NON AU PROJET DE COULOIR AERIEN

Observatoire
des
Nuisances Aériennes

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le 2 novembre 2001,

TRAJECTOIRE D’ARRIVEE FACE A L’OUEST A ORLY

LE RAPPORT FINAL D’EUROCONTROL

ET NOS COMMENTAIRES

Nota : pour ouvrir les dossiers en annexe, cliquez sur les indications entre guillemets en italiques bleues

Le 19 septembre, sous la Présidence du Préfet de l’Ile de France, Eurocontrol a remis son rapport final, devant un aréopage nombreux d’élus, Présidents d’associations et de membres de la DGAC.

Le rapport ne traite pas des problèmes de décollage face à l’Est, parce que la mission confiée à Eurocontrol ne prévoyait pas cette étude et que de toutes façons, le calendrier chargé ne leur permettait pas de procéder autrement. Mais il est entendu pour toutes les parties, Administration, Elus, Associations que ce problème est traité dès maintenant, mais séparément des trajectoires d’arrivée. (Voir notre dossier " Les départs vers l’Est " en revenant au sommaire).

A l’évidence, il faut que cette trajectoire de départ soit réformée pour qu’elle soit applicable au printemps 2002.

LE RAPPORT D’EUROCONTROL

Eurocontrol a rappelé le contexte de la circulation dans la région parisienne et les blocages qui justifient les études actuelles de modifications. Paris est la zone terminale la plus compliquée d’Europe (Ndlr : les tests lâcher des commandants de bord américains s’effectuent très souvent sur un vol vers Paris !).

Divers points de blocages existent, notamment celui du point d’entrée Nord-Ouest (Merue), qui reçoit les flux provenant du Sud-ouest de la France (14% du total de l’activité de Paris) et le flux provenant de l’Atlantique (22%). Il en résulte une situation critique sur le plan sécurité et des attentes monumentales de 9200h par an, sources de pollution et de pertes financières considérables (45% des attentes de la région parisienne).

Il a donc été décidé de créer deux portes d’entrée Sud-Ouest pour la région parisienne (pour Charles de Gaulle et Orly), qui n’existaient pas jusqu’à maintenant. De la porte Orly (Momin) arrive le fameux couloir d’arrivée en discussion, qui doit passer par le Sud d’Orly, le Nord où il passe actuellement étant dévolu à Roissy.

Le rapport d’Eurocontrol passe en revue pour Orly les différentes solutions de couloir d’arrivée vers l’atterrissage face à l’Ouest. Les trajectoires ont été étudiées en simulateur de vol du 25 au 28 juin 2001 à Orly, ainsi que le 5 septembre. Les critères d’analyse ont été les suivants :

Sécurité :

Le niveau requis de sécurité ne doit être compromis en aucune circonstance.

Les flots de trafic convergents d’avions en montée et descente doivent être exclus.

Environnement :

La considération de l’environnement est impérative et doit être prise en compte dans l’analyse des critères de sécurité et capacité. Non seulement le bruit, mais aussi les émissions toxiques doivent être minimisées (pétrole consommé). Des efforts doivent être faits pour minimiser l’impact environnemental.

Pour minimiser l’impact sur l’environnement, les niveaux de vol les plus élevés possibles doivent être utilisés, lorsque possibles opérationnellement.

Capacité :

Durant la phase d’arrivée de régulation radar, là où les contrôleurs espacent les avions tous les 5km pour l’atterrissage, les procédures doivent être simples pour faciliter la capacité maximale d’atterrissage

Les interférences entre les trafics arrivées et départs doivent être sans conflit potentiel.

Différents scénarios

Pour ne pas compromettre les attentes en vol au-dessus des nouveaux points d’entrée Sud-Ouest de la région parisienne, le FL 110 (3300m) a été jugé comme devant être commun à toutes les trajectoires, pour éviter les conflits entre les circuits d’attente de Momin (pour arrivées Orly) et Balod (pour arrivées Roissy), qui sont assez voisins.

Trajectoires étudiées en simulateur : " Cliquez Annexe 1 : Carte des trajectoires d’arrivées DGAC, Eurocontrol et ANA "

La trajectoire (C4A), qui passe dans le Loiret dans ses versions FL 110 et FL 130 (3300m et 3900m)
Les deux trajectoires proposées par Alerte Nuisances Aériennes dans les versions FL 140 et 110, (4300m et 3300m).
la trajectoire proposée par la DGAC (celle qui a mis le feu aux poudres et qui se situait à 9km au Sud d’Orly au FL 100 (3000m).
Une version de la DGAC corrigée par rapport à la trajectoire initiale, mais qui suit le même tracé sol que la première, mais au FL 110 (3300m).
La trajectoire finale proposée par Eurocontrol le 19 septembre 2001 en préfecture de région Ile de France, qui est la synthèse du meilleur dans les autres trajectoires.

