Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 - www.nuisances-aeriennes.com e-mail : jumboroger@aol.com

Avenir du transport aérien et politique aéroportuaire A Mesdames et Messieurs les Députés et Sénateurs Le 13 octobre 2003, Mesdames et Messieurs,     La Mission parlementaire sur l’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire a rendu son rapport le 15 juillet, au moment où la France se mettait en vacances.      Cette Mission a été installée par le Ministre des Transports, Gilles de Robien, impliqué dans ses intérêts politiques locaux par le projet de 3ème aéroport qu’avait lancé son prédecesseur, Jean Claude Gayssot. Il a nommé Président de cette Mission le Député François-Michel Gonnot, qui était lui aussi juge et partie, puisque sa circonscription se trouve en bout des pistes du site potentiel de ce 3ème aroport, près de Montdidier. Ce site avait été reconnu comme le meilleur possible par Air France, du fait de sa proximité avec le hub de Roissy Charles de Gaulle.      Incohérent et sans courage, le rapport de cette Mission est si indigent qu’il discrédite les travaux de l’Assemblée Nationale.      Le transport aérien est une composante essentielle du succès d’un pays moderne. Pour plusieurs dizaines d’années, cette industrie sera une des rares à pouvoir bénéficier d’un taux de croisssance important, source de richesses et d’emplois. Dans tous les partis politiques, il est bon d’afficher le concept d’un développement durable, mais encore faudrait-il qu’il trouve une application qui ne soit pas homéopathique en matière de nuisances sonores aériennes.     Le contre rapport de notre bureau d’études passe en revue la plupart des aberrations du document de la Mission et formule des propositions crédibles pour qu’une réponse claire soit donnée à la seule alternative dont dispose le Gouvernement : développer Roissy CDG, en faisant de l’Ile de France un enfer environnemental, ou créer un 3ème aéroport. Vous constaterez que les échéances de saturation de CDG sont si proches qu’elles interdisent de reporter les décisions aux calendes grecques, comme le propose la dérobade de la Mission parlementaire. Il faut récuser aussi l’idée qu’Amsterdam pourrait servir de déversoir à un trop plein de CDG, car vers 2010, cet aéroport aura atteint ses limites de capacité.      Enfin, pour le financement de cet aéroport et par analogie avec le processus établi pour construire le viaduc de Millau, nous proposons qu’il soit pour la quasi-totalité le fait de fonds privés. Nous vous prions d’agréer Mesdames et Messieurs, l’expression de nos cordiales salutations. Christian ROGER Président de l’Observatoire des Nuisances Aériennes

Observatoire des Nuisances Aériennes Bureau d’études des nuisances aériennes (Association loi 1901) 2, rue des Roblines 91310 LINAS Tel : 06.11.47.01.74 Fax : 01 69 01 70 52 - www.nuisances-aeriennes.com e-mail : jumboroger@aol.com

Avenir du transport aérien français et politique aéroportuaire

Un rapport de la Mission parlementaire
Incohérent et sans courage

Dans l’introduction de son rapport du 9 juillet 2003, la Mission parlementaire « propose de mettre en place une politique aéroportuaire de long terme permettant enfin de gérer la croissance prévisionnelle du trafic. ». Pour employer un euphémisme, nous dirons que le contenu du rapport n’est pas à la mesure du but qui était ainsi fixé !
Fourmillant de contradictions, truffé d’erreurs, ce document n’apporte aucune solution à la mesure des besoins pour faire face aux problèmes liés à la croissance prévisible du trafic du transport aérien, ni sur celui du respect de l’environnement pour plus de 1,5 million de Franciliens, ni sur le plan opérationnel.

Il est incohérent de proposer de pallier la saturation du trafic de Roissy Charles de Gaulle (CDG) par une délocalisation d’une partie importante de son trafic, laquelle n’a aucune chance de voir le jour, ce dont la Mission convient d’ailleurs en mentionnant les raisons de cette impossibilité !
Il est incohérent de reconnaître l’intérêt commercial du hub de CDG tout en proposant de mettre « un plafond absolu à son développement ». Sans proposer d’alternatives crédibles.

Ce qui a manqué, c’est tout simplement le courage de dire qu’il n’y a que deux solutions pour le trafic aérien parisien et de proposer un choix éclairé au gouvernement :

· ou une croissance aux limites techniques de cet aéroport, avec l’enfer de nuisances sonores qu’il implique et qui n’ont pas de solutions pour près de 1,5 millions de Franciliens.
· ou la création d’un 3ème aéroport.

Pour ne pas disperser le propos, notre contre-rapport ne traitera que des problèmes du Bassin Parisien.

Nota : - Dans ce document, « La Mission parlementaire sur l’avenir du transport aérien » sera nommée : « la Mission »

- Les textes en italiques sont tirés du rapport de la Mission parlementaire ou bien leur origine est mentionnée, si elle est différente.

Une sous capacité aéroportuaire inéluctable sur Paris

Un consensus sur la croissance prévisible du transport aérien

Entre 1970 et 2000, le trafic aérien mondial a augmenté de 6,2% annuellement (Boeing).
Entre 1980 et 2000, le taux de croissance annuel du trafic aérien français a été de 5,3%, ce qui a entraîné un trafic multiplié par 3 durant ces vingt années (DGAC). Mis à part la stagnation due à « l’effet 11 septembre », la guerre d’Irak et le SRAS, qui sont des éléments temporaires, aucune donnée ne permet d’avancer que cette demande de croissance du transport aérien va s’écrouler dans les vingt prochaines années.

Le transport aérien évolue en fonction du PIB

Contrairement aux affirmations de la Mission et sauf en période de crise (Guerre du Golfe ou d’Irak, SRAS, crise asiatique,…), on constate que l’évolution du trafic aérien est liée à celui du PIB par un coefficient d’élasticité de l’ordre de 2, inchangé depuis 1970.
On note que dans le tableau ci-après ; les échelles de croissance du PIB et du transport aérien sont différentes.

Nota : - Courbe = taux de croissance du PIB monde
- En données verticales = taux de croissance trafic passagers international

Pour la France, l’hypothèse de croissance la plus pessimiste est celle de la DGAC, avec 3,4%, qui aboutit néanmoins à une prévision de 140 millions de passagers parisiens en 2020, contre 71 millions en 2002.

« Le nombre de voyages des Français devrait augmenter si on le compare à nos voisins européens (24 millions de départs à l’étranger tous motifs confondus en 2000, alors que les Allemands ont réalisé 79 millions de voyages internationaux et les Britanniques 54 millions ».

Partant de ces prévisions de croissance, il faut en assumer les conséquences, en vérifiant l’adaptation des capacités aéroportuaires françaises et notamment celles de Paris.
Il serait politiquement inconséquent que par manque d’anticipation de la demande, l’industrie du transport aérien soit paralysée, avec les conséquences dommageables pour l’économie, l’emploi et la satisfaction de la demande de voyages des Français

Cette demande va entraîner une pénurie de capacité aéroportuaire inéluctable

En octobre 2002, le schéma des services collectifs de transports estimait que l’offre aéroportuaire du bassin parisien serait insuffisante en 2020, rendant nécessaire la construction d’une nouvelle plate-forme à vocation internationale. De là est parti le débat public de la Mission DUCSAI organisée par le Ministre des Transports JC Gayssot.
Le rapport de la Mission parlementaire pose un diagnostic exact en écrivant que « La plupart des plates-formes aéroportuaires connaîtra au cours des vingt prochaines années des problèmes de saturation de capacité. La situation est identique, voire pire sur les principales plates-formes européennes accueillant le hub d’une compagnie majeure ».
Sur tous les grands hubs internationaux, y compris celui de Roissy Charles de Gaulle, cette pénurie de capacité proviendra surtout du manque de capacité de mouvements des pistes, qui sera aggravée par la difficulté d’en construire d’autres, du fait de l’opposition des riverains, « Londres et Francfort sont déjà confrontés à des fortes contraintes environnementales ».

Selon une étude de mai 2003 du BIPE, consultant privé, qui a proposé à la Mission une étude sur le 3ème aéroport : « compte tenu de la concentration inévitable du secteur du Transport aérien en Europe, le nombre de hubs principaux va se réduire et ceux qui resteront augmenteront nécessairement de taille. D’où le besoin de préserver les capacités de développement du hub principal. »
Tous les spécialistes de ce dossier confirment donc que pour l’avenir, le maillon faible des aéroports parisiens sera la capacité limitée des mouvements aériens des deux aéroports de CDG (Roissy Charles de Gaulle) et ORY (Orly), alors que les projets d’aérogares permettront d’absorber la croissance du nombre des passagers.

