Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 www.nuisances-aeriennes.com e-mail : jumboroger@aol.com

Actuellement, trois flux permettent d’assurer quelque 410 départs quotidiens d’Orly par vent d’Est :

• Vers l’Est : environ 50 avions/jour, allant vers l’Est de la France et l’Europe centrale. Ils n’ont d’autre alternative que de continuer vers l’Est et n’ont donc pas été étudiés par le Groupe de travail.
• Vers le Sud : 300 avions/jour se dirigeant vers le Sud de la France, qui survolent la Seine et Marne, dont environ trois gros porteurs par jour allant vers l’Ile Maurice ou la Réunion.
• Vers l’Ouest : 60 avions/jour, dont environ une douzaine de gros porteurs/jour, allant vers l’Atlantique. Ces gros porteurs sont en général bas, car souvent anciens et bien chargés (trafic Antilles). Ces départs survolent actuellement des zones très urbanisées de la Seine et Marne et de l’Essonne.

Le groupe de travail avait comme principal objectif de réduire le nombre de personnes survolées et de majorer les hauteurs de survol.

Si le projet d’ADP était adopté tel quel, le point de virage actuel, situé à 6,5 Nm DME (Distance Measuring Equipment), 12 km de la piste, serait reporté plus à l’Est à 7,5 DME, soit un décalage de 1852m. Ce report ne procure qu’un gain de 200m de hauteur en survol pour les avions allant vers l’Ouest de la France et de 100m pour ceux allant vers le Sud.
Or, ADP refuse la seule solution réaliste et efficace :
? poursuivre la montée vers l’Est avant d’effectuer un virage, afin de diminuer de façon significative les nuisances sonores subies.

Cette solution est l’intérêt à la fois de la Seine et Marne, concernée par 300 avions par jour partant vers le Sud, et de l’Essonne, concernée par 60 avions partant vers l’Ouest.

Les objections avancées pour ce refus se voudraient techniques. Pourtant, il est parfaitement possible de virer plus à l’Est, au-delà du point proposé par ADP, sans mettre en péril la sécurité des vols, bien entendu.
Chaque mille nautique de plus vers l’Est (1Nm = 1852m) avant le virage, entraîne pour les gros porteurs un gain de hauteur de 200m sur les axes de départ vers l’Ouest et de 100m pour les départs vers le Sud. Or, vous savez que le bruit perçu au sol diminue beaucoup avec le gain d’altitude. Pour les moyen-courriers, nettement plus performants, cette majoration d’altitude est pratiquement doublée.

Après le décollage face à l’Est, la quasi totalité des gros porteurs d’Orly prend une direction vers l’Ouest de la France, pour aller vers l’Atlantique (environ une douzaine d’avions par jour).
Pour ces gros porteurs, ADP donne une altitude théorique de 2140m au passage de la Seine, 20Nm après le décollage (voir annexe 1-1). Cette altitude est calculée à partir d’une pente minimale de montée théorique de 5,5 % imposée aux départs de Roissy ou d’Orly pour les gros porteurs (G-P).

Malheureusement, la quasi totalité des gros porteurs décollant d’Orly est incapable de respecter cette pente de 5,5 %. Les fiches Air France des pilotes montrent que sur les B 747, les fameux 5,5 % ne sont atteints qu’avec une masse maximale au décollage de 320 ou 340 tonnes, selon le type des réacteurs. Or les avions vers les Antilles sont la plupart du temps à 370 ou 380 tonnes au décollage. Les pilotes signalent donc avant le décollage qu’ils ne pourront respecter la pente de 5,5 % et le contrôle veille à tout problème pouvant en résulter.

Ces B 747 passent donc la Seine vers 1400m d’altitude (3-1-2 du rapport) et non pas les 2140m présentés par ADP, en générant un bruit considérable sur des zones très urbanisées.

Un travail objectif et sincère consisterait à reprendre les calculs informatiques de mesure de décibels avec des pentes correspondant aux masses de décollage réellement utilisées à Orly. On éviterait ainsi d’induire en erreur les non initiés.
Selon nos calculs, cette pente réelle est de 3,8 % et non pas de 5,5 % !

