Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 - www.nuisances-aeriennes.com e-mail : jumboroger@aol.com |
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Les tenants d’une dispersion des trajectoires « pour éparpiller
le bruit de façon démocratique » affirment dans de multiples
réunions, qu’ailleurs qu’en France, cette dispersion est
déjà réalisée et que nous serions donc en retard
sur cette avancée remarquable.
La réalité est radicalement opposée à ces élucubrations
:
A Londres : Il n’y a que des routes prédéterminées à Heathrow pour les décollages. Les fiches données aux pilotes en témoignent et montrent ces trajectoires prédéterminées.
Sur le site de British Authority (www.baa.co.uk) qui est l’équivalent d’ADP en France, le document sur la politique du bruit mentionne page 3 :
« Noise Preferential Routes for Départing have been in place for many years to minimize the number of people overflown after take-off ». |
« Les routes de départ à bruit minimum ont été mises en place depuis longtemps pour minimiser le nombre de populations survolées après le décollage ». |
Les Britanniques appliquent donc la même doctrine qu’ONA : le moins possible de personnes survolées et le plus haut possible. Exactement l’inverse des thèses farfelues qui voudraient éparpiller ces trajectoires pour répartir le bruit.
En page 4 : « BAA Heathrow has worked in conjunction with the Noise and Track Keeping Working Group to deliver track keepings performance of departing aircraft for each route by airline. Results are periodically reported to airlines and discussed with ATC and seniors pilots and changes in procédures introduced.This has resulted in adhérence to tracks, within a 3km wide swathe, improving 84% in April 1997 to around 95% during 2000”. |
BAA Heathrow a travaillé en liaison avec le Groupe de travail sur le « Bruit et Trajectoires », pour fournir aux compagnies aériennes des trajectoires à suivre pour chaque type de départ. Les résultats sont donnés à ces compagnies et discutés entre les services du Contrôle aérien et les Cadres pilotes pour changer les procédures. Le résultat est un meilleur suivi de ces trajectoires qui s’inscrivent dans des couloirs de 3km de large, dont le respect est passé de 84% en 1997 à 95% en 2000 |
Ainsi qu’on le constate, il n’est question nulle part d’une quelconque dispersion des trajectoires. Bien au contraire, ces trajectoires existent à Londres, comme partout ailleurs, et les autorités demandent à ce que ces couloirs aériens soient suivis avec une précision de 3km.
Page 6 : “Track keeping : We continue to focus in options such as route analysis, aircraft type comparisons, use of Way Points in Flight Management systems, rewiewing the accuracy or completeness of data to assist aircraft in making accurate turns and encourage best praticse. An objective is to reach the continued achievement of 95% of departures on track – this is a long term target over the next 5 years”. |
Maintien des trajectoires: Nous continuerons à étudier les options comme l’analyse des routes, les comparaisons entre les avions, les restrictions de vitesse, l’usage de Way Points (Ndlr : points de passage obligatoires) dans les Flight Management System (programmation des trajectoires sur les ordinateurs de bord), révision de la précision et du contenu des données pour aider les avions à effectuer des virages précis. L’objectif est d’obtenir un suivi de la précision des trajectoires de départs au-delà des 95% actuels. C’est un objectif pour les 5 prochaines années. |
Il n’est donc nullement question à Heathrow de revenir sur la concentration des trajectoires, mais d’en améliorer encore la précision pour dépasser les 95% de suivi rigoureux déjà réalisés actuellement.
A Francfort : les fiches pilotes précisent :
SID’s (Ndlr: Standard Informations Departure) are also minimum noise routes.
Les trajectoires de départ sont aussi celles de route à bruit
minimum.
A Londres : le guidage radar n’a pas pratiquement pas changé depuis vingt ans et consiste toujours à une trajectoire de descente optimisée, avec une sortie des volets et du train d’atterrissage le plus tard possible, que nous aimerions bien voir appliquée en France, et qui ne fait l’objet d’aucune dispersion environnementale. Nous avons déjà expliqué ce système dans notre document « Dispersion des trajectoires » de notre site.
A Chicago : comme partout dans le monde sur les grands aéroports, les arrivées sont toujours assurées par guidage radar. La raison n’a rien à voir avec une dispersion environnementale et résulte seulement de la nécessité d’espacer les avions de 5 en 5km pour l’alignement sur l’axe d’approche. (voir document ONA sur les dispersions).
Enfin, à Francfort, pour terminer ce panorama restreint,
les fiches pilotes précisent :
« STAR (Ndlr: Standard Tracks Arrivals Routes) are also minimum noise
routes. Strict adherence is necessary as aerodrome is equiped with flight path
monitoring equipment/noise monitoring points ».
« Les STARS (trajectoires d’arrivée standard) sont
aussi celles des routes à bruit minimum. Leur strict respect est nécessaire,
car l’aéroport est équipé d’équipement
de surveillance sur différents points. »
| Pour les atterrissages comme les décollages, il n’y a donc pas place pour des élucubrations fumeuses sur une prétendue dispersion des trajectoires et il serait bon que des élus et riverains ne se laissent pas berner par des fantaisistes. |
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