N° 1016 - Rapport d'information : avenir du transport aérien français et politique aéroportuaire

N^°1016

(1^ère partie)
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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
DOUZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 9 juillet 2003

RAPPORT D'INFORMATION

déposé

en application de l'article 145 du Règlement

PAR LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES, DE L'ENVIRONNEMENT

ET DU TERRITOIRE

sur l'avenir du transport aérien français et la politique aéroportuaire,

et présenté
PAR M. Yannick FAVENNEC,

Rapporteur,

en conclusion des travaux d'une mission d'information présidée par

M. François-Michel GONNOT,

et composée en outre de Mmes Chantal BRUNEL, Nathalie GAUTIER, Odile SAUGUES, Catherine VAUTRIN et de MM. Pierre COHEN, Stéphane DEMILLY, Jacques DESALLANGRE, Jean-Pierre GRAND, Alain MARTY, Georges MOTHRON, Alain VENOT et Jean-Sébastien VIALATTE,
Député(e)s.

INTRODUCTION 9

I. - LES TRANSPORTS AÉRIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT 13

A.- UN CADRE JURIDIQUE INTERNATIONAL EN MUTATION 14

1. Un marché internationalisé depuis ses origines 14

a) Le rôle de l'OACI et des organisations internationales en matière de transports aériens 14

b) La déréglementation américaine et ses conséquences 16

2. Un cadre européen en cours de redéfinition 18

a) La libéralisation du transport aérien européen est engagée depuis la fin des années 80 et effective depuis 1997 18

b) Une remise en cause plus récente par la Cour de justice des Communautés européennes des accords aériens bilatéraux entre les pays membres de l'Union européenne et les États tiers 20

c) Le ciel unique européen 22

B.- UNE ÉVOLUTION DES STRATÉGIES DES COMPAGNIES AÉRIENNES AU COURS DES DERNIÈRES ANNÉES 23

1. Des compagnies « majeures » restructurées dans un paysage aérien bouleversé 23

a) Un secteur profondément remodelé durant la dernière décennie 23

b) Le développement récent des alliances 26

c) Les conséquences de ces évolutions sur les infrastructures aéroportuaires : le développement des hubs 28

2. Apparition des compagnies low costs 33

a) Etat des lieux 33

b) Perspectives d'évolution 37

II. - LA DEMANDE DE TRANSPORT AÉRIEN : AU-DELÀ D'UN RALENTISSEMENT CONJONCTUREL MARQUÉ, UNE CROISSANCE DURABLE MAIS MAITRISABLE 39

A.- UN SECTEUR DUREMENT TOUCHÉ PAR LA CONJONCTURE MONDIALE ACTUELLE 39

1. Un secteur traditionnellement sensible aux variations de la croissance économique 39

a) Les exemples de la décennie passée 39

b) Les conséquences encore mal évaluées de la conjoncture mondiale actuelle 41

c) Ces évolutions amènent à s'interroger sur le lien entre la croissance de l'économie et la demande de transport aérien 43

2. Les conséquences sur la demande de transport aérien 45

a) Des conséquences hétérogènes suivant le type de trafic 45

b) Un impact différent suivant les zones géographiques 48

B.- LES PERSPECTIVES D'ÉVOLUTION DU TRAFIC AÉRIEN À MOYEN ET LONG TERME 53

1. L'augmentation prévisible des besoins en déplacement 53

2. Les perspectives de croissance du trafic aérien à long terme 54

a) Les acteurs internationaux du monde aérien prévoient un niveau de croissance important 54

b) Les prévisions de la Direction générale de l'aviation civile pour le trafic français sont plus modérées 56

c) Certaines contre-expertises vont encore plus loin 57

3. Quel impact prévisible sur le trafic aérien français ? 58

a) L'influence de l'emport moyen sur l'augmentation du nombre des mouvements d'avions 58

b) Une partie de l'augmentation du trafic français de passagers peut également être reportée sur le rail 58

III. - L'OFFRE AÉROPORTUAIRE : DES CAPACITÉS CONTRAINTES, POTENTIELLEMENT SATURÉES ET MAL UTILISÉES 73

A.- LA MESURE DE L'OFFRE AÉROPORTUAIRE : UN CONCEPT COMPLEXE 74

1. La capacité aéroportuaire théorique 75

2. La capacité aéroportuaire opérationnelle 75

3. La capacité déclarée 77

4. Capacité horaire et capacité annuelle 78

B.- UNE OFFRE AÉROPORTUAIRE DE PLUS EN PLUS CONTRAINTE 79

1. De nombreuses exigences environnementales à respecter 79

a) La difficile réduction du bruit à la source 79

b) La réglementation du bruit des avions 83

c) La réglementation de la pollution 87

d) La réglementation liée à la protection des milieux naturels 88

2ème partie du rapport

2. Une urbanisation croissante autour des aéroports

a) Règles applicables

b) Les possibilités de rachat des logements les plus exposés sont aujourd'hui limitées

c) Etat des lieux de l'urbanisation

3. Riverains : une acceptation de plus en plus difficile des nuisances générées par le trafic aérien

a) La difficile évaluation du nombre de riverains concernés en région parisienne

b) L'effet du bruit sur la santé des riverains : la notion de gêne sonore

c) Le développement de la concertation et le rôle de l'ACNUSA

d) Les dispositifs mis en place à l'étranger ⁽⁾

e) Le dispositif français : plans de gêne sonore et mesures d'insonorisation

4. Des restrictions d'exploitation croissantes sur les grands aéroports internationaux

a) La situation en Europe

b) La situation française

c) La réponse internationale

C.- UNE PROBABLE SATURATION DES PRINCIPAUX AÉROPORTS À MOYEN TERME

1. La situation des grands aéroports internationaux à l'étranger

a) Dans le monde

b) En Europe

2. La situation française : des aéroports parisiens saturés alors que certains aéroports de province disposeront de réserves de capacité

a) Aéroports parisiens : la capacité actuelle et future des différents éléments de la chaîne aéroportuaire

b) Principaux aéroports de province

IV. - LA NÉCESSITÉ D'ÉLARGIR LE DÉBAT AU NIVEAU EUROPÉEN

A.- LES RISQUES LIÉS À UNE PRISE DE DÉCISION UNILATÉRALE

B.- L'INTÉRÊT D'ÉVALUER L'EFFICACITÉ DES SOLUTIONS MISES EN œUVRE PAR NOS VOISINS AFIN D'ÉLIMINER LES « FAUSSES BONNES SOLUTIONS »

1. La construction d'une nouvelle plate-forme : peu d'exemples

a) Aux Etats-Unis, une seule nouvelle plate-forme depuis 50 ans

b) En Europe, quasiment tous les projets ont été abandonnés

c) Quelles explications à l'abandon de ces projets ?

2. Le compromis allemand

a) Le fonctionnement d'un hub en bipôle représente une certaine contrainte pour les compagnies aériennes

b) Cette organisation ne permet pas encore de réduire sensiblement les nuisances et le mécontentement des riverains

c) La spécialisation de certaines plates-formes proches de Francfort

3. L'optimisation de la capacité des plates-formes existantes couplée à une réduction réelle des nuisances : la solution néerlandaise

a) Une gestion durable de la plate-forme existante

b) Un exemple de gestion concertée des nuisances aériennes

V. - LES PROPOSITIONS DE LA MISSION

A.- PREMIER OBJECTIF : UN VRAI CONTRAT AVEC LES FRANCILIENS

Quelles modalités de mise en œuvre de ce contrat ?

1. Proposition n° 1 : Des objectifs clairement définis, un animateur et un financement

a) Un vrai contrat entre l'Etat et l'Ile-de-France

b) L'animateur du contrat pour l'Etat : un délégué interministériel

c) Un financement par une autorité aéroportuaire responsable

Quel contenu pour ce contrat ?