A noter que le virage actuel vers le Sud ou l’Ouest occasionne également des nuisances très importantes provoquées par les avions moyen-courriers. Ils montent mieux, certes, mais ils sont très nombreux (350/jour environ) et survolent des zones très urbanisées. Le déport à l’est du point de virage vise aussi à minimiser ces nuisances.

Dans ce groupe de travail, l’objectif du collectif d’associations ANA, OYE 349 et C4A, était d’aller le plus loin possible vers l’Est avant de débuter un virage, de façon à ce que les avions puissent prendre le maximum d’altitude dans les survols ultérieurs. ANA et OYE 349 ont proposé des solutions communes dans la plupart des cas, C4A ayant pris une solution finale légèrement différente en fin de parcours.

Après moult études et prise en compte de tous les obstacles, ANA a conclu sur la proposition suivante :
• Virage entre 1,9 et 2,1 DME pour s’aligner sur le 085° du VOR d’Orly, vers le point 9Nm DME (sauf turbopropulseurs). Cette modification consensuelle permet un meilleur maintien de l’axe 085° sur le départ.

• Possibilité de virage à partir du FL 70 et uniquement sur autorisation des contrôleurs, pour les moyens courriers qui atteindraient ce niveau avant 9 Nm DME, ce virage devant toutefois s’effectuer après le passage d’une distance de 6,5DME, pour ne pas créer des nuisances supérieures à celles qui existaient avant cette modification.

• Virage à 9 Nm DME pour tous les gros porteurs (douze à quinze par jour).

La proposition « Sud de Sénart » du collectif d’associations

Cette trajectoire passait sur l’aérodrome de Melun-Villaroche, puis revenait entre Sénart et Melun pour aller vers l’Ouest de la France. Plusieurs éléments ont conduit à son abandon :
• Elle aboutissait à un survol partiel en sens inverse des populations déjà survolées par le trajet d’arrivée « Eurocontrol » d’atterrissage face à l’Ouest. Or, le Ministre s’était engagé à ce que cette situation ne se produise pas.
• Il y avait un risque d’interférence entre les départs Orly face à l’Est et les approches d’Orly face à l’Est également.
C’est dommage, car le résultat en altitude était spectaculaire, puisque c’est celle qui aurait procuré le maximum de gain d’altitude aux zones fortement urbanisées, qu’elles soient en Seine et Marne ou en Essonne. Elle permettait aux gros porteurs de passer au travers d’Evry à 3000m en montée, s’ils étaient à même de respecter la pente requise de 5,5% minimale et à .2100m sur une pente de 3,8%, plus conforme aux performances réelles

La proposition du collectif d’associations d’une trajectoire « Francilienne »

Cette proposition ne rencontre pas d’opposition technique autre que celle de plafonnement évoquée par ADP et qui est tout à fait fallacieuse. En allant à 9Nm DME avant de tourner, elle permettrait de passer le travers d’Evry à 2800m, sur une pente de 5,5% mini. Avec la pente réelle de 3,8% tenue par les gros porteurs, ce passage de la Seine se ferait à 2000m au lieu des 1400m actuels.
Ces trajectoires ont été contestées par certains élus et ont donc été retirées
Nos propositions ont été contestées par certains élus, notamment au Conseil Général de la Seine et Marne. Ce Conseil Général a estimé qu’il y avait lieu de ne rien changer à la situation actuelle, en attendant de proposer des solutions alternatives par ses propres services. Solutions toujours attendues.
C’est dommage, car il est pourtant de fait que les propositions du collectif d’associations amenaient une amélioration pour les deux départements de la Seine et Marne et de l’Essonne et non pas pour un seul d’entre eux.
Dans ce contexte, le collectif d’associations ANA, C4A, OYE 349 a donc retiré ses propositions, se contentant de définir les éléments techniques du point de virage vers l’Est, en laissant à ADP le soin de tracer la trajectoire de sortie au-delà de ce point de virage. Ce qui est son travail habituel et qui correspond à ses compétences.
En effet, dans la recherche d’une solution de moindres nuisances, les techniciens du mouvement associatif ne peuvent avoir qu’une démarche d’intérêt général, en excluant de privilégier qui que ce soit.
Cet intérêt général serait satisfait, selon nous, si les trajectoires aériennes survolaient le plus petit nombre de personnes et à l’altitude la plus élevée, et cet objectif aurait été atteint par l’une ou l’autre de nos deux propositions. Bien entendu, une telle approche ne pourra jamais satisfaire l’ensemble des intérêts particuliers.
Le trajet passant au Sud de Sénart ayant été abandonné, il reste indispensable que les avions décollant face à l’Est d’Orly passent quelque part, avant de revenir vers l’Ouest !

