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N° 1016
(3ème partie)
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ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
DOUZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 9 juillet 2003
RAPPORT D'INFORMATION
déposé
en application de l'article 145 du Règlement
PAR LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES, DE L'ENVIRONNEMENT
ET DU TERRITOIRE
sur l'avenir du transport aérien français et la politique aéroportuaire,
et présenté
PAR M. Yannick FAVENNEC,
Rapporteur,
en conclusion des travaux d'une mission d'information présidée par
M. François-Michel GONNOT,
et composée en outre de Mmes Chantal BRUNEL, Nathalie GAUTIER, Odile SAUGUES, Catherine VAUTRIN et de MM. Pierre COHEN, Stéphane DEMILLY, Jacques DESALLANGRE, Jean-Pierre GRAND, Alain MARTY, Georges MOTHRON, Alain VENOT et Jean-Sébastien VIALATTE,
Député(e)s.
Transports aériens.
INTRODUCTION
I- LES TRANSPORTS AÉRIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT
II. - LA DEMANDE DE TRANSPORT AÉRIEN : AU-DELÀ D'UN RALENTISSEMENT CONJONCTUREL MARQUÉ, UNE CROISSANCE DURABLE MAIS MAITRISABLE
III. - L'OFFRE AÉROPORTUAIRE : DES CAPACITÉS CONTRAINTES, POTENTIELLEMENT SATURÉES ET MAL UTILISÉES
A.- LA MESURE DE L'OFFRE AÉROPORTUAIRE : UN CONCEPT COMPLEXE
B.- UNE OFFRE AÉROPORTUAIRE DE PLUS EN PLUS CONTRAINTE
1. De nombreuses exigences environnementales à respecter
2. Une urbanisation croissante autour des aéroports
3. Riverains : une acceptation de plus en plus difficile des nuisances générées par le trafic aérien
4. Des restrictions d'exploitation croissantes sur les grands aéroports internationaux
C.- UNE PROBABLE SATURATION DES PRINCIPAUX AÉROPORTS À MOYEN TERME
1. La situation des grands aéroports internationaux à l'étranger
2. La situation française : des aéroports parisiens saturés alors que certains aéroports de province disposeront de réserves de capacité
IV. - LA NÉCESSITÉ D'ÉLARGIR LE DÉBAT AU NIVEAU EUROPÉEN
V. - LES PROPOSITIONS DE LA MISSION
A.- PREMIER OBJECTIF : UN VRAI CONTRAT AVEC LES FRANCILIENS
1. Proposition n° 1 : Des objectifs clairement définis, un animateur et un financement
2. Proposition n° 2 : Une information transparente
3. Proposition n° 3 : Internaliser les coûts environnementaux en modulant les taxes aéroportuaires de façon plus fine
3ème partie
4. Proposition n° 4 : Mettre en place des procédures de moindre bruit réellement innovantes 7
5. Proposition n° 5 : Mieux contrôler le respect des procédures 11
6. Proposition n° 6 : Améliorer le dispositif d'aide à l'insonorisation 12
7. Proposition n° 7 : Limiter l'urbanisation à proximité des aéroports 16
8. Proposition n° 8 : Racheter les logements les plus exposés 18
9. Proposition n° 9 : Développer une véritable politique d'aménagement foncier autour des aéroports 18
10. Proposition n° 10 : Mieux répartir les retombées fiscales générées par l'activité aéroportuaire et les activités des entreprises de la zone 19
B.- DEUXIÈME OBJECTIF : REDÉPLOYER LES TRAFICS AFIN DE DÉVELOPPER LES SYNERGIES ENTRE PLATES-FORMES PARISIENNES ET PLATES-FORMES DE PROVINCE 20
1. Proposition n° 11 : Préserver l'équilibre actuel à Orly en optimisant l'activité sur les plages horaires les moins gênantes 21
2. Proposition n° 12 : Délocaliser certains trafics 22
3. Proposition n° 13 : Donner à l'aéroport de Vatry un véritable rôle au sein du système aéroportuaire français 24
4. Proposition n° 14 : Maintenir un hub domestique à Clermont-Ferrand 25
5. Proposition n° 15 : Développer à Lyon un hub vers l'Europe élargie et le Maghreb 26
6. Proposition n° 16 : Développer le « hub Ibérique » de Bordeaux 28
7. Proposition n° 17 : Jouer la carte des alliances, en partenariat avec Amsterdam 28
C.- TROISIÈME OBJECTIF : JOUER LA CHANCE DE LA FRANCE, LES LIGNES À GRANDE VITESSE 32
1. Proposition n° 18 : Optimiser le fonctionnement du réseau existant 33
2.- Proposition n° 19 : développer les LGV transversales pour interconnecter les aéroports 37
3.- Proposition n° 20 : Développer l'intermodalité 40
4.- Proposition n° 21 : Favoriser la substitution modale dans une perspective d'aménagement du territoire 43
D.- EVALUATION DES CONCLUSIONS DE LA MISSION 45
EXAMEN EN COMMISSION 47
GLOSSAIRE 51
LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES À L'ASSEMBLÉE NATIONALE 56
LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES LORS DES DÉPLACEMENTS 65
BIBLIOGRAPHIE 91
EXAMEN EN COMMISSION 213
ANNEXES 215
4. Proposition n° 4 : Mettre en place des procédures de moindre bruit réellement innovantes
a) Créer une piste alternative pour soulager les riverains des deux aéroports parisiens
Il ne s'agit en aucun cas de créer une piste supplémentaire qui contribuerait à accroître le trafic sur l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, mais bien de réduire le plus possible les nuisances provoquées par les atterrissages et les décollages sur les pistes sud, qui sont aujourd'hui celles qui provoquent le plus de nuisances, notamment au-dessus du Val d'Oise. La création d'une, voire de deux, pistes alternatives au nord de l'aéroport, orientées nord-ouest/sud-est, couplée à la neutralisation d'une ou deux pistes du doublet sud, permettrait de diminuer radicalement les nuisances sur les zones les plus urbanisées du Val-d'Oise.
L'exemple de l'aéroport d'Amsterdam permet d'envisager ce type de solution pour améliorer la gestion du système de pistes existant sur l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle. Comme il a été démontré précédemment, la création de nouvelles pistes alternatives et la neutralisation des pistes plus nuisantes permettent en effet de diminuer globalement les nuisances engendrées par l'aéroport, s'agissant notamment des vols de nuit.
Selon une étude réalisée par le BIPE, deux possibilités sont ouvertes :
- la construction d'une piste - ou éventuellement d'un doublet - à 1,5 kilomètre au nord du doublet nord de Roissy Charles-de-Gaulle ;
- la construction d'une piste à l'est dans l'axe des deux doublets existants.
La première option permettrait de créer une ou deux pistes alternatives indépendantes des doublets existants, ce qui a été réalisé à l'aéroport d'Atlanta. Cette piste permettrait de diminuer les nuisances environnementales liées aux doublets existants, dans la mesure où elle serait construite dans une zone moins habitée. Au total, comme à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, la création d'une ou deux pistes au nord de l'aéroport devrait permettre de limiter l'impact sonore global de l'aéroport sur les populations riveraines.
La seconde option, qui consiste en la création d'une nouvelle piste à 1,5 kilomètre à l'est dans l'axe des deux doublets existants, serait utilisable de manière restreinte pour les décollages et les atterrissages par vent d'est, et pour les atterrissages uniquement par vent d'ouest.
