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Description des procédures de départs et d'arrivées sur les aéroports

Des questions nous sont fréquemment posées sur les survols aux abords de nos deux aéroports franciliens, émanant de riverains ou de personnes cherchant à valider l’achat d’un logement.
Afin de satisfaire cette curiosité, Aéroport de Paris a publié les enregistrements radars sur deux journées types, dont nous avons extrait les trajectoires de départ et d’arrivées au voisinage de ces aéroports : l’une lorsque le vent dominant de la journée vient de l’Est et l’autre quand il est d’Ouest (rappelons que les avions décollent et atterrissent face au vent dominant du moment).
Les trajectoires sont codées en couleur selon les altitudes :

• 0 à 1000m = Rouge
• 1000 à 2000m = Vert
• 2000 à 3000m = Bleu
• 3000 à 4000m = Marron

Comment naviguent les pilotes dans les zones terminales ?

Afin que les riverains sachent comment les pilotes de ligne naviguent dans la zone terminale de Paris, nous publions également les fiches des pilotes d’Air France pour les principaux départs de Roissy et d’Orly, ainsi que pour les arrivées ILS (Instrument Landing System)
Que ce soit lors des départs ou des arrivées, les pilotes naviguent exclusivement aux instruments, sans tenir aucun compte de repères au sol. La sécurité est assurée par les pilotes pour ce qui est des collisions avec le relief et par les contrôleurs aériens pour les collisions entre avions.

Après le décollage :

Les pilotes suivent une procédure standard éditée par ADP selon leur direction de sortie de la zone de Paris. Les contrôleurs aériens interviennent exceptionnellement pour modifier ces trajectoires, uniquement quand les distances de séparation radar risquent de ne plus être assurées (300m verticalement et 5000m horizontalement). Sur les avions modernes, la précision de la tenue de ces trajectoires de départ est grandement facilitée par une conduite du vol automatique appelée FMS (Flight Management System). Cet équipement donne une aiguille centrée sur un cadran du tableau de bord, si la trajectoire est bien tenue et à défaut, le pilote corrige son cap pour ramener l’aiguille au milieu, soit en pilotage manuel, soit en pilotage automatique, lequel est usuellement branché à la discrétion du pilote vers 3000m en montée. Le FMS devient obligatoire sur tous les avions et assure une concentration sur les routes de départ.

Pour la montée, les pilotes utilisent la poussée de montée établie par le constructeur des moteurs. Après le décollage, il est impératif de respecter une procédure anti-bruit, consistant à monter à la vitesse de décollage jusqu’à 1000m de hauteur (cette vitesse est de l’ordre de 150 nœuds pour un Moyen-courrier et de 180 nœuds pour un B 747 ou similaire). Il faut ensuite « casser » cette pente de montée maximale pour accélérer l’avion et pouvoir rentrer les volets de décollage, indispensables pour s’arracher de la piste, mais qui sont parasites pour la montée ultérieure. Cette accélération se fait sur un palier légèrement ascendant, jusqu’à que soit atteinte la vitesse de 250 nœuds, norme internationale qui doit être tenue jusqu’à 3000m. Au-dessus, la vitesse de montée est de 350 nœuds pour un Boeing 747 ou similaire et de 320 nœuds pour des Airbus Moyen-courriers.

A l’atterrissage : il y a deux phases très distinctes.

• Zone de régulation radar : Pendant la première phase, ce sont les contrôleurs radars qui organisent la trajectoire des pilotes. Ils ont pour mission de faire arriver les avions de telle sorte qu’ils soient espacés de 5 kms quand ils seront alignés face à la piste, ce qui donnera environ 1,5 minute d’espacement à l’atterrissage, permettant que la piste soit libérée du précédent quand un avion passe le seuil de piste. Ce travail est délicat, compliqué par le fait que les contrôleurs doivent mixer des flux d’avions d’origines différentes, ce qui les conduit à donner des caps différents aux avions, pour aboutir à cet espacement de 5km une fois aligné face à la piste d’atterrissage. Les trajectoires dans cette zone de régulation radar sont donc très dispersées.
Le contrôleur fait stabiliser l’avion à 4000 pieds, soit 1100m sol (arrivée face à l’Ouest à Orly, ou 3000 pieds), soit 800m sol pour les autres approches de Roissy et d’Orly.

• Approche ILS : Dans cette deuxième phase, à proximité de l’axe de l’ILS, le contrôleur donne un dernier cap d’interception au pilote, et celui-ci conduit donc son avion pour s’aligner sur l’axe ILS à une distance approximative de 20km de l’atterrissage. Il va quitter sa hauteur de 800m sol pour suivre le faisceau d’approche de l’ILS, en suivant une pente de 3° et en s’alignant sur l’axe, le tout avec un cadran qui donne des aiguilles verticales et horizontales bien centrées s’il est sur le faisceau d’ondes radio de l’ILS. En cas de brouillard, le pilote automatique sera systématiquement utilisé et la hauteur de décision ou le Commandant de Bord choisit de poser l’avion ou de remettre les gaz est très faible (5 mètres !)