement, environ 35 millions de Franciliens utilisent Roissy chaque année. Le trafic allant doubler d’ici quinze ans, c’est donc 35 millions de passagers franciliens qu’il faudrait transporter vers cet aéroport et si on veut y déverser ailleurs la croissance future de passagers.
Si ce transport était réalisé par un TGV si cher au Ministre, il s’agirait de 100.000 passagers par jour. Il faudrait y ajouter le fret, qui aura plus que doublé en 15 ans, c'est-à-dire environ 1000 tonnes par jour (1,5 million de tonnes/an actuellement). Cette capacité est celle d’une ligne de TGV entièrement dévolue à ce seul trafic.

Pour tenter de justifier l’abandon du 3ème aéroport, le Ministre veut développer le TGV, dont il pense qu’il peut absorber 20% du trafic.

Selon des dirigeants de la SNCF parfaitement au fait des réalités, aucune ligne de TGV n’est rentable à l’exception de Paris-Lyon et du Thalis. Aucune des liaisons futures ne sera rentable en termes comptables, y compris le TGV Est actuellement en construction. Outre cet aspect de coût, le Ministre fait également fausse route sur les résultats à attendre du rail.

1°) En quantité, l’apport du TGV sera sans commune mesure avec la demande des passagers en 2020

Rappelons que la prévision la plus pessimiste des analyses de croissance par les spécialistes mondiaux est celle de la DGAC, qui prévoit sur Paris une demande de 140 millions de passagers en 2020, contre 70 millions en 2002, sur la base d’une croissance annuelle de 3,4%.
Si le pronostic d’Air France d’une croissance de 5% du trafic passager se vérifie, ce sont 125 millions de passagers qui demanderont des avions en 2015 et 160 millions en 2020. Ce calcul est fait sur la base de 70 millions de passagers en 2003.
La SNCF, que l’on peut supposer plutôt optimiste dans sa vision du transfert avion-rail, avance le chiffre de 15 millions de passagers à l’horizon 2020, en y comptant les projets de TGV espagnols et allemands (Rapport parlementaire Gonnot – juillet 2003).

2°) Le TGV ne va pas remplacer l’avion sur les vols intercontinentaux, ni sur la plupart des vols moyen-courriers

A l’impossibilité de la quantité s’ajoute celle de la nature du trafic. L’activité du hub de Roissy CDG est essentiellement constituée de trafic intercontinental et de vols Moyen–courriers internationaux (81% de l’activité d’Air France). Elle se fait sur des lignes où le TGV ne sera pratiquement jamais un concurrent, parce ce qu’il n’existera pas ou que le temps de trajet sera trop long.

Un aéroport permettant de transférer la croissance du transport aérien intercontinental français est indispensable pour rendre vivable le futur de la région Ile de France.
Pour réussir, cet aéroport doit être à 70 km de CDG, ((20 minutes de TGV), afin de pouvoir assurer l’indispensable synergie commerciale avec le hub intercontinental de Roissy.

Dans un futur qui serait figé par la politique de M. de Robien, Vatry et autres culs de sac sont impossibles à utiliser par les compagnies aériennes pour les raisons montrées ci-dessus, et ce ne sont ni les lignes TGV, ni les autres aéroports définis par le Ministre qui pourraient accueillir la demande de trafic supplémentaire de façon à résoudre de façon durable les besoins aéroportuaires de la France.

Le choix serait alors très clair :

Ou utiliser à fond les possibilités de Roissy et d’Orly
En dehors de toute considération environnementale, les 850.000 mouvements que peuvent procurer les 4 pistes de Roissy seront atteints entre 2012 et 2017, selon la croissance, c'est-à-dire demain en matière de constructions de solutions palliatives.
Dans ce cas, la limitation d’Orly de 250.000 créneaux n’aurait aucune chance de subsister et on se dirigerait sur une exploitation d’Orly semblable à Londres Heathrow de 460.000 mouvements aériens.

Ou un arrêt de la croissance du Transport aérien
Dans ce cas, les gouvernants actuels doivent avoir la décence d’afficher dès aujourd’hui les conséquences de leur choix, pour que soient bien connus des citoyens les conséquences sur l’emploi et la richesse nationale.

Il n’existe pas de capacité disponible à l’étranger pour accueillir une croissance française et, si cela se faisait, ce serait au détriment de l’économie française et de ses emplois

Il est singulier et scandaleux qu’un Ministre écrive « qu’une partie du trafic supplémentaire doit pouvoir bénéficier à d’autres aéroports généralistes, en France mais aussi dans d’autres pays européens qui auraient des liens étroits de partenariat avec des transporteurs français ».

Singulier, car le Ministre fait allusion à Amsterdam, dont il devrait savoir qu’il n’existe aucune possibilité d’y déverser le trafic de Roissy, car les limites de capacité y seront atteintes avant celles de CDG. Il devrait savoir également que Londres et Francfort connaissent également dès maintenant des problèmes de saturation de capacité de pistes.

Scandaleux, quand un Ministre qualifie de « Monstres » Roissy et Orly, comme s’il y avait tellement de choses qui marchaient bien en France, et qu’il propose de créer des emplois à l’étranger plutôt que dans son pays.

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