La mission d'information recommande de privilégier la première option avec une piste, dans la mesure où la nouvelle piste à l'est des doublets existants risque d'entraver la création prévue du nouveau terminal S3. La mission estime par ailleurs nécessaire, dans le cadre du contrat de maîtrise du développement aéroportuaire qui devrait être négocié entre les autorités aéroportuaires, l'Etat et la région que la mise en place d'une nouvelle piste alternative au nord de la plate-forme soit liée à la neutralisation de la piste sud du doublet sud, qui entraîne le plus de nuisances sonores lors des décollages vers l'ouest ou des atterrissages vers l'est, notamment au-dessus des villes de Garges-lès-Gonesse, de Montmorency et de Sarcelles.
Par ailleurs, afin de réduire les nuisances liées aux mouvements d'appareils sur la nouvelle piste nord, il convient de l'incliner légèrement par rapport aux deux doublets existants, afin d'obtenir une orientation nord-ouest/sud-est.
Selon Aéroports de Paris, l'orientation est-ouest qui commande actuellement l'organisation de l'ensemble de la plate-forme provient de raisons techniques, mais également historiques. Du temps où cet aéroport était un champ d'aviation légère, elle devait permettre un décollage ou un atterrissage strictement face au vent, tout en limitant le survol des liaisons routières radiales de Paris. Or, il semble que cela ne se justifie plus actuellement, dans la mesure où un avion de ligne peut décoller avec un vent de travers de 35 ou 40 nœuds, et atterrir avec un vent de travers de 30 nœuds environ(1), ce qui est relativement rare dans la région parisienne.
Le fait de construire une piste dans un axe nord-ouest/sud-est permettrait d'éviter les zones urbanisées de la banlieue nord de Paris, notamment les villes de Goussainville et de Dammartin-en-Goële. En outre, cette orientation permettrait le cas échéant de sécuriser les mouvements d'avions en cas de forts vents de sud.
b) Optimiser les procédures de navigation aérienne
- Les difficultés de mise en œuvre du nouveau dispositif de circulation aérienne en région parisienne
Le 21 mars 2002, le nouveau dispositif de circulation aérienne est entré en vigueur dans la région parisienne, caractérisé principalement par la création d'un nouveau point d'entrée sud-ouest pour les arrivées sur l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle.
Cette modification a mis en lumière les difficultés liées à la gestion des arrivées et des départs des appareils jusqu'à une cinquantaine de kilomètres de la capitale. Ainsi, le nouveau point d'entrée sud-ouest des arrivées à l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle a rendu nécessaire, par cohérence, la modification de la trajectoire des arrivées par le sud-ouest de l'aéroport d'Orly. Cette arrivée se faisait auparavant au sud du périphérique parisien pour la branche en vent arrière avec un virage serré vers Sucy-en-Brie pour pouvoir se mettre dans l'axe des pistes. Désormais, les appareils passent au sud de l'aéroport pour la branche en vent arrière et font un virage plus large au dessus de Liverdy-en Brie. Cette modification a également eu un impact sur la hauteur plafond des avions décollant d'Orly vers le sud.
En tout état de cause, cette modification a provoqué une polémique importante, ainsi qu'une forte opposition de la part de certains élus.
La mission recommande que soient élaborées des mesures d'optimisation de la navigation aérienne, qui sont techniquement réalisables dans la mesure où certaines sont déjà appliquées dans certains aéroports étrangers :
1.- S'agissant de la pratique française des « couloirs aériens », improprement nommés puisqu'il s'agit en fait de trajectoires destinées à concentrer les flux d'appareils, la mission préconise que la France s'inspire de l'exemple américain.
Actuellement, ces couloirs, mis en œuvre à la demande des associations de riverains, sont à l'origine d'une situation de blocage du dialogue entre les populations, les autorités et les gestionnaires de plates-formes : les riverains survolés ont en effet impression d'avoir été sacrifiés, tandis que ceux qui sont hors des couloirs s'en servent pour dénoncer tout écart ponctuel des appareils. En outre, la France fait figure d'exemple de complexité des procédures d'approches, notamment dans les écoles étrangères formant les futurs contrôleurs aériens ou les pilotes.
La mission d'information préconise donc que les services de la navigation aérienne puissent réfléchir à la possibilité d'instaurer des points d'entrées autour de l'Île-de-France, au-delà desquels les appareils seront pris en charge par les tours de contrôle sans qu'il n'existe de couloirs aériens artificiellement pré-désignés, comme c'est le cas aux États-Unis. Cette solution permettrait à la fois de simplifier les procédures d'approche autour des aéroports, mais surtout d'éviter une concentration du trafic à l'approche des plates-formes sur une fraction restreinte de la population.
2.- La mission d'information préconise en outre que les manœuvres d'approche des appareils soient modifiés pour réduire les nuisances subies par plus de deux millions de Franciliens.
Actuellement, l'organisation de la navigation aérienne aboutit en effet à ce que les avions survolent les habitations à une altitude relativement basse, pendant un temps prolongé. Les spécialistes ont notamment expliqué aux membres de la mission que la qualité de la navigation aérienne, ainsi que des contraintes techniques, nécessitaient que les avions effectuent pendant une distance de près de 10 kilomètres des paliers à l'approche finale de la piste. Ces paliers permettent aux navigateurs d'harmoniser la distance entre les appareils en approche finale et à l'appareil de capter l'Instrument Landing System (ILS) (2), ce qui n'est possible aujourd'hui qu'avec une pente de descente de 3°.
Les membres de la mission sont conscients du caractère éminemment technique de ce domaine. Ils appellent cependant les autorités compétentes à réfléchir aux moyens de réduire les paliers des avions en approche finale, en augmentant à 4°, voire à 5°, le taux de descente des avions. Les pilotes rencontrés par la mission d'information ont confirmé le fait qu'une descente à 4° était d'ores et déjà réalisable du point de vue du pilotage des appareils. Selon les informations recueillies par la mission d'information, il serait en outre possible à terme de relever à plus de 4 000 pieds l'altitude d'interception de l'ILS, alors qu'elle est actuellement de 3 000 à 4 000 pieds à Roissy Charles-de-Gaulle et Orly. Restent à trouver des solutions permettant aux contrôleurs aériens de mettre les avions en ligne à l'approche de la piste en tenant compte de ces modifications, sans que la qualité ou la sécurité des procédures ne soient remises en cause.
La mission d'information souligne aussi la nécessité de mettre en place des procédures de moindre bruit fondée sur le retardement de la sortie des volets et du train d'atterrissage, ainsi que sur la diminution de la vitesse des appareils à l'approche de la piste (3).
S'agissant de la pente de décollage, les textes réglementaires internationaux et français imposent une pente minimale de 3,3 %, mais cette obligation est portée à 5,5 % dans la région parisienne, voire à 6,5 % pour les trajectoires les plus nuisibles. La mission d'information préconise que l'ensemble des avions adopte une pente de décollage de 6,5 % dans la mesure où leurs capacités techniques le permettent. Pour les autres, l'utilisation de la nouvelle piste nord doit être privilégiée, dans la mesure où le nombre de personnes survolées sera beaucoup moins important.
c) Intensifier les recherches en matière d'automatisation et d'informatisation des procédures de contrôle aérien
Certains projets menés actuellement par le centre d'études de la navigation aérienne (CENA) ont pour objet de diminuer les nuisances aériennes à l'aide d'outils d'assistance au contrôle aérien.