La capacité d’Orly est limitée par une contrainte environnementale à 250.000 mouvements et un couvre feu.
Selon la DGAC, le nombre maximal de mouvements aériens permis par les 4 pistes de CDG ne dépassera pas 850.000 environ, alors que nous en sommes à 501.000 en 2002. La Mission suppose que le trafic de CDG serait de 680.000 mouvements en 2020, ce qui est tout à fait improbable, comme nous allons le montrer.

Les propositions inefficaces de la Mission
pour remédier au blocage aéroportuaire de Paris

La Mission ne conteste pas cette perspective de saturation et admet la nécessité d’un hub intercontinental puissant sur Paris, auquel il faut donner les moyens de son expansion, mais les solutions proposées ne sont pas à la mesure des besoins futurs. Afin de retarder la saturation prévisible des pistes et éviter de faire appel à une plate-forme supplémentaire, la Mission propose pour CDG diverses mesures :

· Diminuer l’utilisation des créneaux de CDG par Air France, grâce à une coopération avec KLM
· Délocaliser le fret tout cargo sur Vatry ou Châteauroux
· Délocaliser les vols Low Cost et les charters
· Passer d’un emport actuel de 100 passagers par avion actuel à 140 en 2020
· Développer au maximum les liaisons TGV
· Construire une nouvelle piste à CDG
· Pas de CDG Express (liaison Gare de l'Est-Roissy)

A partir de 70 millions en 2002, on aboutirait en 2020 à une capacité de 125 millions de passagers sur Paris (90 millions sur CDG, 35 millions sur Orly). Orly conserverait la limitation de 250.000 mouvements et CDG traiterait son trafic avec seulement 680.000 mouvements.

Nous allons apprécier ces propositions à l’aune des réalités.

Le transfert de trafic vers les hubs européens : l’angélisme
de la Mission parlementaire sur la concurrence entre hubs européens

Dans l’avenir, la concurrence va être rude entre les hubs internationaux européens de Londres, Francfort, Amsterdam et Paris CDG (Charles de Gaulle).
La Mission parlementaire fait preuve d’une grande candeur en présentant une vue idyllique d’une complémentarité entre ces hubs : « Ce sont les synergies envisageables entre les plates-formes et les compagnies européennes qu’il faut évaluer ». Voulant à toute force démontrer l’absence de problème de capacité de CDG, la Mission imagine que les uns prendront en compte le manque de capacité du hub concurrent.
En fait, la préoccupation des gouvernements et des entreprises concernées consistera à obtenir le maximum de parts de marché pour son pré carré, car il y va de la prospérité économique nationale et donc des emplois dans chacun de ces pays.

Il est hors de doute que si un tel rapport avait été demandé à des parlementaires britanniques, les perspectives de coopération entre hubs auraient été placées dans leur juste élément, celui de la concurrence, car nos voisins d’Outre-manche ont depuis quelques siècles comme axe de conduite de leur coopération internationale : « Rule Britannia ».

Le nécessaire regroupement des compagnies aériennes européennes

Cette consolidation, ou regroupement des compagnies aériennes, est déjà réalisée aux USA depuis une dizaine d’années et elle ne l’est pas au niveau européen. Elle s’impose et même les Low Cost n’y échapperont pas, car :

· 1°) Le regroupement des compagnies leur permet de mieux exploiter leurs complémentarités et ainsi de développer leurs recettes.
· 2°) Du fait de leur atomisation, les 160 compagnies aériennes européennes sont les parents pauvres de la répartition des profits entre les différents acteurs de cette industrie.

Les GDS (Global Destination System = vente des billets) se taillent la part du lion avec 30% du retour sur investissement, et à l’autre bout, les compagnies aériennes sont avec 6% en dessous du seuil des 8% nécessaire à la rémunération du capital.
Chaque année, cette destruction de valeur se poursuit et c’est donc un cercle vicieux qui conduit à une rentabilité insuffisante sur le long terme Le regroupement des compagnies leur permettra d’atteindre une masse critique dans la négociation avec leurs partenaires d’industrie, pour corriger cette situation.

Air France prend le contrôle de 100% de KLM :
une fusion indispensable, pour une croissance commune encore plus grande

Le 16 octobre 2003, Air France a pris le contrôle à 100% de KLM, l’Etat français lui cédant 15% du capital de la compagnie Air France sur les 54% qu’il détient. La privatisation découle mécaniquement de ce processus. ainsi que d’une privatisation prochaine de notre compagnie encore nationale.
On aboutit par cette fusion au premier groupe mondial en chiffre d’affaires (19,7 milliards€) et au 4ème pour les passagers transportés.

Cette opération est spectaculaire, mais il faut savoir que le seul fait de l’entrée de KLM dans l’alliance Skyteam procure 80% de l’augmentation des recettes possibles résultant de ce rapprochement.

Les deux compagnies garderont leur pavillon et leur marque respectives, car en fusion, 1+1 ne fait pas forcément 2. C’est ce qu’ont compris les dirigeants de Peugeot et Citroën ou Renault-Nissan.

Par bonheur, les deux réseaux AF et KLM sont complémentaires. Sur Long-courrier, il existe 31 destinations communes sur les 101 desservies par les deux compagnies. Ces 31 lignes communes sont celles de fort trafic, toujours bondées, du type Paris-New-York ou Amsterdam-Bangkok. L’alliance n’y changera rien.
Sur les Moyen-courriers, Air France est centrée sur le Sud de l’Europe, tandis que KLM est plutôt sur le Nord et la complémentarité pourra jouer à fond.

Amsterdam rend-il inutile la création d’un 3ème aéroport ?

C’est ce que pense la Mission et le Ministre des Transports, mais une fois de plus c’est une erreur quant aux réalités.

Cette coopération n’entraînera aucune diminution du nombre des vols, les avions rendus disponibles étant immédiatement utilisés sur d’autres destinations.

Le mariage de raison entre KLM et Air France n’a pas pour objet ni pour résultat de réduire le nombre des vols, mais d’améliorer les profits de ces compagnies, ce qui leur permet de mieux être compétitives en baissant leurs prix et de capter des parts de marché.
Le hub d’Amsterdam utilise actuellement 420.000 créneaux et sa capacité maximale est de 600.000. KLM continuera son expansion et avec une croissance très probable de 5%, les 600.000 mouvements seront atteints en 2010.Pour CDG, le maximum de 850.000 mouvements sera atteint en 2012 avec une croissance de 7% et en 2017 avec 4%.

Le souhait de la Mission d’utiliser AMS comme déversoir d’une capacité qui manquerait sur CDG est donc irréaliste, tout comme celui d’imaginer un report sur Londres ou Francfort.
Londres Heathrow est déjà saturé depuis plusieurs années, tout comme Francfort. Dans ces conditions de pénurie généralisée, la proposition de la Mission du transfert de la croissance du hub de CDG sur les autres hubs européens montre une méconnaissance des réalités.

Un escamotage de la croissance de l’activité cargo sur CDG

La Mission affiche la perspective d’une croissance totale de 2.000 mouvements de l’activité tout cargo sur CDG d’ici 2020 » : Hypothèse complètement farfelue !

En 2002, les vols tout cargo à CDG étaient de 38.000, dont 12.600 de Fedex et ses sous-traitants, 10.000 de la Poste et le reste d’Air France.

La proposition de la Mission «d'une délocalisation des vols tout cargo » est contraire aux besoins économiques et impossible commercialement.

Cette prévision de +2.000 mouvements d’ici 2020 est d’autant plus irréaliste que la Mission passe sous silence que pour des raisons diverses, les opérateurs d’avions « tout cargo » tiendront à conserver leur activité sur CDG.

La Poste : a affiché la volonté de réduire de 40% les volumes transportés par voie aérienne, ce qui est autant de vols de nuit en moins. Toutefois, lors des travaux de la DUCSAI, son directeur Général avait déclaré que : « 80% du trafic postal est constitué d’échanges entre Paris et la Province. Pour la Poste, il est donc impossible d’avoir des Hubs secondaire à Vatry ou à Châteauroux, pour y déporter une partie du trafic ».
Enfin, il a souligné que « Si on souhaite donner aux entreprises de Province des moyens de communication comparables aux entreprises d’Ile de France, il faut faire voler les avions la nuit. Faute de quoi, les entreprises seront encore plus nombreuses à venir s’installer à Paris. Si on avait fait le choix de développer Vatry, cela signifierait que le Sud de la France serait desservi à J+2 ».