2. Proposition n°2 : Une information transparente

a) La mise à disposition du public d'informations relatives au trafic aérien de leur aéroport

b) Une formation des responsables associatifs

c) L'amélioration du fonctionnement des instances de concertation

d) De nouveaux pouvoirs pour l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA)

3. Proposition n° 3 : Internaliser les coûts environnementaux en modulant les taxes aéroportuaires de façon plus fine

3ème partie du rapport

4. Proposition n° 4 : Mettre en place des procédures de moindre bruit réellement innovantes

a) Créer une piste alternative pour soulager les riverains des deux aéroports parisiens

b) Optimiser les procédures de navigation aérienne

c) Intensifier les recherches en matière d'automatisation et d'informatisation des procédures de contrôle aérien

5. Proposition n° 5 : Mieux contrôler le respect des procédures

a) Mieux sensibiliser les pilotes et les contrôleurs aux implications environnementales de leurs décisions

b) Mieux sanctionner la transgression des procédures

6. Proposition n° 6 : Améliorer le dispositif d'aide à l'insonorisation

a) Redéfinir le rôle de l'ADEME

b) Assouplir le périmètre d'intervention

c) Élargir la liste des locaux éligibles

d) Instituer et contrôler les objectifs d'insonorisation

e) Définir précisément les travaux pris en charge

f) Réviser le taux et le plafond de l'aide

g) Favoriser les opérations d'insonorisation groupées

7. Proposition n° 7 : Limiter l'urbanisation à proximité des aéroports

a) Renforcer la réglementation existante

b) Réviser rapidement les PEB

c) Renforcer le rôle de l'ACNUSA

8. Proposition n° 8 : Racheter les logements les plus exposés

9. Proposition n° 9 : Développer une véritable politique d'aménagement foncier autour des aéroports

10. Proposition n° 10 : Mieux répartir les retombées fiscales générées par l'activité aéroportuaire et les activités des entreprises de la zone

B.- DEUXIÈME OBJECTIF : REDÉPLOYER LES TRAFICS AFIN DE DÉVELOPPER LES SYNERGIES ENTRE PLATES-FORMES PARISIENNES ET PLATES-FORMES DE PROVINCE

1. Proposition n° 11 : Préserver l'équilibre actuel à Orly en optimisant l'activité sur les plages horaires les moins gênantes

2. Proposition n° 12 : Délocaliser certains trafics188

a) L'aviation d'affaires : libérer de l'espace au Bourget et encourager le rapprochement de l'aviation d'affaires des « zones d'affaires »

b) Les low costs et les charters

c) Un nécessaire redéploiement des activités tout cargo

3. Proposition n° 13 : Donner à l'aéroport de Vatry un véritable rôle au sein du système aéroportuaire français

4. Proposition n° 14 : Maintenir un hub domestique à Clermont-Ferrand

5. Proposition n° 15 : Développer à Lyon un hub vers l'Europe élargie et le Maghreb

6. Proposition n° 16 : Développer le « hub Ibérique » de Bordeaux

7. Proposition n° 17 : Jouer la carte des alliances, en partenariat avec Amsterdam

C.- TROISIÈME OBJECTIF : JOUER LA CHANCE DE LA FRANCE, LES LIGNES À GRANDE VITESSE

1. Proposition n° 18 : Optimiser le fonctionnement du réseau existant

a) Les nécessaires améliorations de la qualité de service

b) Les nécessaires améliorations techniques du réseau

c) De meilleures fréquences

d) Une meilleure connexion des aéroports avec les centres villes : une desserte locale efficace et rapide

2.- Proposition n° 19 : développer les LGV transversales pour interconnecter les aéroports

a) L'intérêt du projet SNCF de connexion Ouest-Orly-Roissy Charles-de-Gaulle-Est

b) La nécessité de renforcer les infrastructures intermodales dans les aéroports

3.- Proposition n° 20 : Développer l'intermodalité

a) La question spécifique de l'intermodalité pour le fret

b) Développer l'intermodalité passagers

4.- Proposition n° 21 : Favoriser la substitution modale dans une perspective d'aménagement du territoire

a) Substitution modale et développement du hub de Lyon

b) Améliorer la desserte vers Bordeaux

D.- EVALUATION DES CONCLUSIONS DE LA MISSION

EXAMEN EN COMMISSION

ANNEXES

« Chaque difficulté rencontrée doit être l'occasion d'un nouveau progrès. »
Pierre de Coubertin

MESDAMES, MESSIEURS,

En 1964, pour faire face à la croissance importante du trafic aérien et au mécontentement compréhensible des riverains d'Orly, le gouvernement de l'époque décida de la création d'une deuxième plate-forme en région parisienne, à Roissy-en-France. L'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle devait ouvrir ses portes en 1974.

Les pouvoirs publics prévoyaient, dès l'origine, une montée en puissance de l'exploitation et l'installation d'un total de cinq pistes. Deux ont d'abord été construites et mises en service, l'une en 1974, l'autre en 1981. La troisième et la quatrième piste ont fait l'objet de décisions ultérieures plus controversées.

En effet, l'impact prévisible de l'augmentation du trafic aérien sur la gestion des infrastructures aéroportuaires françaises à l'horizon de vingt ou trente ans a été l'objet d'études techniques et de débats politiques abondants et passionnés, depuis plus d'une décennie.

Ainsi, dès septembre 1992, en vue de la construction de la troisième piste, le ministre de l'Equipement de l'époque a demandé à Aéroports de Paris de consulter les communes concernées. Cette consultation, réalisée en 1993, a mis en évidence un intérêt certain des collectivités riveraines pour le projet : 47 des 97 communes interrogées avaient émis un avis favorable. Mais l'annonce de cette construction a provoqué une vive réaction des associations de riverains. Dans ces circonstances, le ministre a chargé, par une lettre du 23 décembre 1994, M. Jacques Douffiagues d'une mission d'étude de la desserte aéroportuaire du grand bassin parisien, dont le rapport d'étape, remis au ministre le 31 juillet 1995, proposait plusieurs séries de mesures pouvant être prises à moyen et long terme :

- le développement concerté et modéré des infrastructures de l'aéroport Charles-de-Gaulle en mettant à l'étude la solution du moindre impact sonore ;

- la mise à l'étude d'un processus de desserrement sur d'autres aéroports proches de Paris et de redéploiement sur les aéroports de province dans une perspective intermodale ;

- la réservation d'un site pour le besoin éventuel d'une nouvelle plate-forme.

Sur la base de ces propositions, une nouvelle lettre de mission, datée du 17 novembre 1995, a chargé M. Jacques Douffiagues de rechercher un site pour la création, le moment venu et le cas échéant, d'un nouvel aéroport international dans le grand bassin parisien, hors de la Région Ile-de-France. Le rapport définitif, remis au ministre en mars 1996, proposait de retenir le site de Beauvilliers, en Eure-et-Loir.

Par la suite, l'enquête publique menée entre le 3 juin et le 18 juillet 1996 sur l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle a conclu en faveur du projet de construction de deux nouvelles pistes, le décret déclarant l'utilité publique étant publié le 28 mars 1997.

Après le changement de majorité, le nouveau ministre de l'Equipement, M. Jean-Claude Gayssot, a mené une nouvelle concertation au cours de l'été 1997, à l'issue de laquelle le Gouvernement a autorisé la construction des deux pistes supplémentaires sur l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, tout en mettant en œuvre différentes mesures destinées à améliorer la qualité de l'environnement sonore autour de l'aéroport. Le Gouvernement s'est également engagé à ce qu'aucune piste supplémentaire ne soit ajoutée à celles prévues par ce dernier projet et à ce que le plafond annuel de passagers de l'aéroport ne dépasse pas 55 millions.

Par ailleurs, les schémas de services collectifs de transports, adoptés en octobre 2000, et approuvés par décret en Conseil d'État le 18 avril 2002, estimaient que l'offre aéroportuaire du bassin parisien serait insuffisante dans vingt ans, rendant nécessaire la construction d'une nouvelle plate-forme à vocation internationale, dont la localisation définitive sera « arrêtée à l'issue d'un débat public organisé sous l'égide de la Commission nationale du débat public ».