Les commentaires d’Eurocontrol ont été les suivants :

Trajectoire du C4A

Route d’arrivée dans le Loiret par Châteaudun, Pithiviers, Melun au FL 130 (4000m), puis descente au FL 90 (3000m) – Arrivée sur une branche parallèle à l’arrivée de Melun - Interception du plan de descente final à 5000 et 6000 pieds (1500 et 1800m) – Départs passant par-dessus les arrivées.

Eurocontrol a jugé que :

Le FL 130 (4000m) n’est pas possible et devrait être ramené au FL 110 (3300m), pour ne pas interférer avec le reste du trafic aérien dans cette région
Les avions seraient au FL 110 (3300m) ou en dessous durant 90 Nm, soit 170 km du terrain d’Orly, c’est à dire anormalement bas.
Les trajectoires seraient allongées de 25 Nm ou 46 km, d’où des nuisances de pollution et de perte d’exploitation.
(Ndlr : allongement de 5 minutes de l’arrivée venant du Sud –Ouest = une perte de 9.000 heures de vol au total par an sur Orly).
Interférence avec des espaces aériens réservés aux militaires, dans une zone école très active, dont la modification prendrait deux ans environ, selon le Général de l’Armée de l’Air qui a témoigné devant le Comité de Pilotage.
Les routes de départ d’Orly ne pourraient pas assurer à 100% la possibilité de passer par-dessus les arrivées. Certains devraient passer dessous et il en résulterait une intense charge de travail pour les contrôleurs.
Interception du flux venant du Sud-Est trop lointaine de la piste, d’où beaucoup de problèmes pour assurer les espacements requis pour l’atterrissage. Il en résulterait des problèmes de sécurité et une perte de capacité considérable dans le nombre d’avions pouvant atterrir en période de pointe.
Refus d’Eurocontrol de deux trajectoires parallèles d’arrivées vers la piste, qui entraîneraient des interférences dangereuses avec le trafic de Roissy et le Bourget.
L’interception du plan de descente final à 5000 ou 6000 pieds n’est pas possible, car cela obligerait les avions à s’aligner à 30 km de l’atterrissage, c’est à dire en plein dans les arrivées de Charles de Gaulle ! Il en résulterait la nécessité d’un bouleversement invraisemblable du plan de circulation aérienne.

Conclusion d’Eurocontrol : cette trajectoire est donc déclarée NON VIABLE, pour des raisons de sécurité et de problèmes techniques.

Trajectoires Alerte Nuisances Aériennes

Nous avions proposé une trajectoire à 4300m au FL 140, qui passait sur la forêt de Fontainebleau, à 33 km au sud d’Orly.

Sur ce projet, les contrôleurs avaient signalé des inconvénients (Arrivée à 4300m gênant les attentes en vol, paliers de quelques minutes à 4000m pour les avions au départ, ce qui n’était pas nuisant et interception des deux flux venant du Sud-Ouest et du Sud-Est trop éloignée de l’atterrissage). A la demande d’Eurocontrol, nous avons dû réduire l’altitude d’arrivée à 3300m, ce qui entraînait des paliers au départ à 3000m, qui enlevaient complètement la cohérence de notre projet, bien que nous ayons remonté sa trajectoire plus au Nord. De ce fait, le verdict d’Eurocontrol était connu d’avance !

Eurocontrol a jugé que :

La séparation radar des deux flux Ouest et Est serait difficile et pourrait amener à déborder sur l’espace de Roissy. Une perte de capacité de rythme d’atterrissage en résulterait (non chiffrée).
Des paliers pouvant aller jusqu’à 37 km pourraient être nécessaires pour les avions en départ.
La durée de présence radio sur la fréquence départ serait doublée, d’où encombrement de celle-ci.
L’interception du plan de descente final à 4000 pieds (1200m) est possible, mais avec des nécessaires dérogations à 3000 pieds en période de pointe.
Approuve l’interception du plan de descente final à 1200m au lieu de 900m.

Conclusion d’Eurocontrol : cette trajectoire présente beaucoup d’inconvénients. Il faudrait revoir son tracé sol, qui est la source de ces inconvénients.

Trajectoire DGAC N°1, celle initiale et récusée par le Ministre le 18 juin

Arrivée au FL 100 (3000m) – Branche vent arrière à 9km au Sud du terrain d’Orly) - Descente au FL 70 (2100m) atteints par le travers de la balise OYE, située à 12km à l’Est d’Orly – Départs passant sous les arrivées – Quelques paliers exceptionnels interrompant la montée, sur le départ Pirog (le plus à l’Ouest) – Interception du plan de descente final (Glide Path) à 3000 pieds (900m).