Il est donc illusoire et contraire à l’intérêt économique de penser que cette activité postale puisse abandonner CDG.

Fedex : la Mission a rappelé que « les plates-formes sont aujourd’hui mises en concurrence non pas au niveau français, mais européen. Les entreprises réalisent un « benchmarking » et font leur choix en conséquence. On se souvient ainsi de l’exemple de DHL à Strasbourg, (ndlr : DHL avait reculé devant l’opposition des riverains et élus, et s’est installée à Francfort), ou du choix de Fedex pour CDG, les autorités de la plate-forme d’Amsterdam lui imposant un trop grand nombre de contraintes. ».
Vatry s’est ouvert en 2000 et cette même année, Fedex s’est installé à CDG, après avoir étudié la possibilité d’aller à Vatry. S’installer dans un désert commercial n’était pas un challenge pour cette compagnie qui avait déjà fait le choix de débuter son activité aux USA à Memphis, à l’époque à l’écart des principaux aéroports et flux américains.

Si Fedex a investi de façon considérable dans son aérogare fret de CDG, la raison en est simple et elle est signalée par la Mission : « Paris et sa banlieue représentent 50% du marché français, et en l’état actuel des liaisons routières et ferroviaires, l’éloignement de Paris et Vatry rend impossible la livraison au matin »

Air France : enfin, la Mission passe complètement sous silence le cas de l’activité cargo du 4ème transporteur mondial de fret, dont 51% voyage dans les soutes des avions passagers. 300 millions € ont été investis dans l’aérogare de fret, qui s’accommoderait mal d’avoir le fret des avions passagers à CDG et celui de ses 11 avions B 747 cargos à Vatry, avec des transferts problématiques entre ces deux plates-formes.

La Mission ignore que 50% du fret est en correspondance et que cela rend impossible cette vision de technocrates d’une correspondance aussi aisée que de prendre un métro.
Par exemple, les cargos d’Air France ramènent de Dakar du poisson qui est ensuite acheminé sur la France, mais aussi vers Athènes, Beyrouth et d’autres aéroports méditerranéens. Ce transfert se fait dans les soutes des avions passagers, ce qui impliquerait donc un transfert de Vatry à CDG.
Le trafic fret obéit à la même logique de hub que le trafic de passagers. Mis à part une partie de la Poste, il serait donc illusoire de penser qu’une partie des cargos de CDG va déménager sur d’autres plates-formes où l’échec commercial serait assuré et on s’étonne donc de voir la Mission considérer qu’il s’agirait là d’une solution.

Vouloir imposer des surtaxes aux vols nocturnes de CDG et des allègements importants sur des terrains de dégagement n’y changera rien.
La Mission est incohérente en faisant cette proposition de délocalisation du fret sur Vatry ou Châteauroux (N°13), avec une incitation par des taxes faibles, tout en affichant dans son rapport que « Les grandes compagnies sont à la recherche de créneaux qui garantissent la rentabilité de leurs vols grâce notamment aux possibilités de correspondances. Des conditions avantageuses ne les attirent pas, l’exemple de Stansted étant à cet égard assez parlant ».
Cet aéroport de la banlieue de Londres avait proposé des taxes très faibles pour attirer les long-courriers, mais sans succès et n’a vu son trafic croître que lors de l’apparition des Low Cost, son offre étant alors enfin adaptée à la demande du marché.

La délocalisation des charters et des Low Cost : 2% du problème de la saturation

Pourquoi pas une délocalisation, pour les compagnies qui l’accepteraient. Mais si les compagnies réalisent ces vols à partir de ORY ou CDG, c’est assurément parce qu’elles y trouvent un avantage, sinon elles n’auraient pas attendu la Mission pour aller voir ailleurs.
D’autre part, les Franciliens représentent 20% de la population française et préfèrent à coup sûr prendre leurs charters sur Paris. Le marché évolue d’autant mieux qu’il suit la demande.

En supposant même que l’on transfère ailleurs la moitié de ces trafics Low-Cost et charters de CDG, cela ne ferait que 10.000 mouvements (2% du trafic actuel). Vatry pourrait être une solution, s’il existait un autre moyen d’acheminement que 180km d’autoroute en passant au travers de Reims.
Toutefois, cela ne résoudrait qu’une infime partie du problème de la saturation à venir de cet aéroport.

Au vu de la place occupée par les Low Cost dans les médias, on leur imagine une forte part dans le trafic. En fait, les Low Cost ne représentent que 5% du trafic actuel et iront sans doute jusqu’à 20% dans l’avenir. D’autre part, ces compagnies attirent une clientèle nouvelle qu’il est légitime de satisfaire, s’ils paient leurs taxes comme les autres.

Pas d’ostracisme donc, ni sur les Charters, ni sur les Low Cost

Une vision irréaliste de l’évolution de l’emport de passagers par avion

Afin de nier le problème de la saturation à venir de CDG, le deuxième volet de l’argumentation de la Mission est de retenir que l’emport passager par avion va passer de 100 actuellement à 140 en 2020. Cette position s’appuie sur une hypothèse de la DGAC d’un emport de passagers qui pourrait augmenter de 1,7% par an, du fait de l’accroissement de la taille des avions et de la raréfaction des créneaux disponibles.

Cette analyse de la DGAC est d’un optimisme que rien ne justifie, et se trouve contestée au sein même de cette administration, car personne n’est en mesure de prévoir le chiffre d’un emport dans 20 ans. Toutefois, il est certain que la tendance sera à une majoration, car les compagnies aériennes ont pour objectif d’augmenter la taille de leurs avions, ce qui leur permet de diminuer les prix de revient par passager (-20% en passant du B767 au B747, -35% du B747 au A380).

Mais il faut aussi remplir ces vols sur gros-porteurs par des apports venant d’autres aéroports, réalisés par des modules adaptés au trafic, notamment par des avions de 19 à 100 places sur les vols desservant des petites villes. Ajoutés aux vols effectués par la famille Airbus 319-320-321, ces vols sur CDG permettent les correspondances Long-courriers offertes par le hub.

Il faut 40 avions Moyen-courriers pour compléter le remplissage de 15 avions Long-courriers au départ de l’Ile de France.

Les navettes ne sont pas coupables d’un faible emport à CDG !

La Mission affirme que « la faiblesse de l’emport de passagers par avion à CDG résulte du système de navettes vers les grandes villes métropolitaines. »

D’autre part, sur Orly où existent ces navettes et pas de hub, le module moyen d’avion est très largement supérieur à 100 (famille Airbus 319 à 321). Les navettes travaillent à 100% de remplissage aux heures de pointe et à 65% en moyenne, soit environ à 117 passagers par avion. Les navettes d’Orly ne sont donc pas les responsables de la faiblesse de l’emport de passagers ni sur CDG ni sur ORY.

Sur tous les hubs performants par le nombre de correspondances offertes, on aboutit à des emports de passagers proches de 100, qu’il s’agisse de Francfort, Amsterdam ou Paris CDG, d’Atlanta ou des autres grands hubs US comme Dallas, Chicago, Miami, etc…
Cette faiblesse de l‘emport est la contrepartie des avantages du système du hub.

Londres Heathrow : hub en péril

Comme d’habitude quand on évoque ce problème d’emport, la Mission cite l’exemple de Londres Heathrow où l’emport est de 130 passagers par avion. Et il faut alors répéter que Heathrow est saturé en trafic avec ses deux pistes et 460.000 mouvements. La pénurie de créneaux empêche British Airways de réaliser la totalité des vols Moyen-courriers indispensables à l’alimentation des avions Long-courriers.

Beaucoup des passagers en correspondance sont obligés de passer par un des quatre autres aéroports de Londres qui assurent le reste du trafic. Chacun sait que cette possibilité de défausser ces vols d’apport sur d’autres aéroports n’existe pas à Paris, sauf sur Orly, dont la limitation de mouvements rend l’apport possible très limité.

Les conséquences de cette situation sont désastreuses pour British Airways, qui voit ses parts de marché diminuer chaque année, au profit de ses concurrents d’Air France et Lufthansa.

On s’étonne de voir la Mission proposer cette voie du déclin au hub de Paris.