Ainsi, le projet ERATO (pour « En-route Air Traffic Organizer ») devrait permettre de concevoir un « environnement de contrôle électronique autour de l'opérateur humain », selon les termes utilisés par le CENA, par le biais d'un assistant électronique perfectionné.
En outre, les recherches menées par ce centre tentent d'apporter une solution aux problèmes de congestion dans les zones terminales des aéroports. Ainsi, les projets MOZART (Moyens d'optimisation pour les zones d'approches et de régulation du trafic), SALSA (Systèmes d'assistance au local et au sol sur les aéroports), et SAMBA (Systèmes d'analyse des mouvements et des besoins des aéroports) doivent permettre respectivement d'améliorer les outils existants en matière d'aide au contrôle lors de l'approche et dans les zones terminales, d'optimiser les capacités de l'aéroport notamment par une meilleure utilisation des pistes, et de modéliser le trafic au sol afin de permettre un meilleur écoulement des appareils.
La mission d'information recommande donc que ces programmes de recherches soient intensifiés, afin que des améliorations techniques de la navigation aérienne puissent être trouvées à brève échéance.
5. Proposition n° 5 : Mieux contrôler le respect des procédures
a) Mieux sensibiliser les pilotes et les contrôleurs aux implications environnementales de leurs décisions
Les progrès accomplis au cours des derniers mois sont significatifs d'une plus grande prise de conscience des conséquences environnementales du trafic aérien, tant par les autorités dont dépendent les contrôleurs, que par les entreprises dont dépendent les pilotes. Ils doivent donc être poursuivis et approfondis, car la prévention et l'information sont deux outils efficaces en matière de maîtrise des nuisances sonores en général, aéroportuaires plus particulièrement.
La formation initiale des contrôleurs aériens ainsi que celle des pilotes doit absolument comprendre une sensibilisation aux questions environnementales, une formation aux procédures de moindre bruit et une meilleure connaissance des secteurs urbanisés. Pour les pilotes et les contrôleurs déjà en poste, la formation continue doit être l'occasion d'introduire de tels modules.
Pour les contrôleurs aériens, comme elle l'a indiqué à la mission pour s'en féliciter, l'ACNUSA est intervenue au cours d'un stage de renouvellement des qualifications le 5 décembre 2002. Les modules de formation initiale relatifs à la prise en compte de l'environnement lui ont été transmis pour avis au deuxième trimestre 2003. Pour les pilotes, le contenu de la sensibilisation est en cours de réalisation. Il sera intégré dans le stage de maintien des compétences à partir de la saison 2003/2004. Air France sensibilise par ailleurs l'ensemble de ses pilotes aux nuisances et les forme régulièrement pour qu'ils appliquent scrupuleusement les procédures de moindre bruit.
Dans le cadre du « code de bonne conduite » de Roissy Charles-de-Gaulle(4), piloté par Aéroports de Paris, des forums réunissent également pilotes et contrôleurs aériens, qui réfléchissent ensemble à de nouvelles mesures opérationnelles susceptibles de réduire les nuisances sonores.
Mais le séminaire sur l'environnement qui devait se dérouler début 2003 pour les compagnies aériennes n'a pour le moment toujours pas eu lieu, ce qui est regrettable, d'autant plus que l'ACNUSA indiquait dans son rapport 2002 que la Direction générale de l'aviation civile devait l'organiser début 2003.
b) Mieux sanctionner la transgression des procédures
- Revoir la procédure de sanction
Comme souligné précédemment, la procédure de sanction est extrêmement lourde. Même si certaines garanties doivent être accordées aux droits de la défense, il conviendrait malgré tout de modifier les termes de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l'ACNUSA, afin que les sanctions soient prononcées dans des délais plus raisonnables. Ainsi, par exemple, le procès-verbal, lorsqu'il est adressé à la compagnie et à l'ACNUSA, pourrait être en même temps adressé à la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) qui recevrait ensuite directement les observations de la compagnie.
Il conviendrait sans doute également de disposer de plus de moyens en personnel afin que les délais de constatation des infractions soient plus courts. Selon les informations fournies à la mission par l'ACNUSA, il semble que ce délai puisse actuellement atteindre trois mois entre la date de l'infraction et sa constitution, ce qui nuit au bon fonctionnement du dispositif, puisqu'il est ensuite difficile pour un pilote de se souvenir des raisons de son pilotage inhabituel.
- Une sanction des compagnies
Il convient par contre de maintenir un prononcé des sanctions contre les compagnies, et non d'en prononcer contre les pilotes. Si la compagnie note que l'un de ses pilotes est l'auteur d'infractions à répétition, elle pourra alors le sanctionner. La sanction financière doit rester dissuasive, et donc inciter la compagnie à former ses pilotes aux questions environnementales et au respect des procédures de restriction d'exploitation mises en place sur les aéroports.
- L'amélioration du recouvrement des amendes
L'ACNUSA rencontre aujourd'hui encore des difficultés pour recouvrer certaines amendes, notamment auprès de compagnies étrangères de petite taille. Dans ce cadre, il conviendrait peut-être d'améliorer le recouvrement selon des modalités qui seraient, dans la mesure du possible, calquées sur la réforme du recouvrement de la TGAP, intervenue lors de la loi de finances rectificative 2003.
6. Proposition n° 6 : Améliorer le dispositif d'aide à l'insonorisation
La révision des PGS, concomitante à celle des PEB, doit être l'occasion de réfléchir plus largement sur l'efficacité du dispositif d'insonorisation français qui fait figure de parent pauvre en Europe. Le traitement équitable des nuisances générées par le trafic aérien est une clé du développement durable des plates-formes parisiennes.
L'ACNUSA, qui s'est longuement penchée sur le sujet dans son rapport annuel 2002, estime que le dispositif est largement améliorable. Les membres de la mission partagent son point de vue et pensent que le dispositif existant d'aide à l'insonorisation peut être amélioré sur les points suivants :
a) Redéfinir le rôle de l'ADEME
Le transfert de la gestion administrative et financière du système d'aide aux riverains à Aéroports de Paris et aux gestionnaires d'aéroports doit conduire à redéfinir le rôle de l'ADEME en matière de gestion du bruit, puisqu'elle dispose malgré tout d'une expertise en ce domaine. Elle pourrait donc :
- accompagner ces organismes sur les plans organisationnel et technique pour faciliter ce transfert, sachant que la situation est différente en Ile-de-France et dans les autres régions, les CCI n'ayant jamais eu l'expérience de gestion d'un tel dispositif ;
- assurer un rôle de coordination technique et d'évaluation, notamment en matière de formation des gestionnaires d'aéroports, d'études comparatives (aides versées, coûts, techniques et équipements d'insonorisation, charte des BET acoustiques et des entreprises d'insonorisation, etc.) ou d'animation du réseau des organismes gestionnaires ;
- soutenir des opérations de démonstration et des opérations exemplaires ;
- participer à la recherche sur les techniques d'insonorisation et la réduction du bruit à la source ;
- inciter à la prise en compte de la composante « lutte contre le bruit » dans le bâtiment, notamment au travers du développement de la HQE (haute qualité environnementale).
b) Assouplir le périmètre d'intervention
Comme indiqué précédemment (5), la valeur de la courbe extérieure de la zone III du PGS est aujourd'hui fixée à 55 Lden sans possibilité de modulation. Or, l'application stricte d'une telle limite exclut de l'aide des riverains subissant quasiment autant de nuisances que leurs voisins, le bruit ne respectant pas une frontière précise. Une certaine souplesse devrait être introduite dans la gestion des dossiers de demande à partir de l'indice 55, afin de ne pas introduire de cassure trop brusque dans le dispositif et de pouvoir faire bénéficier, de manière dégressive, en fonction de l'éloignement de cette « frontière », les riverains gênés par les nuisances.