Nous pensons que le passage au-dessus de la Francilienne reste la moins mauvaise solution.

ADP refuse de réaliser une étude de bruit sur une trajectoire passant par la Francilienne et virant à 9Nm DME, comme cela avait été demandé.
L’argument opposé pour refuser ce tracé est « qu’il serait très difficile de publier une trajectoire qui serait largement interférente avec les flux de départ de CDG et qui compliquerait inutilement les taches de séparation et de gestion des flux des aéroports de CDG et d’Orly ».
ONA démontre dans les lignes suivantes que cet argument est sans fondement et irrecevable.
Il est regrettable qu’au lieu de satisfaire cette demande, ADP présente dans le rapport une trajectoire « plafonnée » au FL 60 (1800m), qui ne correspond pas à la réalité de ce que serait le trafic, et aboutit, bien entendu, à un mauvais résultat en matière de bruit.

Il a été reconnu par ADP que le projet du collectif d’associations n’entachait pas la sécurité.

Pour les non initiés aux arcanes de la circulation aérienne, ADP s’efforce donc de présenter la proposition associative comme complexe et donc irrecevable.

Selon ADP, la prolongation de 6,5 à 9 Nm DME de la trajectoire dans l’axe de décollage avant d’entamer un virage se heurterait aux obstacles suivants :
• Ce prolongement obligerait à plafonner les avions gros-porteurs au FL 60 (soit 6000 pieds ou 1800m) jusqu’à ce qu’ils aient coupé les trajectoires de départ vers le sud. Ce plafonnement induirait inévitablement des nuisances sonores supplémentaires sur des zones fortement habitées.
• Cette solution conduirait à privilégier un guidage radar.

• Il faudrait mettre en place une solution particulière dans le cas de la panne radio.

Nous démontrons ci-après que ces arguments d’ADP sont sans fondement.

1°) Au sujet d’un éventuel plafonnement

Il a été démontré à ADP que ce risque n’existait pas, sans qu’ADP soit à même d’apporter la moindre démonstration contraire, malgré de nombreuses demandes en réunion.

L’examen de « Annexe 1-2 : Carte générale des flux en départs face à l’Est sur la région parisienne » montre qu’il existe un espace de quelques milles nautiques entre les flux des départs face à l’Est d’Orly et ceux de Roissy. Cet écheveau semble horriblement dense et complexe. Mais il faut bien avoir à l’esprit qu’il fige la totalité du trafic de toute une journée et non pas la courte période horaire durant laquelle décolle la douzaine de gros-porteurs. Si ADP vous avait fourni des enregistrements par tranche horaire, vous auriez pu constater que les départs d’Orly interfèrent exceptionnellement avec ceux de Roissy. Et même dans le cas d’une superposition possible et de très courte durée, la séparation verticale est telle qu’à aucun moment le plafonnement ne se justifie.

Nous avons vu plus haut que la quasi totalité des gros porteurs passe la Seine à 1400m (20Nm parcourus depuis le décollage). Ces gros porteurs (G-P) n’ont donc aucun risque d’interférence avec un avion moyen-courrier (M-C) qui les suivrait 2 minutes derrière et qui passe 2100m à 6,5Nm de distance parcourue.

• Cependant, pour vous convaincre que le « plafonnement » annoncé est totalement inutile, nous vous soumettons la situation la plus contraignante que pourrait rencontrer un contrôleur aérien, en respectant les propositions d’ANA. A savoir :
  Pente maximale de 5,5 % pour un gros-porteur virant à 9 Nm pour un départ vers l’ouest.