L’amélioration de l’emport passager résulte de la croissance du trafic

Il serait donc irréaliste de surestimer cette évolution de l’emport de passagers. Elle ne se décrète pas. C’est l’augmentation de la demande des clients qui la conditionne et les compagnies font tout pour l’améliorer, puisque c’est par ce moyen qu’elles gagnent de l’argent.

La Mission se trompe une fois de plus en exagérant l’impact des futurs A 380, dont le nombre restera très minoritaire par rapport aux modules long-courriers du type Airbus 340, Boeing 777, ou le nouvel avion de 280 places Long-Courriers à l’étude chez Boeing, qui pense que c’est là le modèle de l’avenir.

Evolution donc, mais pas de révolution et il est probable que l’emport de passagers par avion évoluera lentement. Ce n’est pas le lapin sortant du chapeau pour résoudre le problème de saturation de Roissy.

La concurrence TGV-Avion. Parlons des coûts réels !

Quand on parle de concurrence, la règle du jeu veut que les adversaires soient à égalité de traitement, sans quoi c’est une duperie. C’est le sens du procès fait à Strasbourg par Brittair à Ryanair sur des subventions unilatérales touchées par cette Low Cost.

Le sujet des coûts des modes de transport Avion-TGV a été escamoté dans tous les débats et la Mission ne s’est pas plus intéressée à ces sordides histoires de gros sous. Il est donc temps de rappeler des chiffres qui montrent que la concurrence avion-rail est lourdement faussée par un rail qui ne répercute pas ses coûts sur le prix des billets, contrairement à l’avion. Le contribuable est prié de mettre la main au gousset pour payer la différence.

Les subventions se décomposent comme suit en 2001 :

· 2 62 milliard € par les collectivités locales
· 3,95 ‘’ € par l’Etat pour les caisses de retraite
· 1,63 ‘’ € au Réseau Ferré de France pour son fonctionnement
· 1,68 ‘’ € à RFF comme dotation de capital
Total = 9,88 milliards d’euros

Dans ces conditions, parlons du Tonneau des Danaïdes, mais certainement pas de concurrence. Le Livre Blanc de la CEE sur les transports fait état « qu’il est généralement reconnu que les modes de transport ne paient pas toujours ni partout les coûts qu’ils engendrent ». Délicat euphémisme !
Une saine concurrence imposerait au rail d’inclure ses coûts dans le prix des billets comme le fait le transport aérien. Si ce dernier ne disposait que d’une petite partie de cette manne, ses problèmes seraient faciles à résoudre !

On notera que le RFF verse à la SNCF 2,62 milliards € par an pour la location du personnel de la SNCF chargé de l’entretien des voies. RFF reçoit en même temps 1,55 milliards € de redevances de la SNCF pour l’utilisation des lignes. En définitive, il s’agit d’un habillage grossier pour transférer chaque année au contribuable 1 milliard € qui n’apparaîtront pas dans les déficits de la SNCF !
La dette de la SNCF et de RFF est de 45 milliards €, qui ne seront jamais remboursés et la subvention annuelle en capital de 1,68 milliards € à RFF permet seulement de ne pas voir cette dette se creuser.

Malgré ce scandale permanent, la Mission ose proposer « d’accroître les redevances aéroportuaires pour les vols court-courrier et de diminuer les péages des TGV Jonction », oubliant que les compagnies aériennes ne sont pas des vaches à lait, mais des entreprises à la rentabilité déjà structurellement insuffisante. Et qui paient leurs coûts !

Le transfert de trafic de passagers sur le TGV :
sans commune mesure avec la croissance prévisible du trafic

Pour la Mission : « le TGV peut, comme l’indique les évolutions de trafic, constituer une réelle alternative à la création d’une troisième plate-forme aéroportuaire en région parisienne ».

Il y a quelque chose de désespérant à lire une telle énormité, qui relève du bêtisier et qui montre qu’après des mois d’auditions diverses, la Mission n’a saisi ni la nature du besoin aéroportuaire, ni l’amplitude des problèmes environnementaux de l’Ile de France, actuels et à venir.

1°) En quantité, l’apport du TGV sera sans commune mesure avec la demande des passagers en 2020

Rappelons que la prévision la plus pessimiste des analyses de croissance est celle de la DGAC, qui prévoit sur Paris une demande de 140 millions de passagers en 2020, contre 70 millions en 2002, sur la base d’une croissance annuelle de 3,4%.
Si le pronostic d’Air France d’une croissance de 5% du trafic passager se vérifie, ce sont 125 millions de passagers qui demanderont des avions en 2015 et 160 millions en 2020. Ce calcul est fait sur la base de 70 millions de passagers en 2003.

La SNCF, que l’on peut supposer plutôt optimiste dans sa vision du transfert avion-rail avance le chiffre de 15 millions de passagers à l’horizon 2020, en y comptant les projets de TGV espagnols et allemands.
En supposant même que ce transfert se fasse comme le souhaite la Mission, comment celle-ci peut-elle avancer que « cela constituerait une alternative réelle à la création du 3ème aéroport » !

2°) Le TGV ne va pas remplacer l’avion sur les vols intercontinentaux, ni sur la plupart des vols moyen-courriers

A l’impossibilité de la quantité s’ajoute celle de la nature du trafic. Pour 56%, l’activité du hub de Roissy CDG est constituée de vols intercontinentaux et la plus grande partie des vols Moyen–courriers se font sur des lignes où le TGV ne sera jamais un concurrent, parce ce qu’il n’existera pas ou que le temps de trajet sera trop long.

3°) Les obstacles à l’expansion de l’intermodalité ne doivent pas être ignorés

La perspective théorique intermodale se heurte à des obstacles majeurs, et M. Michel Guyard, rapporteur d’une mission d’étude gouvernementale actuellement en cours sur l’intermodalité avion-rail, a alerté la Mission sur les limites de cette solution :

· « Le succès des Low les concurrence le chemin de fer sur des marchés qu’il pensait acquis. »

· « A l’horizon 2020, les capacités ferroviaires risquent de limiter sur certains tronçons les possibilités de report, tout au moins sans politique d’investissements volontariste. Ainsi, la ligne Paris-Lyon est déjà saturée et la seule amélioration consisterait à passer de 12 trains par heure à 15 et par sens ».

Les possibilités de transfert vers le rail sur l’axe Paris-Lyon-Méditerrannée sont donc faibles, à moins de doubler la ligne. Il en est de même de la ligne TGV Nord.

· « Le transfert de passagers sur le TGV de voyageurs en correspondance à CDG pénalise fortement le hub d’Air France si le temps de trajet est supérieur à une heure. Ceci est dû aux critères d’affichage sur les écrans de réservation des agences de voyage. »

Ainsi, la Mission reconnaît « qu’il existe un réel problème au rang des affichages des correspondances train-avion sur les systèmes de réservation. Un Lyon – Rio de Janeiro assuré en TGV sur Lyon - CDG se retrouve sur la 6ème page du système de réservation et risque donc de ne jamais être présenté au client ».

Pour tourner cet obstacle, la proposition N°20 de la Mission est de développer un nouveau système de réservation, impliquant que la France obtienne des autres pays du monde leur adhésion à une telle modification, ce qui est parfaitement hors de portée. Quant à créer un système isolé français, ce serait un désastre assuré. On s’étonne donc de propositions aussi ineptes.

· «La tarification des infrastructures, ferroviaire et aérienne, peut avoir un réel effet sur les coûts, qui répercutés sur les tarifs entraînera des modifications trafic ».

A mots couverts, le rédacteur de cette phrase sibylline veut exprimer qu’il sera peut-être donné suite à une de ces billevesées chères à la Commission Européenne, qui n’envisage pas moins que d’étrangler l’aérien en le taxant lourdement au profit du rail.

On ajoutera que sur un trajet donné où existent TGV et Avions, le partage du trafic se stabilise, une fois la concurrence installée. Ainsi, sur Paris Marseille, le TGV avait pris 30% de la clientèle d’Air France la première année, mais cette proportion est restée constante ensuite et continuera tant qu’il n’existera pas de différence tarifaire.

Les avions interdits de vol sur certaines lignes !

Malgré ces objections fortes, la Mission fait le pari d’un report important sur le rail (propositions 20 et 21). Pour imposer ce transfert vers le rail aux passagers récalcitrants qui voudraient prendre l’avion, la Mission propose d’adopter une suggestion du Livre Blanc européen sur les Transports: « Il n’est pas pensable que certaines liaisons aériennes soient maintenues sur des destinations où il existe de facto une alternative ferroviaire à grande vitesse compétitive ».
Ainsi les 30 vols aller-retour quotidiens de Paris-Marseille seraient supprimés, obligeant les passagers en correspondance à mettre 4 heures pour aller de Marseille à Roissy au lieu de 1h15. Popularité assurée, y compris chez les voyageurs qui préfèrent l’avion pour un trajet ville à ville.