M. Pierre Zémor, conseiller d'État, président de cette Commission, a été chargé de l'organiser, dans le cadre d'une Démarche d'utilité concertée pour un site aéroportuaire international (DUCSAI) menée entre le 5 avril 2001 et le 19 octobre 2001. La DUCSAI a donc uniquement soumis au débat les candidatures de huit sites différents : quatre en région Picardie (Montdidier sud, Chaulnes, Hangest-en-Santerre et Juvincourt), trois en région Champagne-Ardennes (Vatry, Grandes-Loges, Bertaucry)⁽¹⁾, et un site en région Centre (Beauvilliers). Sur ces bases, le précédent Gouvernement a entériné, le 15 novembre 2001, le choix du site de Chaulnes, près d'Amiens, dans la Somme, à 125 km de Paris⁽²⁾. Ce site présentait l'avantage d'être proche du carrefour de communication des autoroutes A1 et A29, et de la gare TGV d'Ablaincourt-Pressoir, et d'être situé dans une zone faiblement habitée. Il a cependant été rapidement contesté par les élus locaux, de nombreuses associations de défense de l'environnement et des collectifs de riverains.

M. Gilles de Robien, ministre de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, a donc décidé de remettre à plat le dossier du nouvel aéroport le 25 juillet 2002, en annonçant parallèlement sa volonté de limiter les nuisances sonores aériennes à Charles de Gaulle, et de donner la priorité au développement des aéroports régionaux et de l'intermodalité air-rail. En outre, il a émis le souhait que « l'Assemblée nationale, dans le cadre de ses commissions, se saisisse » de la question de l'opportunité d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire, en la replaçant dans la problématique plus globale de « la politique aéroportuaire et l'avenir du transport aérien » en France.

La présente mission d'information parlementaire, constituée le 9 octobre 2002, a donc pour objet d'apporter un regard neuf sur une question qui a été déjà été abordée à de nombreuses reprises par différentes autorités publiques ou instances de concertation. Cette mission doit donc relever un défi, du fait de la qualité des analyses qui ont déjà été menées, mais peut bénéficier d'une opportunité : celle d'apporter de nouveaux éléments de réponse prenant en compte les changements profonds que connaît le secteur du transport aérien depuis une décennie, et surtout depuis la crise de ces deux dernières années.

La DUCSAI n'avait pas examiné la question de l'opportunité d'une troisième plate-forme à vocation internationale dans le grand bassin parisien, puisqu'elle partait du présupposé qu'elle était nécessaire. Or, la mission estime fondamental de s'interroger sur cette nécessité. C'est ce qui a justifié l'intitulé de la mission.

Mais, surtout, la prise en compte de la dimension européenne du transport aérien a fortement influencé les travaux de la mission d'information, tant il est vrai que la présence potentielle de quatre plates-formes étrangères à vocation internationale à moins de trois heures en TGV de Paris (Francfort, Amsterdam, Bruxelles et Londres) est un élément fondamental dans l'évaluation des besoins de la France en infrastructures aéroportuaires dans vingt ans. Les travaux précédents semblent n'avoir abordé l'Europe que sous l'angle réglementaire, alors qu'en cette période de recomposition économique du secteur des transports aériens, ce sont aussi les synergies envisageables entre les plates-formes et les compagnies européennes qu'il faut évaluer.

A cette fin, la mission s'est concentrée sur l'audition de différents acteurs, observateurs, ou spécialistes du secteur, dont la liste est fournie en annexe. Elle a ensuite réalisé des déplacements fructueux sur de nombreuses plates-formes de province, ainsi que sur les quatre plates-formes européennes à vocation internationale précitées.

A l'issue de ces travaux, les membres de la mission estiment bénéficier, dans le temps qui leur était imparti et avec les moyens qui étaient les leurs, d'une vision plus précise des problèmes et des enjeux du transport aérien français.

La mission est persuadée que la libéralisation du secteur constitue un bouleversement fondamental et qu'il n'est plus possible d'envisager des solutions aussi contraignantes que par le passé. Comme l'indiquait M. Jean-Pierre Blazy dans un rapport parlementaire : « La réponse à la progression soutenue du trafic ne peut plus être envisagée comme autrefois. (...) la libéralisation du transport aérien a fondamentalement bouleversé les conditions économiques du secteur. Les compagnies aériennes ont dû reconsidérer leur stratégie commerciale pour tenir compte de l'ouverture à la concurrence et le marché est devenu l'élément déterminant de l'avenir d'un site aéroportuaire » ⁽³⁾.

Mais, d'un autre côté, l'exposition de plus de deux millions de Franciliens au nuisances sonores aéroportuaires requiert une prise en compte rapide et complète des pouvoirs publics, car les riverains n'ont que trop attendu, afin d'établir une confiance durable entre les acteurs du transport aérien et les riverains, résidents comme collectivités, qui ont aujourd'hui le sentiment que les services de l'Etat, les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes ne prennent pas réellement en compte leurs préoccupations.

Si Roissy Charles-de-Gaulle est une réussite commerciale qu'il convient de conforter, c'est également une plate-forme contrainte, qui risque d'atteindre très rapidement son niveau de saturation environnementale. En conséquence, il convient de placer la problématique environnementale aéroportuaire au cœur de la politique de développement durable du transport aérien et de mettre en place une politique aéroportuaire de long terme permettant enfin de gérer la croissance prévisionnelle du trafic. L'Etat doit utiliser tous les moyens qui restent en sa possession pour orienter les flux aériens, dans le cadre d'une politique d'aménagement du territoire volontariste.

I. - LES TRANSPORTS AÉRIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT

Synthèse :

Les transports aériens sont un secteur très réactif aux fluctuations économiques et largement « internationalisé » depuis ses origines, du fait même de la nature de son activité.

Après la deuxième guerre mondiale, le secteur s'organise, par l'intermédiaire d'institutions comme l'OACI (Organisation internationale de l'aviation civile) ou l'IATA (association internationale du transport aérien), qui encadrent et réglementent le trafic aérien.

Au cours des années 70, le secteur est déréglementé aux Etats-Unis, déréglementation qui sert par la suite de moteur, voire de modèle, à une libéralisation proprement européenne et plus progressive des transports aériens intracommunautaires. Les réflexions communautaires sur l'approfondissement de cette libéralisation sont aujourd'hui avancées et un certain nombre d'évolutions majeures devrait voir le jour dans les années à venir (ciel unique, droits de trafic transatlantiques, etc.).

Enfin, un paysage aéronautique nouveau et bouleversé émerge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies « classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforcées, autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de compagnies voit le jour en Europe, les compagnies « low costs » ou à bas coûts.

La 56^ème assemblée annuelle de l'IATA (association internationale du transport aérien), qui s'est tenue à Washington les 2 et 3 juin, s'est déroulée dans un contexte morose, le président de l'Association, M. Giovanni Bisignani, très alarmiste, déclarant : « notre secteur a été frappé par les quatre cavaliers de l'Apocalypse ». Les statistiques sont en effet éloquentes : en 2001 et 2002, les 280 transporteurs membres de l'association ont perdu environ 30 milliards de dollars, ce qui équivaut à l'ensemble des bénéfices réalisés depuis 1945 ⁽⁴⁾, et supprimé 400 000 emplois.

Les transports aériens sont très sensibles aux fluctuations économiques et aux aléas conjoncturels internationaux. Ce secteur est par ailleurs largement « internationalisé » depuis ses origines, du fait même de la nature de son activité, qui traite certes des vols domestiques, mais surtout des vols internationaux.

De ce fait, dès le début de l'aviation civile marchande, le secteur a fait l'objet de formes plus ou moins élaborées de réglementation internationale. Ce n'est qu'après la deuxième guerre mondiale, notamment du fait des progrès technologiques, que l'on assiste à une véritable organisation internationale des transports aériens, par le biais d'organismes tels que l'OACI (Organisation internationale de l'aviation civile) ou l'IATA (association internationale du transport aérien).