Le dispositif existant en Belgique, qui permet à tout riverain réussissant à prouver que le niveau de nuisance qu'il subit le classe dans une des catégories de bénéficiaires de l'aide à l'insonorisation ou du rachat de son bien, semble une piste intéressante.
c) Élargir la liste des locaux éligibles
Il paraît utile de mieux prendre en compte l'insonorisation des parties communes de bâtiments d'habitat collectif aujourd'hui non bénéficiaires de l'aide. Il convient également d'insonoriser un nombre plus important de bâtiments publics alors qu'ils ne le sont pas aujourd'hui. En effet, seuls peuvent bénéficier de l'aide à l'insonorisation les établissements d'enseignement et les locaux à caractère sanitaire ou social.
Afin de mieux prendre en compte la spécificité de chaque territoire, il conviendrait que chaque commission consultative d'aide aux riverains puisse établir une liste de locaux éligibles, même si un encadrement national est peut-être nécessaire.
d) Instituer et contrôler les objectifs d'insonorisation
L'ACNUSA demande que des objectifs d'insonorisation soient précisément définis pour chaque zone du PGS (6). Des vérifications devraient être obligatoirement opérées, avant et après travaux, afin de certifier la conformité des devis aux préconisations de l'acousticien et ensuite la conformité des travaux aux devis.
Le coût de ces vérifications devrait être inclus dans le montant de l'aide.
e) Définir précisément les travaux pris en charge
Selon les informations fournies à votre mission par l'ACNUSA, il n'existe aujourd'hui aucune liste des travaux susceptibles d'être financés par l'aide à l'insonorisation. En conséquence, les travaux pris en compte varient d'une délégation régionale de l'ADEME à l'autre.
Une liste précise des travaux pouvant bénéficier de l'aide devrait être établie et pourrait comprendre :
- Les études acoustiques préalables ;
- L'ensemble des travaux préconisés par l'acousticien, sous réserve que soit atteint un gain acoustique minimal et donc que le logement soit réellement « insonorisable » ;
- Les opérations garantissant la salubrité du logement ;
- La climatisation du logement doit également pouvoir bénéficier de cette aide financière. C'est le cas dans la plupart des pays européens et aux Etats-Unis. Il n'est en effet pas concevable que l'on insonorise sans climatiser, ce qui revient à réduire à néant tous les efforts de réduction de la nuisance lorsque, du fait de fortes chaleurs, les fenêtres du logement doivent être ouvertes.
f) Réviser le taux et le plafond de l'aide
Actuellement, le taux de l'aide financière est de 80 % du montant TTC des prestations réellement exécutées, comportant les travaux et les études acoustiques préalables. Ce taux est porté à 90 % ou 100 % lorsque la situation financière du bénéficiaire le justifie.
Ce taux devrait être porté à 100 % pour l'ensemble des bénéficiaires potentiels lorsque l'insonorisation s'insère dans le cadre d'opérations groupées, telles que préconisées plus loin. Si le demandeur persiste à faire une demande individuelle alors qu'existe un programme groupé, le dispositif existant (80 %) s'appliquerait. Enfin, pour les opérations individuelles, non incluses dans un programme groupé, un taux de 100% pourrait également être appliqué.
Ce montant des travaux est par ailleurs aujourd'hui plafonné en fonction des caractéristiques des locaux et de la zone du PGS dans laquelle ils sont situés, comme précisé antérieurement. Or, dans certains cas, ce plafonnement par pièce ne permet pas d'atteindre un niveau adéquat d'insonorisation. Il conviendrait donc :
- soit de le réviser largement à la hausse, afin que les principaux cas de figure soient pris en compte ;
- soit, comme le préconise l'ACNUSA, d'instaurer un plafonnement, non plus par pièce, mais par poste de travaux dans le cas de logements individuels (isolation des fenêtres, changement de porte, étanchéité acoustique des façades, toiture, etc.), et en fonction de la surface du local dans les autres cas.
g) Favoriser les opérations d'insonorisation groupées
La procédure d'aide à l'insonorisation est aujourd'hui uniquement engagée à l'initiative du demandeur, qu'il soit propriétaire ou locataire. Les opérations d'insonorisation se font donc sur la base d'une demande individuelle, aléatoire et sur une durée non maîtrisée, puisque chaque particulier a deux ans pour commencer les travaux à compter de l'attribution de l'aide.
Comme le rappelle l'ACNUSA dans son rapport annuel 2002, « alors que l'établissement de programmes pluriannuels d'aide aux riverains est prévu par l'article 5 du décret n° 99-457 du 1er juin 1999, seule la CCAR de Toulouse - Blagnac s'est dotée d'un programme débutant par les secteurs les plus exposés (mais toujours à la demande) ».
Une planification des opérations d'insonorisation serait pourtant de nature à assurer l'insonorisation de tous les bâtiments situés dans un PGS, dans de bonnes conditions techniques et économiques, comme c'est le plus souvent le cas chez nos voisins, et également aux Etats-Unis, où le dispositif est bien rodé (7).
Par ailleurs, une planification et un regroupement des demandes d'aide à l'insonorisation par quartier ou ensemble de bâtiments permettrait de bénéficier d'une économie d'échelle (diagnostics communs et travaux conjoints). Les commissions consultatives d'aide aux riverains devraient être pilotes dans ce domaine, comme c'est le cas sur les aéroports américains, étant donné leur connaissance du territoire, et établir un programme d'insonorisation cohérent.
Pour inciter à ce type d'opération groupée, les travaux pourraient être financés à 100 % uniquement dans ce cas.
Cependant, une telle approche ne prend tout son sens que si elle s'accompagne de financements adéquats et d'une prise en charge rapide et efficace par le gestionnaire d'aéroport, comme souligné ci-dessus. Dans le cadre de la réforme annoncée (8), il convient donc de dégager des moyens conséquents et de mettre en œuvre une politique plus cohérente, prenant en compte l'ensemble de ces propositions.
7. Proposition n° 7 : Limiter l'urbanisation à proximité des aéroports
L'objectif premier de toute réglementation d'urbanisme au voisinage des aéroports doit être d'éviter l'implantation de nouvelles populations dans les zones de bruit, notamment les plus fortes. Cette interdiction doit être respectée et si ce n'est pas le cas, des sanctions doivent être prises.
La mission a ainsi reçu une lettre de cadrage adressée par la préfecture de l'Essonne au maire de Limours, président du Syndicat intercommunal d'études et de programmation (SIEP), le 31 décembre 1991, que celui-ci devait respecter dans le cadre de l'élaboration de son schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU). Il convient de rappeler que Limours est situé à 31 km au sud-Ouest d'Orly et cette zone est depuis longtemps très concernée par les atterrissages d'Orly face à l'est. Depuis la réorganisation, elle est également concernée par les décollages face à l'est.
Cette lettre de cadrage préconisait pourtant une évolution de la population de la zone de 18 000 à 28 000 habitants et l'indiquait très clairement, sans tenir aucun compte des nuisances sonores subies, qui auraient pourtant dû conduire à limiter son expansion :
« Pour assurer le développement urbain, il conviendra nécessairement de rechercher de nouvelles disponibilités foncières non prévues aux documents d'urbanisme actuels ».