Le fret express sur rail : maigres espérances et à quel coût ?

Rappelons que le fret avion annuel représente 1,1 millions de tonnes sur CDG et 0,4 millions sur ORY, et que 50% du trafic de fret français est réalisé sur la région parisienne.
La Mission propose de relier « impérativement » Vatry au TGV (N°20) et « prévoit 2 trains par jour ». Et pourtant, « La SNCF a signalé à la Mission que les solutions à mettre en œuvre pour créer l’intermodalité fret avion-rail demanderont des modifications coûteuses des procédures et de l’infrastructure et il convient d’apprécier la pertinence de tels investissements au regard de la taille du marché. »

On ne saurait mieux dire !

Liaison de Paris aux aéroports : l’impasse de la Mission

Pour Roissy : Actuellement, 81% des passagers qui arrivent à CDG le font par des moyens routiers et 35% des autoroutes A1 et A3 sont utilisées par les passagers de CDG.
Avec une croissance annuelle de 5%, les 48 millions de passagers traités en 2002 par CDG sont appelés à devenir 86 millions en 2015 et 110 en 2020, en supposant que l’on développe CDG à tout va. Comment imaginer conserver le bricolage actuel RER-A1 en l’état pour traiter ce trafic ?

La Mission écarte le projet de CDG Express en écrivant (proposition N° 18) : « Il semble que la saturation des sillons reliant CDG à la Gare de l’Est conduise à bloquer son développement, d’où l’intérêt de propositions alternatives permettant d’éviter un passage par Paris pour les voyageurs à destination de la province ».
Ainsi, nous apprenons que les promoteurs de ce projet, c'est-à-dire la SNCF, le Réseau Ferré de France et Aéroport de Paris, ont conçu un projet important et coûteux, sans s’apercevoir qu’il était condamné d’avance par une saturation des sillons de la gare de l’Est !

Et pourtant, on relève dans le document de promotion du projet de CDG Express : « Pourquoi retenir la gare de l’Est ?: C’est la gare de Paris la plus vaste, la seule où il y ait encore la place pour créer un terminal d’enregistrement des passagers et des bagages et pour dédier deux voies au seul service de CDG Express ».

Où la Mission parlementaire a-t-elle pris ses renseignements ?

Pour Orly : la Mission propose (N°19) de se rallier à un projet de la SNCF d’une liaison entre Massy et Villecresnes, afin de constituer un itinéraire continu dédié au TGV, de Roissy à Massy. Projet intéressant, certes, mais incertain, et qui ne devrait en aucun cas être prioritaire sur le CDG Express partant de la Gare de l’Est.

La Mission Parlementaire propose une piste supplémentaire à Roissy, mais à moitié utilisable

Pour limiter les nuisances provoquées par les vols sur des pistes Ouest-Est de CDG, la Mission propose de créer une piste alternative (proposition N°4). Cette nouvelle piste serait orientée Nord Ouest – Sud Ouest, et survolerait au décollage ou à l’atterrissage des zones beaucoup moins urbanisées. Mais, selon la Mission, il ne s’agit pas d’offrir une augmentation de mouvements puisqu’en contrepartie, les riverains se verraient garantir que la piste Sud du doublet Sud de CDG serait neutralisée.

La construction récente d’une 5ème piste à Amsterdam sert de référence, comme celle en projet à Atlanta, que la Mission affirme faussement déjà construite !
Mais quels sont les riverains qui auraient la candeur de penser que la promesse de neutralisation d’une piste serait tenue dans l’avenir ?
A Amsterdam, nouvelle la 5éme piste a été déclarée préférentielle par rapport aux pistes Ouest-Est, mais les Bataves ont eu l’honnêteté de déclarer « qu’elle permettrait de ne plus utiliser au moins de façon régulière la piste Est-Ouest à l’origine de la plus grande partie des nuisances de l’aéroport »

Transfert du trafic aérien de Paris vers les Régions : impraticable

Un des rares points positifs de ce rapport de la Mission est de ne pas avoir retenu l’idée d’un hub intercontinental en province, qui voudrait être complémentaire à CDG.

A cet égard, notre document sur le 3ème aéroport a été entendu, car nous avions longuement développé l’impossibilité de créer un hub intercontinental, lorsque la zone de chalandise est insuffisante.

Les propositions de la Mission conduisent à la saturation de Roissy Charles de Gaulle dans un délai proche

La stagnation du transport aérien depuis 2001 ne remet pas en cause la croissance future

Sauf catastrophe mondiale, la plupart des observateurs considèrent que la reprise du transport aérien se produira en 2004, après une stagnation qui dure depuis 2001 du fait des effets conjugués du « 11 septembre », Irak et SRAS.

Pour l’évolution des mouvements, et comme par le passé, Roissy Charles de Gaulle enregistrera une croissance supérieure à la moyenne européenne, du fait de la qualité de son hub et du rôle prépondérant qu’il joue et jouera en Europe.

· CDG offre 14.936 correspondances (source Air France Eté 2002)
· Francfort : 7831
· Amsterdam : 5516
· Londres Heathrow : 4982

Cette tendance sera confortée, si une politique destructrice ne vient pas la briser.

Bien qu’en ayant été informée, la Mission n’a tenu aucun compte du taux de croissance des mouvements aériens de Roissy, qui a été de 7% annuellement entre 1990 et 2002 et de 8% entre 1980 et 2000. Les 680.000 mouvements qu’accorde la Mission à CDG en 2020 correspondraient à une croissance annuelle de 1,6%, 5 fois moindre que celle du passé et qui n’a donc aucune chance de correspondre à une réalité, à moins de décréter un arrêt brutal du trafic, ce qui serait inconséquent, si des solutions alternatives n’existaient pas.

Pour l’avenir, cette croissance des mouvements devrait se situer entre les 7% déjà enregistrés sur une longue période et un niveau au moins égal à la croissance européenne, qui est prévue à 5% pour les passagers, ce qui donnera 4% pour les mouvements, du fait d’une augmentation raisonnablement prévisible de l’emport de passagers par avion

Certains élus sont de piètres Pythies !

Rappelons que les élus politiques ont commis dans le passé des erreurs de prévisions affligeantes, bien que proférées avec beaucoup d’assurance :

· En 1994, le nombre de mouvements de CDG était de 318.000, mais cela n’empêchait pas le Ministre Bernard Bosson de prévoir une limitation du nombre de mouvements sur CDG à 500.000. Il estimait que ce chiffre serait atteint en 2015 ! Ces 500.000 mouvements ont été dépassés en 2000, 15 ans avant !
· En 1998, alors que le trafic de cette année fut de 421.000 mouvements, le Ministre Jean Claude Gayssot déclarait que le trafic bougerait à 1%/an et que les 500.000 mouvements de CDG seraient atteints en 2015. Il eut l’honnêteté intellectuelle de corriger cette erreur en lançant en 2001 le débat public DUCSAI et en retenant le principe du 3ème aéroport.
· En 2003, les solutions proposées par la Mission parlementaire feront de cette année un aussi bon cru que les précédentes.

Développer la capacité de pistes de Roissy CDG ou créer un 3ème aéroport : il faut choisir !

L’incohérence de la Mission : reconnaître l’aspect essentiel du hub de CDG
et vouloir imposer un plafond à son activité !

La Mission convient que « Roissy CDG est une réussite commerciale qu’il convient de conforter, par la mise en place d’une politique aéroportuaire de long terme permettant de gérer enfin la croissance prévisionnelle du trafic ».

Mais la Mission demande qu’un plafond absolu soit mis au développement de Roissy, qui bloquerait cette expansion. Il faudrait qu’il existe ailleurs des solutions de rechange.

Mais nous venons de démontrer que le rapport de la Mission n’apporte aucune solution efficace pour éviter le blocage des capacités aéroportuaires parisiennes et qu’il ne propose aucune solution crédible pour trouver ailleurs des capacités viables.

La cohérence impose donc de ne pas vouloir tout et son contraire, sous peine de passer pour démagogue ou incompétent.

