Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 - www.nuisances-aeriennes.com e-mail : jumboroger@aol.com

Les Volumes de Protection de l’Environnement entrent en vigueur le 20 mars 2003

Le 18 février, le Ministre des Transports Gilles de Robien a promulgué un arrêté définissant des volumes de protection de l’environnement (VPE), applicables au décollage comme à l’atterrissage, à Orly et Charles de Gaulle. Les avions doivent désormais se trouver à l’intérieur de ces volumes, sous peine de sanction pécuniaire aux compagnies aériennes, sauf en cas de déviation nécessitée pour des problèmes de sécurité, à la demande du pilote ou du contrôle aérien.(ex : orage à contourner ou conflit avec un autre avion).

Ce dispositif a fait l’objet d’une concertation entre l’ACNUSA, les élus et les associations, durant l’année 2002.

Il faut souligner que nous avions établi le principe de ces VPE en mai 2001, dès la création d’Alerte Nuisances Aériennes, dont nous fûmes les fondateurs. Le lancement de ces VPE ne peut donc être qu’une bonne nouvelle pour l’Observatoire des Nuisances Aériennes.

Cependant, par rapport à notre objectif initial et à celui de l’ACNUSA et au regard des déclarations publiques des décideurs, le dispositif actuellement mis en place n’est qu’une parodie de ce qui aurait dû être réalisé. C’est dévoyer le vocabulaire que de conférer l’expression « Protection de l’Environnement » à ce simulacre, pour les raisons suivantes :

Les Volumes de Protection lors des décollages

Les volumes sont définis avec des limites latérales et verticales.

La protection latérale :
Depuis bien des années, il existe déjà un cône associé à chaque piste de décollage, dans lequel les avions doivent se trouver, sous peine de sanctions pécuniaires aux compagnies aériennes. Le périmètre des VPE nouvellement définis épouse strictement ce qui existait déjà et cet arrêté n’amène donc aucune protection latérale supplémentaire.

Sur le schéma officiel ci-dessus, on distingue ce VPE de décollage pour la piste 08 d’Orly, qui se superpose exactement à la procédure publiée depuis des années. Il ne s’agit donc que d’une brillante manœuvre de sur place.

La protection verticale présente deux anomalies importantes :
La limite inférieure est définie par un plan de 5,5% à partir de la fin de la piste, et les avions doivent se trouver au-dessus de ce plan. Cette pente de 5,5% minimum est requise pour tous les avions décollant de Roissy ou d’Orly. Quand ils sont normalement chargés en passagers et pétrole, les modèles plus anciens de B 747 ne peuvent respecter cette pente de 5,5%, dès lors qu’il font plus de 340 tonnes au décollage (masse maxi 380 tonnes). Leur pente réelle est de 3,8%.
Pour cette raison, le projet initial d’arrêté présenté en CCE en décembre 2002 prévoyait une pente minimale de 3,3%, que tous les avions pouvaient respecter. La sortie finale du texte avec une pente minimale de 5,5% conduit à une aberration, car selon l’arrêté, les avions doivent respecter ce plan minimal sous peine d’amende. Le texte de l’arrêté ne prévoit aucune dérogation pour les pilotes qui signaleraient avant le décollage qu’ils ne peuvent respecter ce plan du fait des performances insuffisantes des leur avion. Des amendes pourraient donc leur être infligées pratiquement à chaque décollage, ce qui ferait de Paris un aéroport unique au monde à cet égard ! Aberrant.

La limite supérieure est fixée au niveau de vol 60, c'est-à-dire à 1700m sol pour Orly et 1600m pour Charles de Gaulle. L’arrêté précise que « Le commandant de bord n’est plus tenu aux dispositions du présent article (Ndlr : respect du VPE), dès lors qu’il atteint les limites de sortie ou la limite supérieure définie. »

Ce texte est irréaliste, car les pilotes n’ont aucune initiative dans les procédures de départ comme celles d’arrivée. Les ordres de trajectoire leur sont donnés par les contrôleurs aériens, dont il n’est fait à aucun moment état dans cet arrêté. La possibilité de liberté de manœuvre laissée aux contrôleurs aériens dès le passage du FL 60 amène une détérioration de la protection de l’environnement par rapport à ce qui existait précédemment. Les virages prématurés qui seraient ainsi autorisés vont faire hurler les riverains, qui se battent pour qu’au décollage comme à l’atterrissage, les avions ne soient pas n’importe où.

Les Volumes de Protection lors des atterrissages

Il n’existait rien jusqu’ici et la création de ces volumes à l’atterrissage peut apparaître comme un point positif. Mais votre joie sera de courte durée, car dans la pratique, il s’agit encore d’un coup d’épée dans l’eau !
L’arrêté précise que « Lorsqu’un VPE est associé à une procédure d’approche ILS (Instrument Landing System), le Commandant de Bord est tenu de pénétrer dans ce volume par les limites d’entrée. »
Quand on regarde où se trouvent les portes d’entrée, on s’aperçoit qu’elles sont à une distance de la piste telle que, pour une approche aux instruments conduite normalement, tous les avions s’y trouvent nécessairement.