Il conviendrait donc que les services de l'Etat, comme les collectivités, prennent enfin conscience de l'impact des nuisances sur ces populations nouvellement installées.
a) Renforcer la réglementation existante
Si, dans les zones de bruit fort, l'interdiction de toute nouvelle construction doit rester la règle, il convient de permettre le maintien d'un tissu urbain de qualité dans les zones de bruit plus faible, selon des modalités plus appropriées que celles aujourd'hui en vigueur.
Ce maintien passe à la fois par un renouvellement du parc obsolète et un desserrement du parc existant, comme le préconise l'ACNUSA. Le renouvellement du parc obsolète passe nécessairement par le remplacement de l'habitat individuel par de l'habitat groupé en zone C des PEB. Il paraît en effet surprenant que l'on puisse encore aujourd'hui construire des maisons individuelles dans ces zones exposées à des niveaux de bruit, certes plus faibles, mais malgré tout importants, alors que la présence de logements collectifs faciliterait l'insonorisation et renforcerait l'efficacité des mesures curatives (absence de jardin notamment).
Le desserrement du parc existant devrait passer par l'établissement de plans pluriannuels d'aménagement urbain adaptés aux contraintes du bruit, programmant le rachat des locaux d'habitation les plus exposés, dans le cadre de la procédure évoquée à la proposition suivante (n° 8).
Par ailleurs, il conviendrait peut-être d'étudier la possibilité de garantir une information plus complète à l'acquéreur de tout logement situé dans ces zones de bruit, en insérant cette information à la fois dans la promesse de vente, puis dans l'acte de vente, sur le modèle de ce qui est prévu pour les zones de risques industriels dans un projet de loi actuellement en discussion au Parlement.
Enfin, en région parisienne, du fait l'étendue des zones soumises aux nuisances sonores, et alors que les PEB ne couvrent que les zones les plus exposées au bruit, aucune règle ne permet de protéger les habitants situés sous les « couloirs aériens », c'est-à-dire sur le passage des avions dans leur phase de décollage mais surtout d'atterrissage. La mise en place de règles d'urbanisme contraignantes à une telle échelle n'est pas réaliste, car les zones concernées sont trop vastes mais il conviendrait sans doute de réfléchir à un dispositif du type de celui existant en Belgique en matière d'insonorisation, et évoqué dans la proposition n° 6.
Aujourd'hui, les plans en vigueur autour des aéroports parisiens sont notoirement obsolètes et ne remplissent plus leur rôle préventif. Leur révision enclenchée est donc nécessaire et devrait permettre, du fait de la modification de l'indice utilisé qui permet de mieux cerner les zones les plus exposées (9). Cette révision doit être réalisée dans les meilleurs délais et permettre une redéfinition précise, stricte et plus large, des zones soumises aux contraintes d'urbanisme évoquées précédemment. Par ailleurs, une meilleure adéquation des périmètres PEB/PGS doit être recherchée, d'autant plus que ces deux documents sont maintenant réalisés sur une base acoustique identique (indice Lden).
Selon les informations fournies à la mission par l'ACNUSA, la révision des PEB conduira naturellement à une maîtrise renforcée de l'urbanisation autour des aéroports avec un élargissement des zones protégées, ce dont la mission se félicite.
c) Renforcer le rôle de l'ACNUSA
L'ACNUSA donne aujourd'hui des avis simples sur les plans d'exposition au bruit et sur les plans de gêne sonore. Cet avis devrait devenir conforme, c'est-à-dire lier l'autorité administrative, pour les dix principaux aéroports français. Le préfet n'est en effet aujourd'hui pas tenu de suivre l'avis de l'ACNUSA, ni sur le contenu des plans, ni pour décider de les mettre en révision. Ceci permettrait d'éviter que de nouvelles populations s'installent dans des zones de bruit fort, tout simplement parce que les communes et le préfet n'auraient pas été en mesure de résister aux pressions locales des propriétaires de terrains, promoteurs et mêmes candidats à l'accession à la propriété au meilleur prix.
8. Proposition n° 8 : Racheter les logements les plus exposés
Dans le cadre du nouveau contrat de maîtrise du développement aéroportuaire, l'autorité aéroportuaire devrait racheter les habitations situées dans un PGS, dès qu'un riverain en ferait la demande, afin de soulager les riverains les plus exposés, dans des conditions économiques décentes (rachat au prix d'achat actualisé par exemple).
Par la suite, dans le cadre des plans pluriannuels d'aménagement urbains évoqués ci-dessus, les collectivités pourraient utiliser ces locaux pour des activités économiques qui permettraient de maintenir le dynamisme des communes les plus touchées par les nuisances.
9. Proposition n° 9 : Développer une véritable politique d'aménagement foncier autour des aéroports
Il conviendrait de confier à une agence spécialisée dans les questions d'urbanisme et d'aménagement la mission d'acheter tous les terrains disponibles autour de Roissy Charles-de-Gaulle, dans le cadre d'une politique volontariste de gel du foncier (préemption), afin de constituer des réserves foncières, notamment autour de la nouvelle piste, mais plus largement autour de l'aéroport, à l'instar de la politique développée autour de Vatry (10).
On peut en effet déplorer que les acquisitions foncières soient aussi limitées autour de Roissy (11), alors qu'elles permettraient de mettre en place une vraie politique d'aménagement du territoire aéroportuaire, de limiter l'impact du bruit sur les populations riveraines, et d'éviter toute nouvelle urbanisation.
L'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France (IAURIF) pourrait être chargé de la mise en œuvre de cette politique, car il dispose d'une véritable expertise dans le domaine de l'urbanisme et de la gestion du développement des territoires. Créé en 1960 à l'initiative de l'Etat, en vue de l'élaboration du premier schéma directeur de la région parisienne, l'IAURIF a été rattaché au conseil régional d'Ile-de-France en 1983, dans le cadre de la décentralisation. C'est aujourd'hui une fondation reconnue d'utilité publique et membre de la fédération nationale des agences d'urbanisme. Il est présidé par le président du conseil régional. Il développe aujourd'hui ses missions dans différents domaines, et notamment :
- il propose des politiques d'ensemble ou sectorielles d'aménagement et de développement de l'Ile-de-France, et conçoit des outils pour les mettre en œuvre ;
- il assure la fonction de centre d'analyse et de prospective sur le développement régional appuyé sur une force d'expertise interdisciplinaire ;
- dans le cadre des études préparatoires à la révision du Schéma Directeur de la Région d'Ile-de-France (SDRIF 1994), l'IAURIF a été chargé de réaliser des bilans thématiques de la réalisation du SDRIF.
Ces rachats pourraient être financés par l'autorité aéroportuaire dans le cadre du contrat de maîtrise du développement de la plate-forme, par l'affectation et le relèvement d'une taxe aéroportuaire.
10. Proposition n° 10 : Mieux répartir les retombées fiscales générées par l'activité aéroportuaire et les activités des entreprises de la zone
Cette proposition n'est pas nouvelle, mais n'a pas fait l'objet, jusqu'à maintenant, d'une mise en œuvre satisfaisante. Il convient pourtant de faire réellement bénéficier l'ensemble des populations et des communes riveraines des retombées économiques aéroportuaires, considérables autour de Roissy Charles-de-Gaulle et d'Orly, mais également des principaux aéroports de province, dans le cadre d'un partenariat qui reste à définir.