• Un moyen-courrier virant dès 6,5 Nm DME en passant 7000 pieds (2100m) et se dirigeant vers le Sud. Dans la proposition d’ANA, ce virage avant 9Nm s’effectue sur instruction du contrôleur et non pas à la discrétion des pilotes.

• Ce moyen-courrier est autorisé à rejoindre « directement » l’un ou l’autre des points de sortie situés vers le sud (PIROG ou PTV). Dans ces conditions le M-C qui a décollé deux minutes derrière le G-P va converger et croiser ce dernier dans la région de Tigery. Il faut assurer réglementairement une séparation verticale au minimum de 300m au-dessus du gros-porteur.

A l’examen du schéma joint ci-dessous, nous constatons qu’au croisement :

• La différence d’altitude entre les deux avions est de l’ordre de 800m, alors que la réglementation impose au moins 300m.

• Le gros-porteur ne passe 7000 pieds (dans le meilleur des cas où il monte à 5,5 %) qu’à 20 Nm de distance parcourue (soit une altitude de 2140m), alors que le moyen-courrier qui monte à un taux 2 fois supérieur, franchit cette altitude à 6,5Nm.
  La différence d’altitude est donc largement supérieure aux 300m minima réglementaires et le M-C a un taux de montée double de celui du G-P.

• Enfin, si pour une raison quelconque le M-C n’atteint pas 7000 pieds avant 9 Nm, il vire alors à cette distance et le contrôleur a obligation de le maintenir sur la trajectoire standard pour rejoindre PTV ou PIROG (pointillé rouge). L’espacement longitudinal est alors assuré.

Conclusion sur le plafonnement invoqué par ADP :

• Les espacements de sécurité étant assurés dans tous les cas, vous constaterez donc qu’il n’existe aucune nécessité de plafonnement.

• Il est à noter que le cas de figure le plus contraignant du décollage d’un G-P suivi d’un M-C à 2 minutes est une situation qui ne pourrait se produire qu’une douzaine de fois par jour (nombre de G-P décollant quotidiennement d’Orly et allant vers l’Ouest). Dans la plupart des cas, cette situation se situant en dehors des plages horaires encombrées, le problème posé ne se rencontre pas.

• Si les contrôleurs ont le moindre doute en matière d’espacement vertical, ils doivent prolonger l’avion suiveur jusqu’à 9Nm avant de le tourner. ADP a démontré au sein du groupe de travail que cela n’entraînait qu’une perte de capacité de trafic négligeable.

Exemple de situation exceptionnellement rencontrée et qui pourtant ne justifie pas le plafonnement d’un Gros Porteur au FL 60 (1800m).

Dans la situation schématisée ci-dessous, le vol moyen-courrier (M-C) a décollé 2 minutes derrière le gros-porteur (G-P) et fait route directe vers le point PIROG ou PTV, qui sont des points de sortie pour les vols allant vers le Sud de la France. Le contrôleur peut l’autoriser à virer à 6,5 Nm, et pas avant cette distance, lorsque le M-C traverse en montée le FL 70 soit 2100m. Sinon, le M-C poursuit vers 9 Nm et en passant le FL 70 (entre 6,5 et 9 Nm), il pourra être autorisé, sur instruction du contrôle, à virer vers le sud.

Nous voyons que dans cette situation, lors du croisement, leur différence d’altitude est de l’ordre 800m, alors que la réglementation prévoit un minimum de 300m. La séparation verticale est donc largement supérieure au minimal réglementaire. Le G-P n’a donc aucunement besoin d’être plafonné puisqu’il atteindra le FL 70 à 20 Nm, alors que le M-C aura passé ce FL à 6,5 Nm ou au plus tard à 9 Nm.

2°) Au sujet d’un guidage radar

Le rapporteur d’ADP écrit : « Il faut considérer que le point de virage proposé par les associations est suffisamment proche des trajectoires de départ de CDG pour privilégier un guidage radar, donc des actions tactiques permanentes à partir de ce point de virage (celui à 9Nm proposé par ANA) ».