Plus récemment, la déréglementation de ce secteur, mise en œuvre dans les années 70 aux Etats-Unis, a servi de moteur, voire de modèle, à une libéralisation proprement européenne et plus progressive des transports aériens intracommunautaires. Les réflexions communautaires sur l'approfondissement de cette libéralisation ne sont d'ailleurs pas closes et font aujourd'hui l'objet de nombreux débats.

Enfin, la crise actuelle contribue à l'émergence d'un paysage aéronautique nouveau et bouleversé, où quelques grandes compagnies « classiques » prédominent dans le cadre d'alliances renforcées, autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de compagnies émerge en Europe, les compagnies « low costs » ou à bas coûts.

Aujourd'hui, le secteur n'est pas à l'abri de nouveaux bouleversements imprévisibles. Il y a dix ans, personne n'aurait d'ailleurs pu prédire l'évolution actuelle.

A.- UN CADRE JURIDIQUE INTERNATIONAL EN MUTATION

1. Un marché internationalisé depuis ses origines

L'activité des compagnies de transport aérien est largement régie par le droit international depuis les origines. Dès 1919, la Convention de Paris, même si elle affirme le principe de la souveraineté de chaque Etat sur son espace aérien, édicte un certain nombre de normes (sécurité, immatriculations, contrôle aérien). Malgré tout, les négociations restent largement interétatiques. Ce n'est qu'après la deuxième guerre mondiale qu'est créée l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), lors de la conférence de Chicago de 1944.

a) Le rôle de l'OACI et des organisations internationales en matière de transports aériens

Le transport aérien est aujourd'hui largement régi par les règles définies au sein de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI). Cette organisation travaille en étroite collaboration avec d'autres institutions spécialisées des Nations Unies comme l'Organisation météorologique mondiale, l'Union internationale des télécommunications, l'Union postale universelle, l'Organisation mondiale de la santé et l'Organisation maritime internationale. Certaines organisations non gouvernementales participent aussi aux travaux de l'OACI : l'association internationale du transport aérien (IATA, regroupant les entreprises de transport aérien), le Conseil international des aéroports (ACI), la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne ou le Conseil international des associations de propriétaires et pilotes d'aéronefs ⁽⁵⁾.

Ainsi, par exemple, un certain nombre de règles tarifaires ont été définies par l'IATA, qui organise également la coopération entre les compagnies (interlining, pooling agreements, etc.)

L'acte constitutif de l'OACI est la Convention relative à l'aviation civile internationale, qui a été élaborée lors d'une conférence tenue à Chicago en novembre-décembre 1944.

La rédaction de cette convention a vu s'affronter deux thèses opposées, celle des Etats-Unis qui prônaient un bilatéralisme libéral dans le cadre de négociations interétatiques - système qui prévalait avant la deuxième guerre mondiale - et celle des Anglais, qui prônaient un multilatéralisme réglementé, avec la création d'une autorité mondiale habilitée à gérer la réglementation et les droits de trafics.

Le texte final est donc un compromis entre ces deux thèses : le bilatéralisme reste la règle, avec la négociation d'accords bilatéraux de services aériens, mais des règles multilatérales sont applicables à l'ensemble des pays membres de l'OACI. Le Conseil, organe exécutif élu par l'Assemblée pour une durée de trois ans, adopte les normes et les pratiques recommandées groupées dans les Annexes à la Convention relative à l'aviation civile internationale. Les normes concernent le transport, la sécurité et surtout la navigation aérienne.

L'OACI a par ailleurs mis en place un cadre de négociations pour les accords bilatéraux de transports aériens en définissant un certain nombre de libertés de l'air :

- les libertés techniques :

- Première liberté : droit de survol

- Seconde liberté : droit d'effectuer des escales techniques

- les libertés commerciales :

- Troisième (quatrième) liberté : droit de débarquer (d'embarquer) dans un Etat tiers des passagers embarqués dans (à destination de) l'Etat dont l'aéronef a la nationalité.

- Cinquième liberté : droit d'embarquer (de débarquer) dans un Etat tiers des passagers à destination (en provenance) de tout autre Etat contractant.

- les libertés commerciales additionnelles :

- Sixième liberté : cumul de la 3^ème et de la 4^ème liberté pour assurer le transport entre deux Etats tiers.

- Septième liberté : sixième liberté sans clause restrictive.

- Huitième liberté : droit de cabotage

Dans ce cadre, les liaisons aériennes internationales régulières sont établies sur la base d'accords bilatéraux de services aériens. Ce régime est basé sur la désignation d'un nombre limité de transporteurs, de paires de points pouvant être desservis sur leurs territoires (tableau des routes) par chacun des deux États. Les accords précisent en général les liaisons concernées, les capacités utilisables, le nombre de fréquences exploitables entre les deux pays et les libertés de l'air échangées (en général jamais au-delà de la cinquième).

Le premier accord bilatéral important est signé le 11 février 1946 par les Etats-Unis et le Royaume-Uni ⁽⁶⁾. Il servira de modèle pour les autres accords.

Les accords aériens restent basés sur la notion fondamentale de pavillon national : sont considérées comme compagnies d'un Etat celles détenues en majorité par des capitaux de la nationalité de cet Etat. Cette clause de nationalité type stipule que chaque partie contractante a le droit de refuser l'autorisation d'exploitation, de la suspendre ou de la révoquer, si elle n'a pas la preuve qu'une part substantielle de la propriété et le contrôle effectif de l'entreprise de transport aérien appartiennent à la partie contractante qui a désigné l'entreprise et/ou à ses ressortissants. Ainsi, lorsqu'Air Lib était majoritairement détenue par British Airways, les autorités tunisiennes et marocaines s'étaient opposées à tout développement de son activité dans leur pays, développement pourtant possible dans le cadre des deux accords bilatéraux concernés si la compagnie était restée française.

Par ailleurs, les prises de participations croisées entre entreprises sont limitées par les règles de nationalité, plus strictes d'ailleurs aux Etats-Unis (25 % au plus de capitaux étrangers) qu'en Europe (49 %), ce qui empêche encore les fusions transcontinentales entre entreprises.

Dans ce cadre, les compagnies européennes sont aujourd'hui beaucoup plus nombreuses et opèrent sur un marché beaucoup plus fragmenté qu'aux Etats-Unis. Ainsi, sur les lignes transatlantiques opèrent plus de 20 compagnies européennes, contre 7 compagnies américaines.

b) La déréglementation américaine et ses conséquences

Si le marché du transport aérien américain a été le premier déréglementé dans le monde, dès 1978, il était sans doute également l'un des premiers réglementés, puisque, dès 1925, l'Air Mail Act confie le service postal américain à des transporteurs privés, par le biais de contrats généreux du gouvernement fédéral. Cela contribuera largement au développement spectaculaire du transport aérien américain, qui comptera jusqu'à 38 compagnies en 1930, contre 13 en 1926. Mais, la dépression de 1929 aboutit à une grave crise du transport aérien en 1934, débouchant en 1938 sur le Civil Aeronautics Act qui confie à l'Etat américain la tutelle de ce secteur. La tutelle économique est confiée au Civil Aeronautics Board (CAB), qui est chargé de distribuer les subventions (un tiers des compagnies est subventionné en 1938) et de garantir un service sûr et de qualité pour tous les citoyens américains.

Les droits de trafic sont accordés par ce CAB, qui certifie les compagnies et approuve leurs tarifs, leur fusion et les accords qu'elles passent, gère les subventions qui assurent la survie des petites lignes, etc. Cette réglementation très stricte assure malgré tout un développement important du transport aérien américain puisque le trafic des compagnies américaines est multiplié par 300 entre 1938 et 1978. Les petites villes sont desservies par le biais de subventions et de grandes compagnies émergent grâce à la protection contre la concurrence que leur garantit le CAB.

