O.N.A Bureau d'études des nuisances aériennes (Association Loi 1901) 2 rue des Roblines |
Comment trouver une solution à l’exaspération des populations soumises aux nuisances aériennes?
Refuser tout nouveau couloir aérien ? Ce ne serait pas réaliste, car le besoin d’une adaptation fréquente de la circulation dans la Région Parisienne est incontournable. Quand il y a des bouchons sur la route, on modifie l’infrastructure ; il en est de même avec les routes du ciel.
Accepter un nouveau couloir ? Oui mais ! Le résultat final doit montrer aux populations que leurs préoccupations ont été prises en compte.
Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, le Transport Aérien s’est développé en respectant deux critères : la sécurité des vols et la fluidité optimale du trafic aérien. En sécurité des vols, on est passé de un crash pour 200.000 décollages au début des années 60 à un pour 3 millions de décollages aujourd’hui. La fluidité du trafic a été considérablement améliorée puisque, par exemple, on pose aujourd’hui 38 avions par heure à Orly au lieu de 20 il y a une vingtaine d’années.
Et la croissance du trafic aérien a suivi une courbe remarquablement ascendante, avec une progression annuelle de 5% environ. Une loi empirique a pu être établie, validée depuis des décennies : la croissance du Transport Aérien se fait au rythme de 2,1 fois l’augmentation du PIB d’un pays, ce qui amène pour la France aux 5% évoqués ci-dessus.
Tout ce progrès a permis l’expansion des voyages pas chers et sûrs, que ce soit pour les passagers ou pour le fret.
Mais la rançon est un développement des nuisances aériennes, qu’il s’agisse du bruit ou de la pollution chimique. Comme en toutes choses, il arrive un moment où le seuil de tolérance est dépassé et les populations franciliennes sont donc de plus en plus exaspérées par les le bruit des avions.Aux critères de sécurité des vols et de fluidité, il est donc désormais incontournable d’ajouter un troisième paramètre dans les études des plans de circulation aérienne : le respect des populations survolées.
La sécurité des vols est évidemment le paramètre prioritaire. Mais un choix est à faire entre les deux autres paramètres de fluidité du trafic et de diminution des nuisances.
Entre le laisser-aller qui satisferait les compagnies aériennes et les solutions couperet qui raviraient les écologistes, il n’existe pas de remèdes miraculeux, mais seulement des compromis de moindre mal. Trancher entre ces deux paramètres antinomiques ne peut se faire qu’avec une seule légitimité : celle de l’intérêt général. Cette recherche du plus grand dénominateur commun entre des aspirations divergentes, qui ressemblent fort à une quadrature du cercle : comment concilier expansion du transport aérien et respect de l’environnement ?Dans ce contexte, nous allons donc passer en revue des critères qui devraient être pris en compte, selon ONA, pour que les trajectoires aériennes soient optimisées en nuisances et en particulier en bruit. Certaines mesures apparaîtront comme des lapalissades. Mais alors, pourquoi ne sont-elles pas déjà appliquées ?
La situation pourra être grandement améliorée si on accepte de prendre l’environnement comme un paramètre à part entière et non pas comme une contrainte imposée par des casse-pieds, auxquels il faut donner un semblant de satisfaction.
Si l’agglomération parisienne était constituée d’une grande zone urbanisée jouxtant un désert, les choses seraient très simples : on mettrait les couloirs aériens sur le désert, et tout le monde serait content. Malheureusement, tel n’est pas le cas, et sauf à vouloir supprimer le trafic aérien, la moins mauvaise position géographique d’un couloir aérien sera celle où le minimum de populations seront survolées.
Dans tous les pays du monde, on s’accorde à dire que les nuisances aériennes produites par des vols au-dessus de 3000m sont négligeables. Un deuxième principe essentiel devrait donc guider les travaux : un avion de ligne ne doit voler dans l’espace aérien inférieur à 10.000 pieds (3000m), que si on ne peut pas faire autrement, tant au décollage que pour les approches.
Il faut bien décoller et atterrir et il est donc incontournable de trouver des avions entre 0 et 10.000 pieds. Mais trop de trajectoires se situent abusivement en dessous de 3000m, là où les nuisances sonores et la pollution sont les plus importantes.
Ces approches à vue consistent à terminer l’arrivée sur un aérodrome en s’affranchissant des règles de vol aux instruments, lesquelles imposent une trajectoire bien définie, à la fois dans les plan horizontal et vertical. Elles conduisent les pilotes à raccourcir la trajectoire, mais en procurant des gains de temps absolument négligeables par rapport aux nuisances que provoquent ces « raccourcis ». Les avions sont plus bas et en dehors des routes habituellement suivies.
Ces approches nécessitent toujours l’accord des contrôleurs aériens.
Sur quelques aérodromes bien spécifiques, les approches à vue peuvent conduire à diminuer les nuisances aériennes, en procurant des cheminements sur des zones moins urbanisées. Elles ne doivent donc pas être rejetées totalement. Mais sur la quasi totalité des aéroports, elles conduisent à des nuisances supplémentaires et elles doivent donc être interdites.
Le 19 avril 2002, Alerte Nuisances Aériennes a écrit au Ministre des Transports pour faire interdire les approches à vue sur Roissy et Orly. Nous avons été entendus puisque ces approches sont interdites sur Roissy et Orly depuis le 1er juillet 2002.
Les trajectoires qui sont mises en place le sont pour de longues années et il est impératif de tenir compte des développements à venir durant cette période, comme par exemple l’agglomération de Melun-Sénart, qui devrait passer à 150.000 habitants en 2015.
Il n’existe pas de couloirs aériens au sens physique du mot dans les zones terminales des aéroports, où se déroulent les trajectoires de décollage et d’atterrissage. Certes, des marges de sécurité sont mises en place lors de la conception des trajectoires nominales à suivre normalement par les avions, mais sans que l’on en définisse des limites précises, ni dans le plan vertical, ni dans le plan horizontal.
Les riverains ou élus qui voudraient entamer des procédures juridiques pour s’opposer à des déviations manifestes sont donc désarmés.Il serait pourtant légitime de donner un cadre juridique permettant d’éviter les abus. Une majorité de la population ne conteste pas le Transport Aérien, ni même son expansion, mais elle est désormais attentive à ce que ce développement se fasse en prenant en compte tous les éléments qui peuvent concourir à en diminuer les nuisances évitables.
Pour apprécier les déviations, il est indispensable de définir désormais des volumes, dans lesquels les avions devraient se trouver. Cette demande vise à savoir « où les avions devraient passer », pour apprécier des cas anormaux de nuisances sonores.
Ce concept a été accepté par l’ACNUSA qui a entrepris une concertation durant l’été 2002 et le Ministre des Transports Gilles de ROBIEN s’est engagé à ce que le dispositif soit mis en place à la fin de l’année 2002.
L’Administration et/ou les Compagnies Aériennes devraient faire l’objet d’amendes dissuasives, à reverser aux communes lésées.
Ce principe de sanction est acquis pour les compagnies aériennes, mais refusé par l’ACNUSA pour l’Administration. Nous sommes opposés à une irresponsabilité de l’Administration, qui doit être comptable de ses actes et sanctionnée en cas de manquement, au même titre que les entreprises privées.
Bien entendu, il ne s’agit pas de sanctions personnelles, ni pour les pilotes de ligne, ni pour les contrôleurs aériens. Il n’est pas question non plus de faire verser par l’Etat des sommes à d’autres services de l’Etat. Si une responsabilité du contrôle aérien est effective, il s’agirait de faire verser le montant des amendes aux communes lésées par des déviations intempestives.