Cet argument présente comme un cas général contraignant, ce qui dans la réalité ne seraient que des cas particuliers.

En effet :

• Tous les M-C décollant de Roissy passent très largement au-dessus de tous les avions en départ d’Orly et ne peuvent donc poser un quelconque problème de séparation. Ces avions représentent environ 80 % du trafic.

• En aucun cas, un G-P décollant d’Orly pourrait interférer avec un avion décollant de Roissy, qu’il soit M-C ou G-P, tout simplement parce qu’il sera largement plus bas que le trafic arrivant de CDG. Le fait d’aller à 9Nm pour un G-P ne provoque donc strictement aucun problème avec CDG.

• Le cas particulier serait le cas d’un G-P décollant de Roissy confronté au départ d’un M-C décollant d’Orly. Deux types de situation peuvent alors se présenter :

- Le M-C ne monte pas vite et dans ce cas, il va jusqu’à 9Nm avant de tourner et n’interférera pas avec le G-P de CDG, qui sera plus haut.

- Le M-C monte vite et ANA a justement proposé pour ce type de situation que le contrôleur d’Orly puisse faire virer cet avion dès qu’il a passé 6,5 DME et 7000 pieds. Ce faisant, il n’aura pas plus de risque qu’avec la procédure, actuellement en vigueur, d’interférer avec le trafic de Roissy.

3°) Au sujet d’une panne radio

Aucun traitement particulier de cette panne n’est nécessaire

Les non initiés ne risquent pas de comprendre la phrase : « Le cas de la panne radio serait alors couvert par une note dans la publication aéronautique préconisant dans ces circonstances un retour en montée vers le point de sortie dès le franchissement d’un niveau de vol ou d’une altitude à définir ». (Premier alinéa page 8 du rapport ADP).

Un contrôleur aérien ou un pilote de ligne reste perplexe devant cet énoncé, qui laisse supposer que les propositions ANA amènent à des contraintes majeures !

En aéronautique civile, le cas de la panne radio est réglé de façon très simple :
« Le pilote doit continuer sa route conformément au plan de vol assigné ».

Cette injonction comprend les dernières instructions de vol données par le contrôleur. En l’espèce, si le pilote avait été autorisé à virer avant d’atteindre 9Nm DME, il poursuit conformément à cette autorisation. S’il n’avait pas reçu d’instruction particulière, il continue vers 9Nm DME où il entame son virage, conformément à la procédure standard.
En cas de panne radio, il n’y a donc aucun sort particulier à faire à la trajectoire proposée par le collectif d’associations et toute autre présentation ramène au constat que nous faisions : ADP cherche à présenter les solutions associatives comme compliquées et donc inapplicables.l

Le projet présenté par ADP aboutit pour les gros porteurs à une majoration de 200m des altitudes de survol sur la Francilienne et de 100m pour les départs vers le Sud. Il ne peut donc être considéré comme amenant une diminution significative des nuisances sonores sur les départs face à l’Est d’Orly. Il peut et doit être amélioré puisque c’est un gain d’altitude environ 700m qui serait possible techniquement.

Pour les gros porteurs allant vers l’Ouest, la proposition d’ANA - OYE 349 aboutit à un gain de 500m supplémentaires par rapport à celle d’ADP. Nous avons démontré que ce projet est possible techniquement. La différence de bruit qui en résulterait est importante et il y a donc lieu de la chiffrer.
Nous demandons donc à la Commission d’Environnement d’Orly de faire effectuer cette étude.

Celle-ci semble d’autant plus indispensable que par rapport à la situation actuelle, ADP affiche avec sa proposition un gain de 50.000 personnes qui ne subiraient plus des bruits inférieurs à 60 dBa.

Or, il est démontré que ce chiffre est très largement inférieur à la réalité lorsque des avions passent à 1400m au lieu de 2140m !
Il y a donc lieu de refaire une étude informatique des nuisances sonores chiffrées en décibels pour présenter aux autorités compétentes des chiffres véridiques. Ceci implique de prendre en compte des pentes de montée réelles et non pas virtuelles.

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