A la fin des années 70, les Etats-Unis disposent de grandes compagnies, puissantes et rentables, le niveau des subventions pour les lignes non rentables est en baisse, et les économistes critiquent l'absence de concurrence par les prix sur ce secteur. C'est dans ce cadre que la vague de déréglementation inclut les transports aériens. Les tarifs sont libéralisés en quatre ans, les droits de trafic internes libres au bout de trois ans et les subventions attribuées dans le cadre du programme « Essential Air Services » (EAS) par enchères. Les lois anti-trusts régissent désormais les fusions et ententes. Le CAB, qui a perdu sa raison d'être, disparaît le 1^er janvier 1985.

Dans ce contexte concurrentiel, les compagnies se multiplient jusqu'en 1982-1983 puisque, à côté des 80 compagnies existantes, 120 nouvelles compagnies entrent sur le marché. La concurrence effrénée entraînant notamment une importante baisse des tarifs, les faillites se multiplient en 1983, suivies de nombreuses fusions ou absorptions, qui conduisent à la survie de cinq compagnies majeures. Elles sont aujourd'hui au nombre de dix ⁽⁷⁾.

Cette déréglementation, par la nécessaire amélioration de compétitivité qu'elle impliquait, a entraîné un bouleversement complet de méthodes de travail et de gestion des compagnies. Elle est à l'origine de la création de techniques de gestion et d'outils commerciaux innovants et toujours en vigueur aujourd'hui : évolution des réseaux « point à point » vers des systèmes « hub and spokes », éclatement de la structure tarifaire et multiplication des tarifs, yield management ⁽⁸⁾, SIR (screening information request) ou CRS (computer reservations system), FFP (frequent flyer program).

Par ailleurs, cette déréglementation a largement contribué à la libéralisation du trafic international, notamment sur les routes transatlantiques, puisqu'à la même époque, entre 1978 et 1985, les Américains ont renégocié leurs accords bilatéraux dans un sens plus libéral.

Par la suite, en 1992, les Etats-Unis ont proposé aux pays européens de conclure des accords de « ciel ouvert », qui autorisent les Etats-Unis et la partie contractante en Europe à disposer de capacités et de fréquences illimitées sur toutes les lignes, à opérer entre tout point de chacun des pays sans restriction. Ils permettent une grande flexibilité tarifaire, la possibilité d'accords de partage de codes et la libéralisation automatique de tous les droits de 5^ème liberté.

A l'époque, seuls les Pays-Bas ont répondu favorablement à cette décision en signant le 4 septembre 1992 un accord de ce type, devenant ainsi la porte d'entrée des compagnies américaines en Europe et permettant le développement de KLM outre-atlantique.

Au cours du premier semestre 1995, après un nouveau « round » de négociations, neuf autres Etats (Autriche, Belgique, Danemark, Finlande, Luxembourg, Suède, Islande, Norvège et Suisse) signent le même type d'accord, rejoints en 1996 par l'Allemagne, la Pologne, la Roumanie, la République Tchèque et, fin 1999, par le Portugal et l'Italie.

La France n'a pas signé d'accord de « ciel ouvert », mais, le 18 juin 1998, un accord prévoyant une libéralisation progressive, jusqu'en 2003. La libéralisation étant aujourd'hui effective, les Américains considèrent cet accord comme un accord de « ciel ouvert ».

Ainsi, vingt ans après la déréglementation, on peut affirmer que les Etats-Unis ont été précurseurs, et ont largement contribué aux évolutions puis au bouleversement du paysage aéronautique mondial. L'Union européenne s'est engagée dans la même voie, mais plus progressivement, à la fin des années 80.

2. Un cadre européen en cours de redéfinition

Au sein de l'Union européenne, la libéralisation du transport aérien est effective depuis le 1^er avril 1997. Le processus a su ménager une phase de transition et d'adaptation aux compagnies aériennes, et s'est déroulé sans heurts structurels majeurs, contrairement à ce qui s'était passé aux Etats-Unis, permettant la constitution d'un marché intra-communautaire du transport aérien concurrentiel, mais toujours organisé au niveau national, tant en ce qui concerne le contrôle aérien que les droits de trafic extérieurs à l'Union européenne.

a) La libéralisation du transport aérien européen est engagée depuis la fin des années 80 et effective depuis 1997

Cette libéralisation découle des principes fondamentaux du Traité instituant la Communauté européenne, et notamment de son article 14 :

« Le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée selon les dispositions du présent Traité ».

Trois règlements importants ont contribué à cette libéralisation progressive :

- Licences d'exploitation et notion de transporteur aérien communautaire :

Des licences communautaires délivrées par les États membres mais sur la base de critères communautaires ont été instaurées en 1992 (règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens). La notion de « transporteur aérien communautaire » (c'est-à-dire contrôlé par des intérêts communautaires ⁽⁹⁾) s'est ainsi substituée à celle de transporteur aérien national, toute différenciation en raison de la nationalité du transporteur étant aujourd'hui prohibée au sein de la Communauté.

- Principe de la liberté des tarifs :

Il a été reconnu à compter du 1^er janvier 1993 par le règlement (CEE) n° 2409/92 du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens. Il limite l'intervention des États membres à la mise en œuvre de clauses relatives aux obligations de service public et aux impératifs d'aménagement du territoire.

Dans ce cadre, toute dérogation au principe général de libre accès est strictement encadrée par des règles également communautaires. Ainsi, certaines liaisons vitales pour le désenclavement de régions ou indispensables à l'aménagement du territoire font l'objet d'obligations de service public (OSP), et, le cas échéant, d'appel d'offres communautaires pour limiter leur exploitation à un seul transporteur, qui peut, lorsque cela est nécessaire, recevoir une subvention. De même, les États membres peuvent en principe répartir le trafic entre aéroports d'un même système aéroportuaire ⁽¹⁰⁾, sous réserve du respect de certains principes de droit communautaire (non discrimination, justification par des raisons impérieuses d'intérêt général, proportionnalité ⁽¹¹⁾).

Dans ce contexte libéralisé, un élément fondamental de concurrence équitable entre compagnies aériennes est lié à l'accès de l'ensemble des transporteurs aux aéroports, lorsque la capacité aéroportuaire est contrainte.

En conséquence, des règles communautaires ont été édictées de façon à garantir une gestion équitable et non discriminatoire de cet accès, notamment par le biais de l'attribution des créneaux horaires. Le règlement (CEE) n° 95/93 du 18 janvier 1993 fixe des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Lorsqu'un aéroport est saturé et qu'il n'y a pas d'autre solution que d'attribuer aux compagnies aériennes des plages de décollage et d'atterrissage de façon à ce qu'elles puissent mettre en place leurs programmes de vols, il est nécessaire de faire intervenir un régulateur (ou coordonnateur ⁽¹²⁾).

Ce règlement s'inspire d'un système informel mis en place et géré par l'association Internationale des Transporteurs Aériens (IATA), dans le cadre duquel les compagnies s'étaient fixées des règles d'attribution des créneaux par des coordonnateurs, et qui leur permettaient d'échanger entre elles, deux fois par an, lors de conférences mondiales, les créneaux sur les aéroports du monde entier.

- Principe de libre accès des entreprises communautaires aux liaisons intra-communautaires :

Le règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires permet, depuis le 1^er avril 1997, un libre accès aux liaisons domestiques de chaque Etat (droit de cabotage, « huitième liberté de l'air » au sens de l'OACI). L'extension des libertés de l'air intracommunautaires a été progressive puisque les cinquième et septième libertés de l'air étaient effectives dès le 1^er janvier 1995.

Cette libéralisation a eu de nombreuses conséquences tant sur les compagnies que sur les politiques de transport aérien des pays membres. Elle a tout d'abord entraîné une privatisation progressive des compagnies européennes, jusque là, pour la plupart, encore publiques. Elle a ensuite abouti à la recherche par les plus grandes compagnies de partenaires européens et à la création de hubs sur le modèle américain, la croissance de compagnies régionales, souvent alliées aux grandes compagnies, s'appuyant sur des hubs secondaires. Cette libéralisation a également entraîné, plus récemment, l'apparition de compagnies « low cost » en Europe. Le nombre de compagnies aériennes régulières établies dans l'Espace économique européen a régulièrement augmenté pour passer de 77 en 1992 à 139 en 2000, alors que le nombre de liaisons aériennes intra-européennes a augmenté de 30 % depuis 1993.