Au titre des mesures annoncées par M. Gilles de Robien le 25 juillet 2002 pour favoriser le développement durable des aéroports parisiens figurait le lancement d'une réflexion pour évaluer le dispositif actuel et établir des propositions allant dans le sens d'une équité fiscale accrue, y compris au bénéfice direct des riverains lorsque leur condition le justifie. Le Premier ministre, par une lettre en date du 9 mai 2003, a désigné M. Jean-François Le Grand, sénateur de la Manche, comme parlementaire en mission auprès du ministre de l'Équipement. Celui-ci doit rendre ses conclusions au mois de septembre 2003.
La mission se félicite de cette initiative.
B.- DEUXIÈME OBJECTIF : REDÉPLOYER LES TRAFICS AFIN DE DÉVELOPPER LES SYNERGIES ENTRE PLATES-FORMES PARISIENNES ET PLATES-FORMES DE PROVINCE
La centralisation du trafic aérien français sur les plates-formes parisiennes entraîne le mécontentement légitime des populations riveraines qui doivent en supporter les nuisances. Mais elle a aussi pour effet de creuser le fossé entre la capitale, qui bénéficie de l'essentiel des retombées économiques liées au transport aérien, et les principales villes de province qui ne prennent en charge qu'une partie marginale du trafic national. On peut en effet rappeler pour mémoire que les aéroports parisiens ont accueillis plus de 71 millions de passagers en 2002, contre seulement 9 millions pour l'aéroport de Nice, la troisième plate-forme française en nombre de passagers transportés, après Roissy et Orly.
La mission d'information recommande donc, dans une perspective de développement durable, que les demandes de droits de trafic sur les principaux aéroports de province soient mieux prises en compte. En outre, l'ajustement des fonctions de hub des plates-formes parisiennes doit aussi être envisagé dans une perspective européenne : dans un rayon de 500 kilomètres, il existe en effet quatre hubs importants en Europe de l'ouest (Londres, Francfort, Paris et Amsterdam), de telle sorte que la majorité des spécialistes estiment qu'il existe des complémentarités à exploiter.
Dans ce cadre, les deux tableaux ci-dessous récapitulent la ventilation du trafic sur les aéroports parisiens. On note qu'une partie de ces trafics, comme les vols charters, les vols tout cargo, les low costs ou les vols militaires pourraient faire l'objet d'un redéploiement dans le grand bassin parisien.
Le deuxième tableau rappelle l'évolution prévue sur les aéroports parisiens, en l'absence de contraintes sur la demande et sur l'offre. Au cours des 20 prochaines années, un des objectifs du contrat francilien pourrait donc être de desserrer le trafic en plafonnant le nombre de mouvements également sur Roissy et en transférant environ 200 000 mouvements sur les autres plates-formes du bassin parisien et en province, grâce aux mesures préconisées par la mission.
|
2002 (chiffres arrondis - Source DGAC) |
Roissy |
Orly |
|
Total mouvements |
510 000 |
210 000 |
|
dont mouvements commerciaux |
501 000 |
|
|
dont mouvements non commerciaux (1) |
9 000 |
|
|
dont Aviation d'affaires (2) |
1 220 |
|
|
dont tout cargo |
38 000 |
|
|
dont fedex |
6200 |
|
|
dont sous-traitants fedex |
6400 |
|
|
dont poste |
10000 |
|
|
dont charters |
21 555 |
8695 |
|
dont low costs (3) |
6 900 |
2 000 |
DEMANDE NON CONTRAINTE
|
2020 |
Total Paris |
Orly |
Roissy |
|
Total mouvements |
930 000 (4) |
250 000 |
680 000 |
|
Total passagers |
125 millions |
35 millions (5) |
90 millions |
(1) Les mouvements non commerciaux sont constitués de vols d'Etat, de vols militaires, de vols privés (aviation d'affaires) et des vols de service des compagnies.
(2) Aviation d'affaires : inclus dans les mouvements non commerciaux (car vols privés).
(3) Low costs : 757 497 passagers en 2002 et emport moyen de 110. (Pour mémoire : 179 723 passagers en 2001)
(4) En prenant comme hypothèse 125 millions de passagers et un emport de 140 + 40 000 mouvements de fret.
(5) avec un emport de 140.
1. Proposition n° 11 : Préserver l'équilibre actuel à Orly en optimisant l'activité sur les plages horaires les moins gênantes
Comme souligné précédemment, et étant donné sa situation dans une zone urbaine densément peuplée, l'aéroport d'Orly est l'un des mieux protégé en Europe puisqu'il dispose :
- d'un couvre-feu total de 23h30 à 6h depuis 1968 ;
- d'un plafonnement du nombre annuel de créneaux horaires attribuables à 250 000 depuis 1994 ;
- de procédures de décollage et d'atterrissage spécifiques que les équipages doivent respecter depuis 1999 ;
- de volumes de protection environnementale, depuis 2003.
Dans le cadre du développement durable des aéroports parisiens, le ministre a clairement confirmé ces mesures. Il semble à votre rapporteur qu'une telle décision est raisonnable, d'autant plus que les riverains d'Orly estiment ces mesures fondées et relativement efficaces, comme ils l'ont indiqué à la mission.
On pourrait par contre songer à une véritable redéfinition du rôle aéroportuaire d'Orly, qui, davantage encore depuis la disparition d'Air Lib, ne dispose plus d'une vision cohérente de son développement. Dans le cadre des contraintes réglementaires, il est sans doute possible d'optimiser l'utilisation de cet aéroport pour réduire encore, à la marge, les nuisances tout en contribuant au dynamisme économique des communes voisines et à la création d'emplois.
Dans une perspective de long terme, au fur et à mesure de la décroissance du trafic métropolitain grâce à la montée en puissance du réseau ferré à grande vitesse, des créneaux pourraient se libérer au profit de trafics moyen-courriers, voire long-courriers (notamment transatlantiques), du fait des atouts majeurs dont dispose cet aéroport (très proche de Paris, au cœur d'un bassin de chalandise considérable).
Ceci conduirait donc à une augmentation conséquente de l'emport moyen, sans aggraver, voire en diminuant, les nuisances subies par les riverains, si le nombre de vols diminuait.
2. Proposition n° 12 : Délocaliser certains trafics
Le système aéroportuaire français souffre d'une concentration excessive des vols sur l'Ile-de-France. Cet état de fait est nuisible aux populations survolées dans ces zones, mais aussi au développement des autres plates-formes nationales. Dans une perspective de développement durable bénéfique à la fois pour le bassin parisien et pour le reste du territoire, il apparaît donc nécessaire de délocaliser une partie du trafic aérien sur des plates-formes complémentaires de celles de Roissy Charles-de-Gaulle et d'Orly.
Ainsi les vols militaires au départ des plates-formes parisiennes devraient être, dans la mesure du possible, délocalisés sur des plates-formes moins contraintes et plus adaptées à ce type de transport, comme par exemple l'aéroport de Châteauroux que la mission a visité et qui semble prêt à accueillir ces vols.
a) L'aviation d'affaires : libérer de l'espace au Bourget et encourager le rapprochement de l'aviation d'affaires des « zones d'affaires »
L'aéroport du Bourget gère actuellement près de 50 000 mouvements annuels et 80 000 passagers. Les décollages et les atterrissages d'appareils au Bourget impliquent le survol de zones fortement urbanisées de Seine-Saint-Denis, pour lesquelles ces nuisances s'ajoutent à celles occasionnées par l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle. La contribution de l'aviation d'affaires à la compétitivité des entreprises est indéniable. Il ne parait donc pas possible de l'éloigner considérablement des zones où est localisée sa clientèle sans faire perdre toute utilité à ce mode de transport.