Dès lors, il n’existe que deux solutions à cette sous capacité aéroportuaire prévisible de CDG :

· Ou développer les capacités aéroportuaires de Roissy CDG, en aérogares et pistes, en maximisant les mesures d’accompagnement environnementales.
· Ou construire un nouvel aéroport

Il serait mensonger de prétendre développer Roissy CDG en respectant l’environnement

Le choix d’un développement en accroissant les capacités de Roissy est possible, justifiable techniquement et économiquement. Mais il faut en assumer les conséquences et ne pas mentir aux Franciliens en affirmant que ce choix peut se faire sans aggravation des nuisances existantes, que l’on peut seulement minimiser, ce qui ne veut pas dire les diminuer.

Aucune confiance ne peut être accordée à des limitations de trafic toujours remises en cause

La Mission parlementaire ne perd pas de vue les problèmes des riverains. Mais on pense irrésistiblement à une célèbre chanson : « Paroles, Paroles » ! !

« La population Francilienne est 12 à 15 fois plus survolée que le reste du Bassin parisien ». (ACNUSA)

« Il est urgent de reconquérir la confiance des riverains des deux aéroports en leur garantissant que le développement de Roissy Charles de Gaulle aura des limites clairement définies, et que l’avenir d’Orly est également inscrit dans le cadre d’un développement durable. »

Proposition N° 1 : « Il convient donc de déterminer, dans le cadre d’une vaste consultation, un plafond absolu de développement de l’aéroport, basé sur des paramètres précisément énumérés (normes des bruit, de pollution, de trafic, etc), à l’exemple de ce qui s’est passé à Schiphol ou Heathrow. Les nuisances générées par CDG et ORY doivent donc être rapidement et radicalement maîtrisées. »

Qu’en termes galants et volontaires ces choses-là sont dites pour les riverains. Mais ce qui s’est passé ailleurs vient contredire cette vue idyllique des relations contractuelles chez nos voisins :

Amsterdam Schiphol : « En même temps que la 5ème piste se construisait, le Parlement a établi un contrat avec les populations riveraines, reposant sur l’assurance que l’augmentation des capacités de l’aéroport ne devait pas provoquer d’atteintes à l’environnement. Il est cependant apparu très vite aux autorités que l’objectif fixé par ce plan était à la fois difficile à respecter et impossible à contrôler. »

On a donc chargé le Schiphol Group, gestionnaire de l’aéroport, de négocier lui-même des principes fixés par le Gouvernement, avec contrôle par un Inspecteur Général du Ministère. Il est prévu qu’une norme maximale par avion et pour la totalité de l’aéroport sera établie. Mais il n’est pas dit quand elle verra le jour, ni qu’elle ne sera pas remise en cause, comme la précédente, quand le besoin s’en fera sentir.

Londres Heathrow : « En échange d’un engagement sur la non construction d’une piste supplémentaire, la construction d’une nouvelle aérogare a été obtenue. Conjugué avec les projets d’extension des quatre autres aéroports londoniens, le trafic est assuré jusqu’en 2010. Au-delà, d’autres solutions sont envisagées ». « Ces solutions sont à l’étude dans une vaste consultation qui doit élaborer un « papier blanc » sur les orientations du transport aérien et la politique aéroportuaire dans les trente prochaines années »

Ce document prévoit notamment la possibilité d’une nouvelle piste à Heathrow, en violation des engagements précédents, « car British Airways semble réticente à toute autre solution ».
A Londres-Stansted, il existe une limitation récente de 1999, limitant les mouvements à 185.000, qui va être portée à 300.000, en attendant la construction de 3 pistes supplémentaires.
Comme on le voit et contrairement aux affirmations de la Mission parlementaire, qui connaissait la situation réelle, puisqu’elle en fait état dans son rapport, il n’est nullement question d’une limitation de trafic à Londres. Les infrastructures permettant le trafic jusqu’en 2010, et il faudrait être candide pour penser que le trafic londonien se trouvera bloqué au-delà.

Francfort : Les autorités ont approuvé la construction d’une 4ème piste d’ici 2007. « Comme en France, les relations entre la Fédération des riverains et la Fraport (ndlr : autorité aéroportuaire) semblent s’être considérablement dégradées ». La fédération des riverains s’indigne d’une concertation qui s’est déroulée alors que l’essentiel des populations concernées par les nuisances n’était pas représenté. Aucune garantie n’est donnée aux riverains pour l’avenir, ce qui a au moins le mérite d’éviter de se renier.

Pour balayer devant notre porte, on rappellera la limitation de CDG à 55 millions de passagers décidée par JC Gayssot, pour faire accepter la 4ème piste de CDG et qui est maintenant considérée comme sans objet

Nos voisins utilisent les mêmes stratagèmes et aucun crédit ne peut donc être accordé aux engagements pris par autorités, en France pas plus qu’ailleurs.

En demandant un plafond de développement à CDG, la Mission ne dit rien sur ce qu’il adviendrait du trafic du trafic excédentaire. Où le mettrait-t-on ?

Quand ce plafond sera atteint et faute d’un 3ème aéroport, le gouvernement du moment fera fi des promesses passées, comme partout ailleurs. « Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent » déclarait un de nos hommes politiques !

Nuisances aériennes et emploi :
on ne peut donc définir une politique aéroportuaire sans intégrer l’emploi dans les critères de choix

Outre l’aspect environnemental, on apprécierait aussi que les élus prennent leurs responsabilités en intégrant dans le débat le problème de l’emploi. On sait que pendant bien des années, ce problème sera un des plus importants à résoudre pour la France.
C’est une attitude irresponsable de vouloir traiter des nuisances sonores aériennes sans évoquer dans le même temps le poids du transport aérien dans l’économie et donc sur l’emploi, de façon à poser exactement le choix de société qui en découle.
Ainsi, tous les acteurs seraient mis devant leurs propres responsabilités, les élus politiques, mais aussi les riverains. On ne peut demander sans cesse le beurre et l’argent du beurre. On sait que chaque million de passagers entraîne la création de 1.300 emplois directs et jusqu’à 3.400 emplois indirects (source DGAC).

Dans son étude de mai 2003, le BIPE montre l’impact de l’aviation commerciale en 2002 aux USA : 8% du PIB et 10 millions d’emplois. Avec les proportions requises, la France est dans la même logique. Nous constatons que là encore, la Mission n’a pas eu le courage de poser le problème avec ses conséquences dans les choix à faire.

Des propositions pour les riverains proches et rien pour les millions d’autres

Le seul aspect positif du rapport de la Mission est contenu dans les propositions N° 5-6-7-8 et 9, qui concernent les mesures à prendre pour limiter les nuisances subies par les riverains situés dans les PGS (Plan de gêne sonore).
Ces améliorations visent à étendre le périmètre des PGS, le rachat des logements, l’insonorisation, la limitation de l’urbanisation et d’autres suggestions.

Concernant une aggravation des amendes aux responsables d’écarts de trajectoires, nous regrettons vivement que la Mission n’ait pas eu le courage de demander qu’en cas de déviations dont les contrôleurs aériens seraient responsables, (il en existe au moins autant que celles dues aux pilotes), ce soit l’Administration qui soit sanctionnée par l’ACNUSA, le bénéfice de ces amendes étant à verser aux communes lésées. L’impunité de l’Administration est ressentie comme de plus en plus intolérable par les citoyens.

Nous aurions apprécié également que soit prise en compte notre suggestion d’une procédure anti-bruit qui irait jusqu’à 2000m et non pas les 1000m actuels.

Le PGS (Plan de Gêne sonore) actuel de Roissy CDG concerne 202.000 personnes, qui seraient peut-être soulagées par les mesures proposées, si toutefois elles étaient appliquées. Quel que soit le choix retenu de l’extension de Roissy ou d’un 3ème aéroport, il faudrait que ces dispositions soient mises en application.
Mais les améliorations pour les riverains proches de l’aéroport ne sont qu’une partie du problème. Dans son rapport de mai 2003, l’ACNUSA donne les chiffres suivants des populations survolées dans le Bassin Parisien par les avions de CDG :

On voit que les nuisances sonores de CDG :

· Concernent 1.700.000 personnes, situées très majoritairement dans l’Ouest de l’aéroport.
· Qu’elles provoquent des nuisances sonores très importantes par vent d’Est dans les tranches <1000m et de 1000 à 2000m et que les améliorations du PGS sont sans effet pour la quasi-totalité de ces riverains.