En 2003, la Commission a entrepris un processus de révision de ces trois règlements. Elle mène pour le moment une large consultation sur le sujet, afin de réaliser un bilan exhaustif de ce « troisième paquet », certaines dispositions étant devenues obsolètes et d'autres étant mal appliquées ou devant être précisées.

b) Une remise en cause plus récente par la Cour de justice des Communautés européennes des accords aériens bilatéraux entre les pays membres de l'Union européenne et les États tiers

Dans le cadre d'une procédure remettant en cause les accords de « ciel ouvert » conclus avec les Etats-Unis par huit pays membres, la Cour de Justice des Communautés Européennes (CJCE) a rendu le 5 novembre 2002 plusieurs arrêts déclarant la clause de nationalité type de ces accords aériens bilatéraux contraire au principe de liberté d'établissement établi par l'article 43 (ex. 52) du Traité de Rome qui dispose que « les restrictions à la liberté d'établissement des ressortissants d'un État-membre dans le territoire d'un autre État-membre sont interdites (....). La liberté d'établissement comporte (....) la constitution et la gestion d'entreprises ».

La Commission européenne estime depuis de nombreuses années que les compagnies européennes souffrent d'une sous-capitalisation chronique et d'une trop grande fragmentation. Plus globalement, le marché européen du transport aérien est encore, selon elle, trop fragmenté. Les arrêts de la CJCE s'inscrivent donc tout à fait dans le cadre des réflexions de la Commission.

Son interprétation de ces arrêts va très loin puisqu'elle prévoit que l'ensemble des compagnies communautaires doivent pouvoir bénéficier depuis l'Union européenne des mêmes possibilités d'accès au marché des pays tiers (ce qui signifie que toute compagnie communautaire pourrait offrir des services aériens vers tous les points situés dans des pays tiers au départ de tout point en Europe sans nécessairement établir une filiale dans le pays concerné).

Dans cette optique, la Commission a publié en février 2003 une communication concernant les relations entre la Communauté et les pays tiers dans le domaine de l'aviation ⁽¹³⁾ où elle plaide pour une politique extérieure de l'aviation européenne, « en vue de traiter les principaux problèmes auxquels est confrontée l'industrie communautaire et l'Union européenne dans son ensemble ». Elle plaide notamment pour la mise en place d'un espace aérien transatlantique commun (TCAA), dans le but de créer un « marché unique » qui remplacera les différents accords bilatéraux conclus entre les États-membres et les Etats-Unis. La Commission voudrait également poursuivre ce type de politique avec les pays en développement. Elle plaide enfin pour être la voix des États-membres dans les instances internationales de l'aviation civile.

Lors du dernier Conseil européen des ministres des transports du 5 juin dernier, une évolution très importante a eu lieu : la Commission a obtenu mandat de négocier l'espace aérien commun transatlantique évoqué ci-dessus. Même si ce mandat est le seul contenant des droits de trafic, il est fondamental, étant donnée l'intensité des relations transatlantiques. Ce mandat est analogue à celui qu'elle avait déjà obtenu avec la Suisse, la Norvège et l'Islande. Dans ce cadre, à terme, toute compagnie communautaire pourra exploiter du trafic entre n'importe quel point de l'Europe et les Etats-Unis.

La Commission a également obtenu mandat lui permettant de modifier les accords bilatéraux de transports aériens de l'ensemble des États-membres sur des points mineurs (clause de propriété et de contrôle, SIR, tarifs intracommunautaires, etc.), mais ne touchant pas aux droits de trafic.

Elle a enfin présenté un projet de règlement d'encadrement des négociations bilatérales des États-membres.

La France, comme les autres Etats-membres, va donc, à terme, voir l'ensemble de ses accords aériens (près de 120) renégociés ou modifiés. Au total, en dehors des négociations avec les Etats-Unis. La Commission et les États-membres vont tenter de modifier les accords bilatéraux pour les rendre conformes au traité et à la jurisprudence de la CJCE. A terme, toute compagnie européenne établie dans un pays pourra bénéficier de droits de trafic, quelle que soit sa nationalité avec des pays tiers. La libéralisation progressive, auparavant interne à l'Union, va donc rapidement s'étendre aux relations externes.

Ainsi, le bilatéralisme semble, une nouvelle fois, remis en cause. Le passage au multilatéralisme, éventuellement par un rattachement du transport aérien à l'OMC, solution souhaitée par la Commission européenne depuis de nombreuses années, à laquelle la décision de la CJCE a donné une certaine assise, est toujours rejeté par les Etats-Unis, comme en 1944.

c) Le ciel unique européen

A l'automne 1999, la Commission européenne avait par ailleurs produit une communication intitulée « La création du ciel unique européen », initiative qui faisait suite à un été 1999 marqué par une forte augmentation du trafic et, corrélativement, des retards.

Le document attribuait ces difficultés à l'impact des frontières nationales impliquant un fractionnement des systèmes de contrôle aérien, au tracé du réseau des routes inefficient, aux zones militaires trop nombreuses et peu perméables au trafic civil et au manque de pouvoir de décision d'Eurocontrol. Il envisageait un certain nombre d'évolutions : une autorité européenne et non plus nationale, une réorganisation des routes et de l'espace aérien, une séparation institutionnelle entre autorités réglementaires et opérateurs de service de la navigation aérienne, à la fois au niveau national et au sein d'Eurocontrol, une mise en concurrence des opérateurs pour la fourniture des services selon un système de concession.

Cette communication a été présentée en conseil des ministres des Transports les 9 et 10 décembre 1999, conseil qui a créé un groupe de réflexion à haut niveau sur le sujet ⁽¹⁴⁾, qui a rendu ses conclusions en mai 2000.

La Commission a soumis fin 2001 au Parlement européen et au Conseil quatre propositions de règlements : un règlement cadre, un règlement sur les prestataires de services de navigation aérienne, l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien, et l'interopérabilité des systèmes. Ces projets ont été adoptés par le Parlement en septembre 2002, avec des amendements mineurs. Le Conseil européen a adopté les quatre règlements le 18 mars 2003. Ils sont à l'heure actuelle en « deuxième lecture » au Parlement qui doit formuler ses recommandations début juillet, avant une procédure de conciliation ⁽¹⁵⁾.

Par ailleurs, l'évolution des stratégies des compagnies aériennes, qui s'organisent par des alliances et se partagent de plus en plus le marché mondial, remet également en cause le poids des Etats dans le transport aérien international.

B.- UNE ÉVOLUTION DES STRATÉGIES DES COMPAGNIES AÉRIENNES AU COURS DES DERNIÈRES ANNÉES

1. Des compagnies « majeures » restructurées dans un paysage aérien bouleversé

Tous les spécialistes s'accordent pour rappeler que le transport aérien est une activité économique plus fragile que d'autres, qui a connu d'énormes difficultés au cours des dernières années. Comme le souligne une note de synthèse de la Direction générale de l'aviation civile ⁽¹⁶⁾, « on peut y voir la manifestation d'un phénomène de croissance cyclique du transport aérien et lui attribuer des causes conjoncturelles mais certains analystes croient à cette occasion déceler un phénomène plus structurel : la structure de production des grandes compagnies ne serait plus adaptée à la demande du marché ».

Il est clair que le secteur a été profondément bouleversé au cours des dernières années, qu'il s'est réorganisé autour d'alliances et de plates-formes pivots, alors que de nouveaux acteurs, dotés d'une politique commerciale novatrice, sont apparus et prospèrent.

a) Un secteur profondément remodelé durant la dernière décennie

Ce n'est pas la première fois que le secteur connaît de profonds bouleversements. Mais la crise récente semble la plus dure ⁽¹⁷⁾. D'une manière générale, les recettes unitaires ont fortement baissé au cours de la dernière décennie, du fait du développement de la concurrence. En conséquence, les transporteurs ont dû s'adapter et, plus récemment, des restructurations sont intervenues, qui ont nécessité d'importants apports de capitaux.

