Monsieur Gilles de Robien
Ministre des Transports et de l'Equipement
246 Boulevard Saint Germain
75007 PARIS

Monsieur le Ministre,

Nous souhaitons attirer votre attention sur différents points qui relèvent de votre activité sur les problèmes aériens de la Région Parisienne , et qui pourraient faire l'objet de décisions rapides et conformes au calendrier politique actuel.

Nécessité de modifier profondément le dispositif de la circulation aérienne en Ile de France, pour pouvoir mettre en place de trajectoires de moindre bruit

Vous savez qu'un nouveau dispositif de circulation aérienne a été mis en place le 21 mars 2002, mais sa conception n'a pas assez tenu compte des problèmes de nuisances aériennes, parce qu'au moment où cet ensemble a été conçu, plusieurs années auparavant, les riverains étaient moins sensibilisés qu'aujourd'hui à ces nuisances et leur volume moins important.

Ainsi, les trajectoires aériennes d'arrivée sur les terrains d'Orly et de Roissy-Charles de Gaulle sont très « plates », ce qui amène beaucoup d'avions à se trouver à des altitudes anormalement basses très loin de leur atterrissage, si on les compare à ce que l'on trouve sur beaucoup de terrains étrangers.

Au lieu de se trouver en palier loin du terrain, à l'altitude d'interception du plan de descente final de l'ILS (Instrument Landing System), comme c'est le cas trop souvent, il est possible de construire des approches avec une pente continue, amenant les avions à basse altitude le plus tard possible. Ce type d'approche est notamment pratiqué à Londres depuis des dizaines d'années, dans des conditions de trafic aérien au moins aussi difficiles que celles qui prévalent à Roissy.

Interception du plan de descente final de l'ILS à des altitudes plus élevées qu'actuellement

La réglementation internationale impose de ménager aux avions un palier de 3 milles nautiques ( 5 km ), avant d'intercepter le plan de descente finale de l'ILS, pour qu'ils puissent sortir leur train et volets d'atterrissage. Mais cette réglementation laisse une grande liberté aux aéroports pour définir l'altitude d'interception de ce plan de descente final vers la piste. En 1999, la DGAC avait fait des études d'interception de l'ILS à des altitudes de 4000 à 6000 pieds , mais n'a pu appliquer partiellement que des valeurs de 4000 pieds , car l'ensemble du dispositif de 2002 était déjà bouclé et des hauteurs plus importantes impliquaient une totale remise en cause, du fait de l'enchevêtrement des multiples trajectoires de départs et arrivées.

Les deux modifications que nous suggérons ci-dessus sont techniquement possibles, mais impliquent un travail de plusieurs années, dont la décision de principe pourrait être prise sans délai.

Mais il est de fait que sans une directive politique claire et impérative, il est illusoire d'espérer que la DGAC procède à ces modifications, bien qu'elles représentent une faible dépense et qu'elles procurent des gains importants sur les nuisances.

Les mouvements aériens de nuit ne sont pas inéluctables et sont très nuisants

Indubitablement, les mouvements aériens nocturnes sont une source considérable de nuisances pour les riverains, y compris pour ceux qui habitent à des dizaines de kilomètres de l'aéroport.

En tant que Ministre des Transports et de l'Equipement, vous avez pris certaines mesures de restrictions de ces mouvements, mais qui laissent tout de même subsister une activité de 162 mouvements sur Roissy entre 22h00 et 06h00, dont 72 entre 00h00 et 06h00, à comparer avec les 16 mouvements de Londres Heathrow et une faible nombre sur Francfort et Amsterdam.

La solution d'un transfert de fret à Vatry pour réduire les vols de fret nocturnes est pour nous sans avenir, même si on créait une liaison ferroviaire, qui n'existe pas, et qui n'a reçue aucune perspective lors du CIAT de décembre dernier. En 2003, le fret traité à CDG représente près de 1.500.000 tonnes, dont le transit de la plus grande partie vers ou de Vatry poserait des problèmes considérables, et qui placerait cette activité hors du marché.

• Pour Air France : 51% du fret voyage dans les soutes des avions passagers et la présence des ses 13 B-747 cargo à Vatry serait un non sens.
• Pour Fedex : son installation en 1999 à CDG plutôt qu'à Vatry a résulté du constat que plus de 66% du fret aérien français se trouvait dans Paris et sa banlieue proche. D'autre part, Fedex utilise aussi et de plus en plus les soutes des avions de passagers d'autres compagnies aériennes.

Nous considérons donc que la seule solution d'intérêt général réside dans l'interdiction pure et simple des mouvements de nuit à CDG, entre 23h30 et 06h15, comme c'est le cas à Orly, sauf pour les vols humanitaires ou de Défense Nationale, avec un préavis suffisant pour que les transporteurs et les industriels puissent s'organiser.

Nécessité d'une action gouvernementale auprès de la Commission Européenne  :

Nous pensons que les autorités politiques de notre pays devraient peser sur la Commission Européenne pour que soit adoptée une directive imposant une interdiction des mouvements aériens nocturnes sur tous les aéroports européens, afin d'éviter les distorsions de concurrence. Si on examine les activités nocturnes des principaux aéroports européens, il est de fait que les différentes autorités politiques cherchent à les minimiser pour satisfaire leurs populations et que la suppression serait acceptée, si ces trafics nocturnes étaient supprimés également sur les autres aéroports européens.

Il n'y a guère de trafic aérien qui ne puisse s'adapter à cet impératif, si dans toute la chaîne de ce service, on prend les dispositions pour tenir compte de cette interruption de trafic.

Le transport aérien doit et peut être accepté par nos concitoyens, s'ils ont la certitude que les nuisances qui en résultent sont minimisées.

Amélioration des procédures antibruit au départ de Orly et Roissy

En juillet 2003, j'ai eu l'honneur de vous exposer devant le Député Nicolas Dupont-Aignan, la suggestion d'une modification des procédures antibruit au décollage de CDG et ORY.

Après le décollage, tous les avions effectuent une procédure antibruit consistant à monter à la poussée et la vitesse de décollage jusqu'à 3400 pieds par rapport à la mer, soit 900m du sol. Au-delà, ils effectuent un palier légèrement montant, qui permet d'accélérer l'avion et de rentrer les volets de décollage. Actuellement, ce semi palier se situe à la fin de la procédure antibruit, c'est-à-dire à 900m du sol. Bien entendu, à cette faible hauteur, le bruit est très important et se prolonge sur des dizaines de kilomètres pour les avions gros-porteurs.

Ma suggestion est de porter ce palier d'accélération à 6000 pieds , c'est-à-dire à 1700m du sol au lieu des 900m actuels.

En décembre 2003, vous avez écrit au Député Georges Tron pour lui indiquer que ma proposition vous semblait applicable pour les vols de gros-porteurs en départ vers l'est à Orly. Nous aimerions qu'il soit donné suite à ce projet.

En souhaitant vous rencontrer pour examiner ces sujets, avec des élus concernés par ces nuisances, je vous prie d'agréer Monsieur le Ministre, l'expression de mes respectueuses salutations.