Avec 4 pistes, le trafic maximum de CDG serait de 850.000 mouvements et il serait porté à 1.200.000 avec 6 pistes. Quelles que soient les mesures environnementales qui pourraient être prises, le passage de 501.000 mouvements en 2002 à 1.200.000 dans l’avenir est une perspective insupportable, car il n’y a pratiquement plus rien à espérer dans la diminution des bruits des moteurs d’avions.

Le pain blanc a été mangé en passant des 110 dBa de la Caravelle d’il y a trente ans aux 85 dBa actuels. Les avions les plus bruyants sont à la casse (Chapitre 2), ou vont l’être dans les prochaines années. Les moteurs en étude feront 82 dBa et il faudra attendre une génération autre que le turboréacteur pour peut-être diminuer le bruit.

Quant à la proposition N°4 « préconisant que la France s’inspire de l’exemple américain pour des trajectoires de moindre bruit », la Mission se montre ignare en circulation aérienne, ce qui n’est guère étonnant. N’ayant pas pris la peine de se renseigner auprès de vrais professionnels de la circulation aérienne, elle enfonce des portes ouvertes en suggérant d’appliquer certaines procédures en vigueur depuis près de trente années en France, ou d’autres mesures fantaisistes.

Développer Roissy durant le 21ème siècle : L’enfer environnemental assuré

Les choix à faire par les décideurs vont engager des solutions appelées à durer des dizaines d’années. Des changements ultérieurs importants seraient impraticables, du fait des coûts et de la disparition des possibilités foncières dans des zones qui seraient actuellement peu urbanisées et aptes à recevoir un 3ème aéroport.

L’erreur fondamentale d’orientation doit donc être exclue.

La piste Nord Ouest/Sud Est proposée par la Mission ne permettrait aucun trafic supplémentaire

Des esprits suspicieux considéreront sans doute que si la Mission a proposé une piste supplémentaire à CDG, c’est dans le but inavoué de permettre un accroissement du trafic de CDG. Ceux-là seront peut-être dans le vrai, mais cette 5ème piste orientée NO/SE ne permettrait aucune augmentation du trafic de CDG. Pourquoi ?

En cas de vent d’Ouest : si on utilisait à l’atterrissage les trois pistes comme mentionné sur le schéma ci-dessus, les avions se dirigeant vers la nouvelle piste couperaient la trajectoire finale de ceux se posant sur les pistes Ouest-Est actuelles, avec les risques de collision qu’on imagine, y compris lors des remises de gaz qui se produisent presque quotidiennement.

Cette piste de la Mission serait donc inutilisable pour les atterrissages face à l’Ouest, 280 jours par an. Dès lors, le fait d’utiliser 3 pistes pour le décollage n’augmenterait pas la capacité de l’aéroport, puisque le trafic serait déterminé par celui des deux pistes à l’atterrissage.

En cas de vent d’Est : pour les mêmes raisons de risque de collision, les décollages seraient interdits.

Une proposition radicale d’expansion : le doublet de piste supplémentaire proposé par le BIPE

En mai 2003, le BIPE a transmis à la Mission une étude portant sur l’accroissement des pistes de CDG, arguant que le développement de l’existant est le choix de la quasi-totalité des aéroports mondiaux en développement.

Un doublet de pistes supplémentaire serait construit à 1,5km au nord du doublet nord actuel et parallèlement à celui-ci. On concentrerait sur ce doublet le plus possible de vols, car selon le BIPE, les trajectoires de décollage ou d’atterrissage survoleraient moins de populations, au détriment de l’exploitation du doublet sud. Ce doublet sud touche le plus de riverains et concentre l’activité du hub d’Air France. Les mouvements de 78% du doublet sud seraient déportés sur le nouveau doublet nord.
Le terrain du Bourget serait fermé et 75% de ses 50.000 mouvements seraient reportés sur CDG. Sachant que l’emport moyen est de 1,5 passager/avion sur cet aéroport, cette mesure ne serait pas de nature à augmenter l’emport de passagers à CDG que demande la Mission. Pour les nuisances aériennes, il est certain que la fermeture du Bourget serait une bonne chose pour les 89.000 riverains situés dans une zone de bruit à 55Lden ou plus.

Le BIPE conclut que par rapport à un trafic de 850.000 mouvements qui serait réalisé avec les deux doublets de pistes actuels, ce nouveau doublet permettrait de diminuer de 22% le bruit global de l’aéroport.
Nous contestons cette évaluation, car basée sur une population incluse dans des rectangles de 5km x 40km pour chaque doublet, axés sur les pistes. Les zones étudiées ne vont donc que jusqu’à 18km du bout des pistes et cette distance n’est donc pas significative des nuisances sonores importantes subies par le plus grand nombre. A 18km de la piste, les gros-porteurs au décollage ou à l’atterrissage sont à une hauteur de 900m et des centaines de milliers d’habitants subissent de lourdes nuisances sonores au-delà de cette distance.

La méthode utilisée ignore également que les trajectoires d’approche et de décollage impliquent des virages d’alignement, à des altitudes nuisantes sur des zones très urbanisées, à l’atterrissage comme au décollage, qui ne sont pas pris en compte par le BIPE. Rappelons que 46% des vols de CDG partent ou arrivent du sud et 33% vers l’ouest. Ces deux trafics comportent la quasi totalité des avions long-courriers, c'est-à-dire les plus nuisants, qui continueraient à arroser copieusement l’Ile de France.

Créer un 3ème aéroport

Une Mission parlementaire qui trompe grossièrement ses lecteurs !

C’est le cas quand elle ose écrire qu’il existe « une absence d’emprise foncière viable à moins de 100km de la capitale » ! Que penser de cette affirmation, sachant que :

· Lors des travaux de la DUCSAI, le site de Montdidier, situé à 70km de Roissy et 83km de Paris, avait été étudié et retenu comme possibilité d’un 3ème aéroport. C’est d’ailleurs le seul qui avait reçu l’approbation d’Air France. Nous l’avions également suggéré dans notre étude sur le 3ème aéroport. La faible densité de population en ferait un excellent site.

· La circonscription du député François-Michel Gonnot, Président de la Mission parlementaire, se trouve en bout de piste de ce projet d’aéroport. Il était donc objectivement juge et partie dans cette mission et ne pouvait ignorer ce projet.

· Pas plus que son collègue député Stéphane Demilly, membre également de la Mission, opposant au 3ème aéroport, dont la circonscription jouxte au nord ce site de Montdidier. On notera avec amusement que dans une usine située sur cette circonscription, Airbus fabrique une partie du fuselage du futur géant A 380. Le Député veut bien qu’on fabrique des avions, mais n’aime pas les voir décoller !

La Mission est plus royaliste que le roi ! Air France n’est pas opposée à un 3ème aéroport

La Mission veut préserver la compétitivité d’Air France et c’est un souci louable. Elle justifie son refus du 3ème aéroport par la perte de compétitivité qu’entraînerait un fonctionnement du hub en bipôle.

Dans notre étude sur le 3ème aéroport, nous avons démontré que le fonctionnement de deux hubs en bipôle était possible, si le temps de trajet entre les deux aéroports était inférieur à 20 minutes. Cette nécessité impérative permet de conserver la possibilité de correspondances rapides qui permettent le succès d’un hub, car sur écrans des agences de voyages du monde entier, les vols sont classés par le temps de trajet total, temps des escales inclus. Avec des temps de trajet terrestres inférieurs à 20 minutes entre les deux aéroports, les lignes Air France continueront à apparaître sur la première page informatique des vols proposés.

La seule solution d'avenir pour l’Ile de France est de diminuer les nuisances et résoudre les problémes de capacité : une plate-forme supplémentaire en bipôle avec Roissy

La Mission constate que presque partout dans le monde, on choisit d’agrandir les aéroports plutôt que d’en construire de nouveaux. Certes, mais un 2ème aéroport est en construction à Athènes, Denver est récent et se classe 10ème au hit-parade des aéroports mondiaux. Le sort de Londres n’est pas fixé, car les capacités vont jusqu’en 2010 et un nouvel aéroport est en étude à Cliffe, à 80km de Londres. Pour Amsterdam, la Mission aurait pu signaler que dans un pays où la densité de population est 5 fois supérieure à celle de la France, le problème se pose avec une approche nécessairement différente.

