Des Députés du Parlement Européen demandent l'interdiction des décollages et atterrissages de nuit

Nous vous communiquons ci-dessous la demande formulée par des Députés du Parlement européen d'une interdiction des vols de nuit sur les aéroports européens entre 23h00 et 07h00. Nous profitons de cette occasion pour donner une synthèse de l'important jugement rendu par la Cour Européenne des Droits de l'Homme, qui a débouté les riverains de Londres de leurs demandes d'interdiction des vols de nuit. Enfin, nous vous proposons nos remarques.

L'arrêt de la Cour Européenne des Droits de l'Homme sur la plainte des riverains de Londres Heathrow

Puisque nous sommes dans les arcanes de l'Europe, il est intéressant de rappeler l'arrêt de cette Cour rendu le 8 juillet 2003, qui concernait les vols de nuit d'Heathrow.

Pour limiter les nuisances aériennes nocturnes, de multiples mesures avaient été prises depuis les années 80 et en 1993, il fut institué un « Quota count ». Chaque avion avait un QC (quota count) entre 0,5 pour les moins bruyants et 16QC pour les plus bruyants et chacun des 3 aéroports de Londres était doté d'un certain nombre de QC à respecter (Heathrow, Gatwick et Stansted). La nuit était définie de 23h30 à 06h00 pour le respect de ces quotas.

En novembre 1998, le Gouvernement Britannique entreprit une nouvelle consultation dans laquelle :

• Il reprenait la nécessité de construire un équilibre entre les besoins environnementaux et l'intérêt économique local régional et national.
• Encourageait l'utilisation d'avions moins bruyants la nuit.
• Constatait que l'amélioration résultant de la disparition d'avions les plus bruyants était compensée par la croissance du trafic.
• Que le Gouvernement n'avait pas mené les études permettant de chiffrer l'impact économique des vols de nuit. Toutefois, une étude d'un cabinet montrait que le maintien des vols long-courriers de nuit à Heathrow procurait entre 20 et 30 millions £ par an, soit près de la moitié du bénéfice des compagnies concernées.
• Il n'était donc pas retenu de supprimer les vols de nuit d'Heathrow, mais de conserver le système QC en l'améliorant, et en prenant d'autres mesures visant à diminuer l'impact des vols de nuit.

Cette politique fut mise en application.

Introduction d'une procédure devant la Cour Européenne des Droits de l'Homme

Une procédure a été lancée le 1 er Novembre 1998 devant la Cour Européenne contre le Gouvernement Britannique par la dame Hatton et d'autres riverains de Heathrow sur le motif que les vols de nuit violaient l'article 8 de la Convention Européenne des Droits de l'homme, qui stipule que :

« 1°)  Toute personne a droit au respect de sa vie privée et celle de sa famille, son domicile et sa correspondance »

« 2°) L'autorité publique ne peut interférer avec ce droit, sauf dans le cas d'une loi et comme nécessaire dans une société démocratique pour la satisfaction d'intérêts de sécurité nationale, de sécurité publique ou de santé économique du pays, pour la prévention et la lutte contre le crime, pour la protection de la santé ou celle des droits et de la liberté des autres ».

Le premier jugement du 2 octobre 2001

Un premier jugement fut rendu par la 3ème Chambre de la Cour Européenne , qui pointait que :

• Le Gouvernement Britannique n'était pas le propriétaire de l'aéroport et ne pouvait être tenu pour responsable.
• Il fallait faire une juste balance entre les intérêts économiques et les droits individuels et pour atteindre cet objectif, faire les études les plus appropriées pour atteindre l'objectif économique dans le minimum d'atteinte aux droits individuels.
• La Chambre considérait que les Gouvernements étaient mieux placés et avaient la légitimité démocratique pour apprécier la meilleure politique à mener entre les sphères sociales et techniques (Ndlr : c'est la définition du droit de subsidiarité réclamé fortement par certains Etats, dont la France ). Une marge d'appréciation était donc reconnue à ces Etats.

Toutefois, la Chambre considérait qu'il y avait atteinte à l'article 8 de la Convention Européenne des Droits de l'Homme et allouait des dommages et intérêts aux plaignants. Le jugement fut contesté par le Gouvernement Britannique, qui réclama le jugement de la Grande Chambre Européenne, déniant la violation de l'article 8.