Eurocontrol juge que :

Cette trajectoire était trop basse.
A récusé le maintien de la situation actuelle d’interception du plan de descente final (Glide Path) à 3000 pieds (900m).
Demandé le déplacement de la trajectoire sol pour réduire l’impact environnemental.

Conclusion d’Eurocontrol : cette trajectoire est donc récusée

Trajectoire DGAC N°2 = N°1 augmentée de 300m

Du fait du rejet massif de sa trajectoire initiale par les populations, la DGAC a présenté à Eurocontrol des modifications, mais qui ne portent pas sur la trajectoire sol de la trajectoire initiale qui avait déclenché le conflit, contrairement à ce qu’avait demandé Eurocontrol.

Arrivée au FL 110 (3300m) – Interception du plan de descente final à 4000 pieds au lieu de 3000, (1200m au lieu de 900m). Ces deux modifications répondaient aux demandes d’Alerte Nuisances Aériennes.

Eurocontrol a jugé que :

La séparation radar commencerait plus tard, d’où une intégration plus facile des deux flux.
Les arrivées par Melun pourraient être relevées en altitude au-dessus de 6000 pieds (1800m), afin de réduire le bruit.
Paliers au départ possibles, exceptionnellement sur le départ Pirog (le plus à l’Ouest).
Interception ILS à 4000 pieds OK, sauf exceptions en pointe de trafic.
Guidage radar reste dans les limites géographiques allouées, sans interférence avec Charles de Gaulle.

Conclusion d’Eurocontrol : Ce scénario procure une solution optimisée qui autorise suffisamment de capacité et de flexibilité. L’interception du Glide Path est OK, sauf exception en pointe. (Ndlr : Eurocontrol ne mentionne pas que le nombre de populations survolées reste aussi important que dans la première version DGAC et qu’il n’a été procédé à aucun déplacement de trajectoire, alors que cette exigence avait été formulée).

Conclusions d’Eurocontrol et proposition de trajectoire:

Toutes les trajectoires présentées ayant des inconvénients, Eurocontrol a donc considéré qu’il serait utile de proposer sa propre trajectoire, en faisant une synthèse des avantages de toutes celles présentées), et qui présenterait les caractéristiques suivantes (Cliquez annexe 1 : carte) :

Les arrivées sont au FL 110 (3300m).
Tracé sol évitant le plus possible les populations, passant par la jonction d’autoroute d’Ablis, passant Nord de Dourdan, Sud d’Arpajon et du terrain de Brétigny, puis transit vers l’aérodrome de Melun Villaroche pour rejoindre une branche vent arrière d’Orly pour la piste face à l’Ouest. Cette trajectoire d’arrivée serait donc située à (16,7km), au Sud de la piste 26 d’Orly c’est à dire 7,7 km plus au sud que la trajectoire initiale de la DGAC.
Après la simulation du 5 septembre de cette trajectoire et au vu des remarques opérationnelles des contrôleurs aériens, le début de descente se situerait au Sud d’Orly, quelques kilomètres à l’Est du terrain de Brétigny. Ce qui amènerait à passer à 3000m au Sud de Corbeil et à 2400m sur le terrain de Melun –Villaroche. La régulation radar commencerait ensuite.
L’interception du plan de descente final se fait à 4000 pieds (1200m) au lieu de 900m.
Les avions au départ passent sous les trafics en arrivée. Dans un certain nombre de cas peu fréquents d’avions très légers, les départs doivent se mettre en palier pendant une très courte durée (en particulier sur le départ Pirog, le plus à l’Ouest.
Evite une jonction des flux aériens trop éloignée de la piste, car cela compromet la capacité et peut poser des problèmes de sécurité.

LES COMMENTAIRES D’ALERTE NUISANCES AERIENNES

Nous ne sommes pas loin du stade final de cette affaire, c’est à dire de la décision du Ministre des Transports, qui devrait intervenir en novembre 2001. Le fait que l’ACNUSA ait refusé de donner un avis favorable du fait de l’absence de garanties devrait retarder ce processus, mais ne pas l’annuler.

Nous devons donc faire l’effort de nous mettre à la place du décideur et imaginer ses critères de décision.

Il lui faut évidemment satisfaire impérativement le critère de sécurité. Ensuite, faire un compromis entre les aspirations légitimes, et souvent contradictoires, de respect de l’environnement et des missions économiques du trafic aérien.