Il conviendrait donc d'encourager la localisation de ces flottes captives sur des aérodromes proches des sièges sociaux des grandes entreprises, dans l'ouest et le sud parisien, d'autant plus que, selon l'EBAA (European Business Aviation Association), cela répond à la demande d'un certain nombre d'entre elles.
b) Les low costs et les charters
Comme exposé précédemment, les compagnies low costs opèrent en grande partie au départ d'aéroports secondaires dont les redevances aéroportuaires sont plus réduites. De ce fait, elles représentent une opportunité de développement pour les plates-formes secondaires françaises, et offrent une perspective de desserrement du trafic aérien autour de la capitale.
S'agissant des vols charters, la problématique est comparable, dans la mesure où les clients utilisant ce type de service privilégient le prix du billet par rapport au temps de trajet. De plus, la tendance est à une croissance plus importante des vols charters au départ de province et à une régression des vols au départ de Paris, comme le souligne le tableau ci-après. La hausse des coûts d'exploitation sur les aéroports parisiens incitera très probablement dans le futur les compagnies charter à repenser leur développement. Il serait donc envisageable d'encourager la délocalisation de ces vols, qui représentent plus de 21 000 mouvements et 2,76 millions de passagers en 2002 à Roissy Charles-de-Gaulle, et près de 8 700 mouvements et 1,4 million de passagers à Orly.
Source : Direction générale de l'aviation civile
Il faut favoriser leur délocalisation vers des plates-formes situées dans le grand bassin parisien. L'aérodrome de Beauvais-Tillé semble avoir les capacités requises pour accueillir ce type de trafic, dans la mesure où la compagnie Ryanair s'y est installée avec succès. En 2001, l'aérodrome a accueilli 4 366 mouvements commerciaux pour 43 864 mouvements non commerciaux. Il conviendrait peut-être également d'étudier les possibilités de reconversion à long terme de la plate-forme d'Évreux, aujourd'hui aéroport militaire.
c) Un nécessaire redéploiement des activités tout cargo
Compte tenu de la raréfaction de l'offre de créneaux et de l'augmentation des restrictions concernant les vols de nuit sur les grands aéroports, un certain nombre d'entreprises de ce secteur pourraient être conduites à revoir leur politique de desserte en faisant des arbitrages en faveur des passagers, déployant leur activité fret sur d'autres plates-formes. De même, certains opérateurs tout cargo pourraient faire le choix de se concentrer sur des plates-formes multimodales spécialisées.
Les avions tout cargo acquittent sur les aéroports parisiens des taxes et des redevances aéronautiques réglementées dans les mêmes conditions que les avions réalisant du trafic passagers ou des vols mixtes, hormis pour la redevance d'atterrissage (la plus importante en volume) qui fait l'objet d'un abattement particulier pour les vols tout cargo ou postaux.
Aéroports de Paris a mis en place en 1994 un abattement de 50 % sur cette redevance pour les compagnies en dessous du seuil de 150 000 tonnes de jauge atterrie annuelle et un abattement de 25 % pour les compagnies réalisant entre 150 000 et 300 000 tonnes de jauge atterrie annuelle. Suite à un contentieux avec Air France qui était la seule compagnie à ne pouvoir bénéficier d'aucun abattement à ce titre, le Conseil d'État a jugé la mesure discriminatoire (tout en validant le principe de l'abattement) et Aéroports de Paris a modifié le dispositif à compter du 1er juillet 1999, en étendant le bénéfice de l'abattement de 50 % à tous les vols commerciaux tout cargo et postaux. Suite aux nombreuses plaintes des riverains et à une volonté politique forte de limiter au maximum les vols de nuit à Roissy Charles-de-Gaulle, Aéroports de Paris a décidé récemment, dans sa nouvelle grille tarifaire, de réduire ledit abattement de 50 % à 30 %.
Il conviendrait de poursuivre cette politique sur toutes les plates-formes parisiennes, voire de surtaxer les vols de fret nocturnes, et, parallèlement, d'encourager le redéploiement des activités tout cargo sur des plates-formes de province déjà spécialisées dans ce secteur (Châteauroux, Vatry notamment) en proposant une politique tarifaire attractive aux entreprises de fret.
3. Proposition n° 13 : Donner à l'aéroport de Vatry un véritable rôle au sein du système aéroportuaire français
Le Conseil général de la Marne a décidé en 1992 de s'engager dans la création d'une plate-forme multimodale dédiée au fret international sur le site de l'ancienne base militaire de Châlons-Vatry à 25 kilomètres au sud de Châlons-en-Champagne, dans une zone très faiblement peuplée (7 habitants au kilomètre carré). La mise en service de l'aéroport a été réalisée en mai 2000.
La plate-forme dispose d'une piste d'une longueur de 3 860 mètres et de 60 mètres de large, d'un dispositif d'aide à la navigation et d'une station de déverglaçage qui lui permettent d'accueillir tous types d'appareils par tout temps, 24 heures sur 24. Elle est dotée d'une aérogare de fret de 4 200 mètres carrés, d'une capacité de 60 000 tonnes par an. Depuis l'année 2002, elle dispose aussi d'une petite aérogare pour les passagers. La gestion et l'exploitation de cette plate-forme ont été confiées par délégation de service public pour 20 ans à la société d'exploitation Vatry-Europort (SEVE) qui regroupe notamment l'aéroport de Montréal, les chambres de commerce et d'industrie de Reims-Epernay, de Châlons-en-Champagne et de Troyes, et le Conseil général de la Marne.
Les schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de marchandises approuvés par décret le 18 avril 2002 soulignent la nécessité de développer le rôle de cet aéroport. Pourtant, il apparaît que cette plate-forme est largement sous-utilisée au regard de ses capacités réelles :
TRAFIC DE L'AEROPORT DE CHALONS-VATRY EN 2002
|
Mouvements commerciaux |
Mouvements non commerciaux |
Fret (tonnes) |
Passagers |
|
588 |
10 162 |
6 084 |
1 326 |
On constate que l'essentiel des mouvements de la plate-forme est constitué par des vols non commerciaux, dont près de 8 000 mouvements d'entraînement pour des compagnies aériennes.
La mission d'information s'est interrogée sur les moyens de développer cette plate-forme dont les capacités doivent être optimisées. Les solutions dépendent largement des stratégies économiques des acteurs du transport aérien, sur lesquels les autorités ne peuvent agir que par le biais d'une politique d'incitation.
Une ambition majeure de Vatry, à l'instar d'autres aéroports européens, est d'attirer une entreprise de fret express qui en ferait son hub pour l'Europe, mais aucun des quatre grands opérateurs ne l'envisage pour l'instant. En effet, en l'état actuel des liaisons routière et ferroviaire, l'éloignement de Paris (150 kilomètres, soit 2h30 en camion) rend impossible la livraison au matin, sachant par ailleurs que la capitale et sa banlieue représentent plus de 50 % de leur marché français.
En revanche, il parait possible de développer rapidement cette plate-forme pour les vols de fret tout cargo, pour lesquels la distance par rapport à Paris n'est pas aussi déterminante. A moyen terme, il est par ailleurs indispensable de connecter Vatry directement au TGV Est, dans le cadre d'une politique intermodale ambitieuse, qui mettrait Vatry à 55 minutes de Paris, environ 45 minutes de Roissy Charles-de-Gaulle et 1h10 d'Orly.