Le Jugement de la Grande Chambre Européenne

Il n'y a pas d'explicite référence dans la Convention à un calme environnement, mais quand un individu est affecté sérieusement parle bruit ou la pollution, cela peut impliquer l'article 8. Dans le même temps, la Cour :

• Réitère le principe de subsidiarité, en déclarant que les autorités d'un Etat ont une légitimité démocratique pour évaluer les politiques sociales et économiques. « Ce n'est ni à la Commission Européenne , ni à la Cour de Justice se se substituer aux Etats pour savoir quelle doit être la meilleure politique entre les difficultés sociales et la sphère technique ».
• Il n'y a pas eu de défaut fondamental dans la politique de restrictions nocturnes définie en 1993.
• Il n'y a donc pas eu de violation de l'article 8.

Les riverains londoniens se sont donc trouvés déboutés de leur demande.

L'avis d'O.N.A : le couvre-feu des aéroports est essentiel au consensus de la société vis-à-vis de l'industrie du transport aérien.

Il est possible que cet arrêt important de la Cour Européenne des Droits de l'Homme pèse d'un poids lourd dans le futur des décisions qui pourraient être prises par la Commission Européenne sur le l'interdiction des vols de nuit, d'autant plus que l'on connaît le caractère libéral constant de cette Commission.

Toutefois, si nous considérons que le transport aérien est une composante essentielle de l'activité économique d'un pays moderne, il faut également qu'il fasse l'objet d'un consensus de société ou, à tout le moins, d'une absence de rejet. Partout en Europe, les nuisances aériennes nocturnes sont considérées comme insupportables par les riverains proches des aéroports, excédés d'être réveillés plusieurs fois par nuit par des passages d'avion. Le sommeil est un besoin vital de l'homme et doit être considéré comme un droit, au même titre que celui de manger ou de se loger.

Comme le rappelle en de multiples endroits la Cour Européenne , tout le problème est cette balance entre les intérêts économiques et ceux environnementaux, qui est la quadrature du cercle des sociétés industrielles. Pour les économies nationales, il est certain que la suppression des décollages et atterrissages nocturnes en Europe serait une gêne pour les compagnies aériennes :

• Certains vols de passagers seraient compromis, mais ceux qui nécessitent des mouvements aériens nocturnes sont peu nombreux. Ainsi, le vol Air France Tokyo-Paris doit décoller de l'aéroport de Narita avant le couvre-feu de l'aéroport japonais, ce qui le fait arriver à Paris vers 04h30. Même en volant à vitesse réduite, il lui est impossible de se poser après 06h00. Les passagers seraient donc contraints de voyager de jour, ce qu'ils n'aiment guère, surtout les hommes d'affaires, mais ils n'auraient pas d'autre alternative en Europe. Pour ces vols en provenance de l'Extrême Orient, les autres aéroports européens ont la même problématique.

Un couvre-feu général est donc possible et souhaitable, sans remettre en cause les fondements de l'industrie du Transport aérien.

Il faut que soient exclues les dérogations d'exploitation dues à des retards, quelles qu'en soient les causes, et même si elles font l'objet d'amendes pour être acceptées. Quand un Boeing 747 est immobilisé, les compagnies préfèrent payer une amende même élevée, plutôt que de se retrouver avec 500 passagers à loger et une exploitation perturbée coûteusement. Il faut abandonner la manie française législative que nous définissons comme « La baignoire sera impérativement pleine, mais par dérogation, on pourra laisser le bouchon de vidange ouvert ! » et n'accorder des dérogations que pour les vols humanitaires et les vols militaires, ainsi qu'il est d'usage dans tous les textes.

Prédisons que l'armée du lobby des compagnies aériennes va s'activer à Bruxelles sur ce sujet et constatons que malheureusement, les riverains ne disposent que de maigres bataillons bien mal équipés en armes lourdes pour s'opposer.

Il s'ajoute que par une tromperie de la démocratie, le Parlement Européen n'a pas l'initiative des lois Européennes, ce privilège étant réservé à la Commission , ce qui rend dubitatif sur les chances d'aboutir de ce projet.

Christian ROGER
Président d'O.N.A

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