L’absence de nouvel aéroport international chez nos voisins est un pis aller et non pas une solution pour un avenir durable. Chacun sait que c’est une politique qui trouvera ses limites, soit par la création d’un enfer environnemental inacceptable sur les mégapoles concernées, soit par un blocage technique.
Quand la France a lancé le plus grand programme nucléaire civil du monde, de beaux esprits s’étonnaient que l’on puisse faire différemment des autres pays. Les mêmes peinent à reconnaître aujourd’hui que cela nous donne une avance considérable pour la limitation de l’effet de serre, mais c’est tout de même un fait établi.
Tout comme une centrale nucléaire, un aéroport s’inscrit dans une perspective d’une cinquantaine d’années. En tout état de cause, la vue erronée de la Mission conduit à un blocage du transport aérien intercontinental français largement avant 2020, sans autre solution de rechange qu’un désastre environnemental ou un blocage économique catastrophique.

Nous l’avons écrit depuis des mois, ce n’est pas la distance entre deux aéroports qui est le principal critère pour apprécier la synergie possible entre deux hubs, mais le temps de trajet entre ceux-ci et le débit possible en passagers.

Que vaut une proximité de CDG à 23km de Notre Dame, « si 81% des passagers sont contraints d’y aller par des moyens routiers », en prévoyant une heure et demi de trajet pour être sûrs de ne pas rater leur vol ?

Montdidier est le seul site adéquat

· Pour la proximité : c’est le seul site qui réponde aux critères de proximité, au sud de cette ville, à 11km à l’ouest du TGV Nord et de l’autoroute A1. La distance est de 73km avec CDG, accessible en 20 minutes de TGV
· Chaulnes, retenu par le ministre JC Gayssot avait la tare de se trouver à 110km de Notre-dame à vol d’oiseau et à 95km de CDG, c'est-à-dire hors de limites des 20 minutes de temps de trajet permettant le fonctionnement d’un hub en bipôle.
· Beauvilliers, dans la Beauce, serait évidemment inaccessible en moins de 20 minutes à partir de CDG.
· Vatry se situe à 180km d’autoroute et à 1.h00 de TGV. Aucune compagnie travaillant avec des correspondances de passagers ou de fret n’ira à Vatry. Il faudrait que cette donnée incontournable soit une fois pour toutes intégrée par ceux qui voudraient traiter du dossier.
De plus, cet aéroport ne peut traiter que 40.000 mouvements annuels, car au-delà, il interférerait de façon inconciliable avec le trafic de CDG (DGAC).

Une facilité pour la construction des liaisons aéroportuaires
Il y aurait nécessité de doubler la ligne TGV Nord, qui est déjà en voie de saturation. Le coût de cette liaison TGV dédiée aux aéroports serait diminué considérablement, comme les problèmes fonciers, du fait de l’existence du TGV Nord. De même pour un élargissement de l’autoroute A1.

Bien entendu, cette liaison dédiée en TGV de CDG à Montdidier a son prolongement naturel par le CDG Express pour rallier Paris.

Un environnement de population très faible
Dans le dossier qu’avait présenté la Chambre de Commerce d’Amiens à la DUCSAI pour Montdidier, l’étude montrait qu’il n’existait que 10.705 habitants sur les 46 communes situées dans un rectangle de 8 x 42km.

A titre de comparaison, le rectangle de 5 x 40km du doublet de piste supplémentaire que suggère le BIPE pour CDG comporte 120.300 habitants pour une surface moindre de 40%.

Une zone de chalandise stratégique dans les flux de trafic de passagers et de fret.
Montdidier est au centre d’une zone essentielle proche de Paris, du Benelux et de la région londonienne.

Un développement cohérent pour l’avenir du 21ème siècle

Tout d’abord, qu’il soit dit que la création éventuelle d’un doublet de pistes supplémentaires à Roissy ne devrait être considérée que comme un expédient donnant un répit d’une vingtaine d’années.

Seulement 22% des Français ont pris au moins une fois l’avion et le potentiel de développement est donc énorme.
Construire un doublet supplémentaire à CDG n’éviterait donc pas la nécessité de lancer un 3ème aéroport dans une vingtaine d’années et d’ici là, les sites actuellement peu urbanisés se seraient inévitablement développés, rendant très difficile cette construction.
L’intérêt national est donc de lancer cet aéroport MAINTENANT, tant que les réserves foncières sont disponibles.
La création à Montdidier d’un doublet de pistes, puis d’un autre ultérieurement, permettrait d’assurer l’avenir du transport aérien intercontinental et transeuropéen français pour réellement un long terme. La montée en puissance de Montdidier permettrait d’y transférer la croissance de CDG.

Durant la construction de cet aéroport, il est évident que le trafic de CDG continuerait de croître, car il n’y a pas d’alternative. Mais peu à peu, le centre de gravité du hub CDG-Montdidier basculerait vers ce dernier et on pourrait retomber ensuite au nombre des 500.000 mouvements actuels sur CDG ou moins.
Une estimation plausible serait que Montdidier accueille environ 30 millions de passagers en 2020. Avec 4700 emplois par million de passagers, ce sont 140.000 emplois qui pourraient exister en 2020 dans la région Picardie, laquelle connaît un taux de chômage nettement supérieur à la moyenne nationale.

L’aspect financier du choix entre l’expansion de CDG et la création d’un 3ème aéroport doit être apprécié exactement

Quelles que soient les options prises, il ne sera pas possible de satisfaire la demande future des clients si des infrastructures ne sont pas mises en place, pour les pistes, les aérogares et les moyens d’acheminement vers les aéroports.

Le choix pour le Gouvernement n’est donc pas dans un refus du 3ème aéroport parce qu’il coûterait cher, car des investissements seront incontournables. Le choix est de savoir si on les réalise à Roissy CDG ou à Montdidier. Ce qui est en cause c’est la différence de coût entre les deux solutions.

Ce calcul n’a été fait, ni par la Mission dont les intérêts politiques locaux de certains membres étaient en conflit avec l’intérêt national, ni auparavant, car personne n’a osé poser le problème du développent de Roissy CDG comme possible solution d’avenir.

Un choix éclairé rationnellement impose donc une étude serrée, qui montrera sans doute que les différences sont plus faibles que beaucoup l’imaginaient. S’il apparaissait un avantage financier à un développement de CDG, il devrait être apprécié avec l’allègement des nuisances sonores sur l’Ile de France qui résulteraient d’un 3ème aéroport.

Concernant le financement de ce projet, nous considérons, en accord avec la DATAR, que, pour l’essentiel, ces infrastructures doivent être financées par des fonds privés.
Le modèle exemplaire de financement est celui mis en place pour la construction du viaduc de Millau. L’Etat ne déboursera que 20 millions € sur les 320 millions € de cet ouvrage. Une concession a été donnée à une entreprise de Travaux publics pour une durée de 78 ans, pendant lesquelles elles encaissera les péages. Ensuite, ce viaduc reviendra dans le domaine de l’Etat. La durée de la concession débute au feu vert de lancement, ce qui incite les entreprises à ne pas traîner !

Par les perspectives qui seraient offertes par le bipôle CDG-Montdiider, il est certain que les fonds internationaux seraient au rendez-vous de cet investissement.

La Mission DUCSAI avait chiffré le coût d’un 3ème aéroport, et la Mission a repris cette donnée

Conclusion

Dans la conclusion du rapport de la Mission, il est mentionné que « Si les évaluations laissaient entrevoir des évolutions différentes de celles décrites dans le rapport, ou si les conclusions de cette mission n’étaient pas mises en œuvre, le gouvernement devrait rapidement prendre les mesures conservatoires sur un ou des sites nouveaux permettant la construction de plates-formes supplémentaires.»

A la fin de notre contre-rapport, nous pensons qu’il apparaît sans équivoque que :

· Certaines propositions de la Mission concernant la protection des riverains inclus dans le PGS sont pertinentes et qu’il convient donc de les mettre en application dans les meilleurs délais.

· Toutes les mesures proposées par la Mission et visant la capacité aéroportuaire de Paris sont vouées à un échec incontournable et conduisent à la paralysie du hub intercontinental de Roissy dans un délai inférieur à celui de la construction des moyens palliatifs.

Si, comme on est en droit de l’espérer, le gouvernement partage la vue de la Mission constatant que « Roissy CDG est une réussite commerciale qu’il convient de conforter, par la mise en place d’une politique aéroportuaire de long terme permettant de gérer enfin la croissance prévisionnelle du trafic », ce n’est pas à une législature à venir qu’il faut confier cette décision, c’est à celle actuelle, qui a été élue pour assumer des choix politiques difficiles, mais indispensables.