Aux Etats-Unis, au premier semestre 2003, les dix premières compagnies ⁽¹⁸⁾ ont cumulé une perte nette de 3,8 milliards de dollars. A elles seules, les trois premières compagnies ont accumulé des pertes supérieures à 1,8 milliard de dollars.

Malgré tout, US Airways, qui s'était placée sous la protection du « chapitre 11 » de la loi américaine sur les faillites en août 2002, en est sortie fin mars et United pourrait faire de même en 2004, alors qu'elles ont réalisé de sévères réductions des coûts ⁽¹⁹⁾. Ce sont ces réductions de coût qui ont pour le moment permis à American Airlines d'échapper à la faillite. L'Etat fédéral américain a débloqué plus de 15 milliards de dollars d'aides suite aux attentats du 11 septembre 2001, et vient encore de débloquer, en avril 2003, 3 milliards supplémentaires.

Delta, Northwest et Continental ne sont pas sous le coup du « chapitre 11 ». Delta et Northwest, compte tenu de leurs niveaux de pertes, ont obtenu de leurs personnels, et notamment de leurs pilotes, de diminuer leurs salaires et ont entrepris un sévère plan de restructuration. Continental est dans une relativement meilleure santé financière, notamment grâce à des coûts de production unitaires plus faibles et une meilleure productivité que les autres compagnies.

SITUATION DES PRINCIPALES COMPAGNIES AÉRIENNES AMÉRICAINES

(en millions de dollars)
Compagnies	Pertes 4^e trimestre 2002	Pertes 4^e trimestre 2001	Pertes totales 2002	Pertes totales 2001
American	- 529	- 798	- 3 500	- 1 800
United Airlines	- 1 500	- 308	- 3 200	- 2 100
US Airways	- 794	- 1 160	- 1 650	- 2 120
Delta	- 363	- 734	- 1 300	1 216
Northwest	- 488	- 216	- 798	- 423
Continental	- 109	- 149	- 451	- 95
Southwest	+ 42,4	+ 63,5	+ 241	+ 511
America West	- 32,5	- 60,9	- 430,2	- 147,9
Jet Blue	+ 15,2	+ 11,1	+ 54,9	+ 38,5

Source : Aeronautique Business.

En Europe, le tableau n'est pas aussi dramatique, mais la plupart des compagnies européennes traversent, malgré tout, une grave crise financière.

SITUATION DES PRINCIPALES COMPAGNIES AÉRIENNES EUROPÉENNES
(exercice 2001-2002)

2001-2002 Exercice En millions d'euros	Groupe Air France	Groupe British Airways	Groupe KLM	Groupe Lufthansa
	01/04/01 31/03/02	01/04/01 31/03/02	01/04/01 31/03/02	01/04/01 31/03/02
	Rapport annuel de la compagnie	Rapport annuel de la compagnie	Rapport annuel de la compagnie	Rapport annuel de la compagnie
Chiffre d'affaires	12 258	13 618	6 532	16 690
Résultat d'exploitation	235	- 180	- 94	- 316
Résultat net	153	- 232	- 156	- 633
Source : Direction générale de l'aviation civile

La situation s'est partiellement améliorée sur 2002-2003, plus rapidement en tous les cas que pour les compagnies américaines :

(exercice 2002-2003)

2002-2003 Exercice En millions d'euros	Groupe Air France	Groupe British Airways	Groupe KLM	Groupe Lufthansa
Chiffre d'affaires	12 690 ⁽²⁰⁾	10 920	6 485	16 971
Résultat d'exploitation	162	419	- 133	718
Résultat net	120	192	- 416	717
Source : Direction générale de l'aviation civile

Certaines ont malgré tout disparu, les compagnies les plus faibles n'ayant pas survécu à la récente crise du secteur, comme

Swissair ou Sabena, dont la faillite a été retentissante. Le « feuilleton Sabena » est tout à fait caractéristique des retournements d'alliances qui peuvent conduire à la perte ou au sursis d'une compagnie.

Avant de conclure une alliance avec Swissair en 1995, la compagnie aérienne belge avait tenté d'autres « mariages ». D'abord avec KLM et Luxair, avec SAS, de nouveau avec KLM et British Airways en décembre 1989, et ensuite avec Air France. En 1995, Swissair accepte d'apporter 6,5 milliards de francs belges à Sabena en échange de 49,5 % de son capital. Par ailleurs, en prêtant 4 milliards supplémentaires, elle obtient des « warrants » (pour 12,75 % du capital de la Sabena), qu'elle ne pourra pas exercer avant l'an 2000 pour prendre la majorité des parts.

A la mi-99, le groupe Sabena-Swissair est confronté au divorce avec la compagnie américaine Delta Airlines, avec laquelle ils étaient alliés depuis 1990, puisque Delta prend Air France pour partenaire.

En 2000, suite à un accord entre le gouvernement fédéral et SAirGroup (Swissair), la part suisse passe de 49,5 % à 85 %. En janvier 2001, un accord est conclu entre actionnaires belges et suisses : le gouvernement belge apportera 4 milliards de francs, Swissair en versera 6. En avril, les dettes colossales (98 milliards de francs) et les résultats désastreux de la Sabena conduisent à envisager une nouvelle augmentation de capital ainsi qu'un énième plan de redressement. En juillet, Swissair et l'Etat belge décident de verser 17,3 milliards de francs. Les attentats du 11 septembre 2001 portent un coup définitif à son redressement. Début novembre, Swissair, elle-même en proie à de très graves difficultés financières, refuse de recapitaliser la compagnie, qui est déclarée en faillite le 7 novembre 2001.

L'annonce de la faillite de la Sabena a marqué les esprits. La compagnie avait été créée en 1923 et employait 7 800 personnes. Il en est de même en Suisse où, après la faillite de Sabena, celle de Swissair a conduit à une recomposition du paysage aérien européen, entraînant, plus récemment et après de nombreux rebondissements, la faillite du deuxième pôle aérien français puisqu'Air Lib a disparu début 2003, alors qu'elle transportait 4,3 millions de passagers, laissant « une offre béante sur certaines liaisons intérieures » ⁽²¹⁾.

La recomposition du paysage aérien européen tend ainsi à faire émerger trois grandes compagnies, chacune adossée à une alliance mondiale, British Airways au sein de Oneworld, Lufthansa de Star Alliance et Air France de Skyteam.

Le marché reste malgré tout très peu concentré en Europe. La plus grande compagnie européenne, British Airways, détient seulement 8 % du trafic européen, contre 16 % pour United, Delta ou American Airlines sur le marché domestique américain. Des remodelages sont donc encore très probables. Le développement des alliances s'inscrit dans ce cadre.

b) Le développement récent des alliances

- Etat des lieux

Dans le contexte actuel, les compagnies aériennes recherchent ces alliances mondiales afin de pérenniser leur développement en pénétrant le marché des autres continents et donc en améliorant leurs résultats par le biais d'une politique commerciale plus agressive et d'économies d'échelle en termes de coût d'exploitation. Par ailleurs, ces alliances constituent parfois une solution aux besoins de développement d'une compagnie au départ d'un aéroport saturé ou très contraint par son environnement (cas de British Airways à Heathrow ou d'Air France à Roissy Charles-de-Gaulle).

Dans un premier temps, le mode de coopération le plus utilisé est celui de l'accord de partage de code, mais les compagnies peuvent avoir recours à d'autres formes de coopération comme la franchise ou des accords d'assistance technique ou commerciale. Le partage de code consiste à commercialiser sous son propre code des sièges sur des vols assurés par un autre transporteur. Ainsi, les compagnies augmentent leur offre respective sans mettre en œuvre des moyens supplémentaires, ni avoir à négocier des créneaux horaires dans le cas d'un aéroport saturé.