Le 24 octobre, le Conseiller aéronautique du Ministre des Transports a reçu le Pdt d’Alerte Nuisances Aériennes et lui a confirmé que le trajet Eurocontrol serait celui retenu par le Ministre.

La trajectoire d’Eurocontrol est-elle le meilleur compromis ?

Nous remarquons qu’en proposant sa propre trajectoire, Eurocontrol a adopté plusieurs des propositions de notre cahier des charges, sur l’altitude, le nombre de populations survolées, une descente moteurs réduits et une interception du plan de descente final à 1200m.

Concernant le point de descente, il faut prendre en compte la distance incompressible qui sépare ce point du toucher des roues à Orly. Tous les avions de ligne descendent les moteurs réduits sur une pente de 5% et perdent ainsi 50m d’altitude par kilomètre parcouru. Il faut donc 66km de descente, auxquels il faut ajouter 5km de palier avant l’atterrissage, pour sortir le train et les volets d’atterrissage.

Il faut donc commencer la descente 71km avant l’atterrissage, ce qui nous amène effectivement quelques kilomètres à l’Est de Brétigny (en trajectoire développée).

Cette trajectoire sera-t-elle respectée, en écarts latéraux ou verticaux ?

Les déviations latérales : jusqu’à Melun Villaroche, elles n’ont pas lieu d’être, car ce trajet est un couloir de navigation. A ne pas confondre avec une zone de régulation radar, dans laquelle les contrôleurs aériens donnent des caps différents aux avions pour les espacer avant l’atterrissage.

Depuis 25 ans le couloir qui amène les avions à se poser à Orly face à l’Ouest existe et passe au Nord d’Orly, à proximité de Rambouillet, sur l’aérodrome de Toussus le Noble. Les trajectoires radar enregistrées de ce couloir existant tiennent sur une largeur de 2km. Il en sera de même pour la version Sud de ce couloir, et il est donc peu sérieux de chercher à affoler les riverains avec inquiétudes non fondées.

Pour en juger, il suffit de regarder un enregistrement radar de la trajectoire Nord actuelle :

Cliquez Annexe 2 – Couloir arrivée Nord actuel pour la piste 26 face à l'Ouest

Ce relevé radar montre sans ambiguités que dans toute la branche "Vent arrière" d'arrivée, la dispersion est très faible et le couloir fait environ 2 kilomètres de large, jusqu’au début de la régulation radar, qui commence par le travers de Brie Comte Robert. Il en sera de même pour le couloir Eurocontrol

Cliquer Annexe 3 : Enregistrement radar d’une simulation de la trajectoire d’Eurocontrol.

Les déviations verticales : il n’y a aucun risque de quitter prématurément 3300m, tant que les couloirs de départ ne sont pas croisés. C’est une obligation sous peine de collisions aériennes. Cette protection naturelle va donc presque jusqu’à Brétigny, où se trouve le point de descente normal. Au-delà, le respect des altitudes dépendra des garanties à fournir par la Direction de l’Aviation Civile, sur lesquelles l’ACNUSA a démontré sa détermination en refusant le projet tant qu’il n’y aurait pas ces garanties.

Qu’en est-il des trajectoires de départ par vent d’Ouest et d’éventuels paliers?

Faire passer les avions au départ sous les couloirs d’arrivées est une mesure de sécurité qu’aucun spécialiste ne discute. TOUTES les trajectoires qui ont été étudiées présentent des cas de paliers pour les avions exceptionnellement légers et cette occurrence est d’autant plus grande que l’on déplace vers le Sud le couloir d’arrivée en discussion.

Pour la trajectoire d’Eurocontrol, la nuisance de ces paliers doit être fortement relativisée :

Leur occurrence est très faible.
La séparation de deux avions qui se croisent doit être de 300m au minimum, ce qui amène à effectuer ces éventuels paliers à 3000m, avec une différence de bruit négligeable du fait qu’ils seront de l’ordre d’une durée d’une ou deux minutes.
Ces paliers existent déjà depuis des années aux même altitudes à Charles de Gaulle, pour trois départs, et n’ont pas fait l’objet de plaintes de riverains
La trajectoire d’Eurocontrol est un compromis entre des exigences multiples et contradictoires.

En définitive, la proposition d’Eurocontrol est donc la solution la moins nuisante qui pouvait être présentée si l’on voulait garder un équilibre raisonnable entre les intérêts des riverains et ceux de l’aviation civile.

Gaston GERMAIN
Ingénieur CNAM aux Recherches de la SNECMA
Pilote privé IFR

Christian ROGER
Président d'Alerte Nuisances Aériennes
Commandant de Bord B747 Air France (R)
Ancien Leader de la Patrouille de France
Ex-Pdt du Syndicat National des Pilotes de Ligne d'Air France

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