Par exemple, le point d’entrée de la porte du VPE pour l’atterrissage en piste 07 d’Orly correspond exactement à l’endroit où les avions commencent leur descente finale en quittant l’altitude de 3.000 pieds par rapport à la mer, c'est-à-dire 800m sol. A cet endroit, en procédure d’approche aux instruments en conditions réelles, il est impératif que l’avion soit déjà bien aligné sur l’axe depuis environ 5 km. Pour les pilotes, comme pour les contrôleurs qui sont en charge d’aligner les avions par les instructions qu’ils donnent aux pilotes, il s’agit de règles de l’art et de condition de sécurité.

Tous les avions en approche ILS passant nécessairement par cette porte VPE, son existence n’amène aucune amélioration environnementale et dès lors, ce VPE ne sert à rien.
Il en est de même pour toutes les autres approches ILS d’Orly et de Roissy.

Les VPE ne sont pas applicables en cas d’approches à vue !

L’arrêté précise que les VPE sont applicables pour les seules trajectoires d’approche ILS d’Orly et de Charles de Gaulle. Ce libellé implique que si le pilote n’est pas en approche ILS, il n’est pas tenu de respecter les VPE.
Il s’ensuit qu’en cas d’approche à vue, on pourrait revoir des vols aberrants, en altitude comme en trajectoire sol. Ainsi, la DGAC, qui a été la cheville ouvrière de la conception de ce texte, a fait en sorte que soit exclu du champ d’application de l’arrêté le seul cas où le tracé de ces VPE pouvait avoir une réelle utilité pour la protection de l’environnement.
C’est inconvenant, et si ce texte avait eu pour objectif la protection de l’Environnement, les VPE auraient été applicables à toutes les trajectoires.
Certes, il existe une consigne permanente de la DGAC depuis le 1er juillet 2002, qui interdit les approches à vue sur Orly et Roissy, mais cette disposition est très volatile. Demain, la DGAC peut la supprimer et nous avons donc demandé qu’elle soit confortée par un décret ministériel. Nous nous heurtons pour l’instant à un refus.

Ce qu’avaient demandé les associations et l’ACNUSA pour ces VPE

Lors de la mise en service du nouveau dispositif de circulation aérienne dans la Région parisienne le 21 mars 2002, le Ministre JC Gayssot avait pris l’engagement de définir des VPE jusqu’à 2000m et de donner 6 mois d’observation à l’ACNUSA pour faire un suivi des vols jusqu’à 3000m, pour permettre de déterminer les limites caractéristiques. On allait donc à des VPE jusqu’à 3000m.
Mais dès le 25 juillet 2002, le nouveau Ministre des Transports Gilles de Robien a limité ces volumes à 2000m et l’arrêté est sorti ainsi, sans qu’une amélioration soit prévue.
Durant les réunions tenues en 2002 à l’ACNUSA sur ce sujet, il avait été demandé par l’ACNUSA et les associations des limites jusqu’à 3000m pour les avions au décollage, ainsi que des zones d’entrée plus contraignantes pour les atterrissages, sous forme d’un cône d’entrée vers l’axe ILS, de 45° de part et d’autre de l’axe de la piste, qui s’ajouterait au cône étroit prévu par l’arrêté et qui est montré sur la figure ci-dessus.
S’alignant sans état d’âme sur les exigences de la DGAC, dont le souci de l’environnement est une préoccupation constante, comme le savent les riverains, le Ministre n’a tenu aucun compte des recommandations de l’ACNUSA et de l’avis défavorable qu’elle avait donné au projet d’arrêté.

Un grand absent dans cet arrêté : le contrôle aérien !

A aucun endroit dans ce texte, il n’est fait état d’une quelconque responsabilité du contrôle aérien et donc d’éventuelles sanctions pécuniaires de l’Administration, en cas de violation de ces VPE, qui résulterait d’une responsabilité du contrôleur et non pas du pilote. Par exemple, pour une arrivée ILS, comment pourrait-on sanctionner une compagnie, si le contrôleur amène le pilote sur une trajectoire qui ne lui permet pas d’entrer dans le VPE de l’ILS dans des conditions de virage normal ? Avec quelle justification l’Administration serait-elle exonérée de sanction dans ce cas ?
Bien entendu, il ne s’agirait pas de faire verser une amende qui retournerait illico dans la bourse de l’Etat, mais de transférer son montant aux municipalités lésées par cette violation.
Nous n’avons pas entendu l’ACNUSA se prononcer sur une telle solution et allons l’interroger par lettre pour connaître sa position.

Conclusion

Malgré son inefficacité pour protéger les riverains de nuisances sonores évitables, l’avantage de cet arrêté est d’avoir installé le principe des VPE. Nous espérons que le Gouvernement manifestera rapidement la détermination nécessaire pour qu’un prolongement convenable soit donné à ce principe. Des véritables VPE doivent procurer une amélioration réelle des nuisances sonores, par un système qui donne une obligation de résultat aux pilotes et contrôleurs aériens.
Nous soulignons que le décret du Conseil d’Etat, relatif à l’obligation d’enquête publique pour toute modification de trajectoires (loi sur la démocratie de proximité du 27/2/2002), n’est toujours pas publié. Les VPE ne pourront donc pas évoluer vers une meilleure protection de l’environnement, tant que ce décret ne précisera pas les mesures applicables qui, selon nous, doivent être adaptées au type de trajectoire : départ ou arrivée.

Retour Sommaire