Ces accords comportent souvent également des programmes communs de fidélisation de la clientèle et un aménagement des horaires des vols de façon à faciliter les correspondances entre liaisons des compagnies alliées.

Ainsi, Air France et Delta ont signé un accord de partenariat en juin 1999, base de l'alliance globale SkyTeam, qui naîtra le 22 juin 2000 et regroupe à l'époque les compagnies Aeromexico, Air France, Delta Air Lines et Korean Air. En 2001, la compagnie tchèque CSA et Alitalia rejoignent SkyTeam.

Dans un deuxième temps, le développement de ces alliances s'est concrétisé par l'obtention d'immunités antitrust permettant d'aller au-delà de simples accords commerciaux et rendant possible le partage de tout ou partie des recettes perçues par les compagnies alliées. C'est ainsi que, dans le cadre de l'immunité antitrust accordée par les autorités américaines le 18 janvier 2002, Air France, Alitalia, Delta et CSA pourront, dans le courant de l'année 2003, partager, dans une mesure d'ailleurs limitée, leurs recettes sur les routes de l'Atlantique nord.

La Commission européenne, dans une communication du 30 juillet 2002 concernant les alliances Star et KLM/Northwest, a indiqué qu'elle entendait également adopter une position favorable à l'égard de ces partenariats et des alliances en général.

En 2001, les quatre grandes alliances ont réalisé 60 % du trafic mondial :

POIDS DES ALLIANCES STRATEGIQUES EN 2001

	Trafic total (millions de passagers - kilomètres transportés)	Part du trafic mondial en 2001
Star alliance
Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Austrian Airelines Groupe, British Midlands, Lufthansa, Mexicana Airlines, SAS, Singapore Airlines, Thai Airways, United Airlines, Varig	612	23 %
Oneworld
Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LAN-Chile, Qantas	456	17 %
Skyteam
Aeromexico, Air France, Alitalia, Delta Airlines, Korean, CSA, Czech	344	13 %
Wings
KLM, Northwest	175	7 %
TOTAL	1587	60 %

Source: Direction générale de l'aviation civile - septembre 2002

Selon la Direction générale de l'aviation civile, l'ensemble des accords et partenariats d'Air France avec d'autres compagnies a permis à la société d'augmenter son résultat de 117 milliards d'euros sur l'exercice 2001/2002. Le partenariat avec Delta a rapporté plus de la moitié de ce montant. A l'horizon 2005, les accords avec Alitalia devraient représenter un gain annuel de l'ordre de 180 milliards d'euros au total pour les deux compagnies. Cette alliance représente un formidable potentiel de 1 200 avions, et regroupe 173 000 salariés. L'alliance, par le biais d'environ 7 000 vols quotidiens, dessert actuellement 512 destinations dans plus de 110 pays.

- Avenir et perspectives

A moyen terme, pour faire face à la concurrence, les compagnies majeures européennes devront sans aucun doute encore améliorer leur compétitivité, ce qui implique une intégration plus étroite (prises de participation croisées, voire fusions). Ainsi, l'échange de capital entre Air France et Alitalia, qui reste, à ce stade, symbolique, sous-tend un rapprochement plus serré dans le futur, une fois leur privatisation respective achevée. A terme, ces évolutions aboutiront donc à l'émergence de quelques grands transporteurs européens aptes à concurrencer les compagnies américaines.

Par ailleurs, les alliances sont également amenées à croître pour élargir leur réseau et donc leur potentiel commercial. Pour ce qui concerne Skyteam, des discussions sont en cours avec la compagnie russe Aeroflot, et d'autres, moins avancées, sont également conduites avec la compagnie brésilienne TAM, South African Airways, ainsi qu'avec des transporteurs chinois.

Mais le fait le plus marquant pour l'avenir de SkyTeam est l'accord de partenariat conclu le 23 août 2002 entre les compagnies Delta, Northwest et Continental Airlines, qui pourrait entraîner l'entrée dans SkyTeam de ces deux dernières compagnies, actuellement associées à KLM au sein de Wings ⁽²²⁾.

Dans cette optique de consolidation, Air France a entamé début 2002 des discussions en vue d'un rapprochement avec KLM. Si Air France restait avec Alitalia pour seule partenaire en Europe, elle risquerait en effet de se trouver affaiblie au sein de SkyTeam, l'entrée de Northwest (allié de KLM aux USA) et de Continental dans l'alliance faisant basculer son centre de gravité vers les Etats-Unis. A terme, la privatisation d'Air France facilitera ce rapprochement, les représentants de KLM estimant qu'une alliance stratégique à long terme, entraînant des opérations capitalistiques, ne peut pas se concevoir avec une compagnie aujourd'hui majoritairement détenue par l'Etat français.

c) Les conséquences de ces évolutions sur les infrastructures aéroportuaires : le développement des hubs

- Apparition des hubs et avantages

Les alliances favorisent intrinsèquement les phénomènes de « hubs », puisque les compagnies alliées ont intérêt à se retrouver sur les mêmes aéroports pour offrir un service coordonné et des destinations nombreuses, avec une fréquence importante.

Le terme de « hub », abréviation de « hub and spokes », signifie « le moyeu et les rayons », en référence à la roue d'une bicyclette.

Ce concept, qui a révolutionné le secteur des transports aériens, a d'abord été développé par Fedex aux Etats-Unis, sur le site de Memphis. Il consistait pour cette compagnie à trouver une configuration lui permettant de couvrir l'ensemble du territoire américain du jour au lendemain, avec des moyens limités. Elle imagina donc un réseau aérien organisé en forme d'étoile, inspiré par le système de tri et redistribution de chèques utilisé par les réseaux bancaires.

Dans ce système, l'ensemble des villes desservies sont reliées entre elles, non pas par des liaisons directes, « de point à point », coûteuses, mais par l'intermédiaire d'un seul et même point, le « hub », vers lequel toutes les lignes convergeront (« les spokes »).

Mise en correspondance des réseaux Desserte « point à point »

Les hubs permettent donc d'attirer les clients vers la compagnie qui y est basée pour plusieurs raisons, et notamment :

- la diversité de l'offre, directement (compagnies régionales filiales de la compagnie) et indirectement (pas le biais de l'alliance et des destinations proposées par les partenaires) ;

- les fréquences plus nombreuses (exemple de la navette à Roissy Charles-de-Gaulle).

En général, l'activité de la compagnie basée représente plus de 50 % du trafic de l'aéroport. C'est le cas à Roissy Charles-de-Gaulle pour Air France et Skyteam, à Heathrow pour British Airways et Oneworld, à Francfort pour Lufthansa et Star Alliance et Amsterdam pour KLM et Northwest.

Par ailleurs, plus le taux de correspondance est élevé sur la plate-forme, plus le hub est efficace et rentable.

TAUX DE CORRESPONDANCE DES
PRINCIPAUX AÉROPORTS EUROPÉENS (2001)

Francfort	49,0 %
Amsterdam	47,0 %
Copenhague	46,7 %
Zurich	39,0 %
Charles-de-Gaulle	34,3 %
Rome Fumicino	34,0 %
Londres Heathrow	32,0 %
Vienne	26,0 %
Madrid	24,0 %
Lugano	20,0 %
Athènes	15,0 %
Orly	13,3 %
Munich	28,0 %
Milan Malpensa	15,0 %
Manchester	13,0 %
Genève	7,0 %
Bâle-Mulhouse	7,0 %
Dusseldorf	6,0 %
Lyon	4,5 %
Milan Linate	3,3 %

Source : Direction générale de l'aviation civile

Le trafic de correspondance à Roissy Charles-de-Gaulle

Trafic total en 1999 :

43 469 000 passagers

graphique

Ouvert le 31 mars 1996 à Roissy Charles-de-Gaulle, le hub d'Air France permet aujourd'hui d'organiser les vols autour de six pla