La perspective de saturation du trafic sur les aéroports parisiens va permettre à Vatry de constituer une alternative économiquement acceptable pour les compagnies aériennes. Il convient en outre d'accompagner ce mouvement par des mesures fiscales adaptées, comme souligné ci-dessus.
4. Proposition n° 14 : Maintenir un hub domestique à Clermont-Ferrand
Clermont-Ferrand est le « hub » de Régional Compagnie Aérienne Européenne (CAE), devenue filiale à 100 % d'Air France, qui exploite 28 liaisons au départ de Clermont-Ferrand, dont six vers l'Europe et deux saisonnières à destination de la Corse. La plate-forme a vu son trafic augmenter de 26 % en nombre de passagers en 2002, mais sa situation financière est très dépendante de la compagnie Régional CAE (12), confrontée à d'importantes pertes d'exploitation.
Dans ce contexte, le groupe Air France a engagé en 2002 une concertation avec les collectivités locales clermontoises sur les moyens à mettre en œuvre pour améliorer la rentabilité économique de ce réseau. Dans un premier temps, la compagnie a décidé d'arrêter, en novembre 2002, la desserte des liaisons les plus déficitaires, Avignon, Brest et Pau, et de réduire la fréquence des liaisons vers Montpellier, Toulouse et Rennes.
L'ensemble de ces modifications ne permettant pas, selon la compagnie, de réduire de manière suffisante les pertes d'exploitation, elle poursuit actuellement les discussions entamées avec les collectivités locales, afin d'étudier une éventuelle répartition du déficit de certaines lignes entre la compagnie, les collectivités et le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), solution techniquement validée par la Direction générale de l'aviation civile dans le cadre de la mise en œuvre d'obligations de service public (OSP).
La mission d'information estime nécessaire de maintenir ce hub domestique à Clermont-Ferrand, car il joue un rôle moteur en termes d'aménagement du territoire. L'aéroport gère en effet 21 liaisons quotidiennes avec les principaux aéroports de province, et plusieurs liaisons quotidiennes vers Marseille, Bordeaux, Nantes ou Toulouse. Ces liaisons permettent de joindre deux villes de province sans passer par les aéroports parisiens, ce qui représente à la fois un gain de temps et un diminution du trafic de correspondance sur les plates-formes parisiennes.
5. Proposition n° 15 : Développer à Lyon un hub vers l'Europe élargie et le Maghreb
La zone de chalandise élargie de l'Aéroport Lyon-Saint Exupéry couvre l'ensemble des territoires périphériques à moins de deux heures de l'aéroport, c'est-à-dire la région du Lac Léman au nord-est, et, au sud, les départements du Gard, du Vaucluse, de l'Hérault et des Bouches-du-Rhône. Cette zone a généré en 2001 un trafic important : 18,3 millions de passagers pour une population d'environ 11,5 millions d'habitants. Le trafic de cette zone présente une très forte composante internationale (plus de 12 millions de passagers). Mais, comme l'ont rappelé les autorités aéroportuaires lyonnaises à la mission, l'aéroport de Lyon capte aujourd'hui une très faible part du trafic de ces territoires périphériques, du fait d'une accessibilité insuffisante de l'aéroport de Lyon depuis Marseille, Montpellier et Genève. Il en résulte qu'une part importante du trafic de ces territoires périphériques (1 million de passagers (13)) ne trouve pas de réponse locale adaptée à ses besoins et utilise les aéroports parisiens comme aéroports de départ et d'arrivée.
Ainsi, s'agissant du Maghreb, les liaisons françaises sont encore pour une grande partie réalisée à partir des plates-formes parisiennes :
TRAFIC FRANÇAIS VERS LES PAYS DU MAGHREB EN 2002
(en nombre de mouvements)
|
Aéroports parisiens |
Total des aéroports français | |
|
Algérie |
7 955 |
18 829 |
|
Maroc |
13 361 |
20 715 |
|
Tunisie |
11 369 |
21 553 |
|
Total |
32 685 |
61 097 |
Or, il apparaît qu'une partie seulement de la population désireuse de se rendre vers le Maghreb est originaire de la région parisienne. Une bonne partie de la clientèle originaire du sud de la France doit donc se rendre sur les plates-formes parisiennes pour rejoindre le Maghreb. Les autres le font à partir de quelques aéroports de province, principalement Lyon et Marseille.
TRAFIC DES PRINCIPAUX AÉROPORTS DE MÉTROPOLE AVEC LE MAGHREB
|
Métropole-Algérie |
Métropole-Maroc |
Métropole-Tunisie | |||||||||||||
|
98 |
99 |
0 |
1 |
2 |
98 |
99 |
0 |
1 |
2 |
98 |
99 |
0 |
1 |
2 | |
|
Trafic au départ/arrivé de |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
Mvts |
|
Paris Orly |
1 |
4 |
1 |
3 |
5 078 |
7 919 |
5 708 |
5 104 |
6 117 |
7 076 |
5 646 |
4 006 |
3 812 |
4 392 |
4 409 |
|
Marseille Provence |
2 549 |
2 890 |
3 869 |
4 042 |
4 113 |
1 647 |
1 617 |
1 702 |
1 753 |
1 810 |
2 002 |
2 051 |
2 254 |
2 274 |
2 156 |
|
Lyon St Exupery |
2 043 |
2 025 |
2 398 |
2 432 |
2 901 |
1 080 |
1 502 |
1 748 |
1 699 |
1 601 |
2 256 |
2 645 |
2 877 |
2 867 |
2 765 |
|
Paris C. de Gaulle |
3 563 |
4 317 |
5 204 |
5 652 |
2 877 |
2 906 |
5 913 |
6 331 |
5 839 |
6 285 |
4 125 |
6 947 |
8 297 |
7 739 |
6 960 |
|
TOTAL |
8 156 |
9 236 |
11 472 |
12 129 |
14 969 |
13 552 |
14 740 |
14 885 |
15 408 |
16 772 |
14 029 |
15 649 |
17 240 |
17 272 |
16 290 |
Source : Direction générale de l'aviation civile
On notera que, lorsque Paris a supprimé ses liaisons avec Alger, le report sur les aéroports de province a été tout à fait conséquent. Il existe donc bien une demande, qu'il convient de satisfaire intelligemment.
Afin de rationaliser les liaisons vers le Maghreb depuis la France, la mission d'information recommande donc que la plate-forme de Lyon puisse développer ses créneaux vers ces destinations. Compte tenu de la qualité des liaisons TGV entre Lyon et les principales villes de France, compte tenu de l'atout important - pourtant mal utilisé - que constitue la gare TGV desservant directement l'aéroport, cette spécialisation pourrait à la fois desserrer le trafic sur les plates-formes très contraintes de Paris, de Marseille et de Nice, tout en offrant une perspective de développement intéressante à l'aéroport de Lyon.
La même analyse peut être faite des liaisons entre la plate-forme de Lyon et les destinations vers l'Europe élargie. Selon les informations fournies à la mission, la perspective de l'élargissement de l'Union européenne couplée à la croissance naturelle de la demande issue de la zone de chalandise rapprochée de cet aéroport - c'est-à-dire la région Rhône-Alpes et départements du Jura et de Saône-et-Loire - devrait permettre l'ouverture de neuf nouvelles destinations vers l'Europe de l'Est et l'Europe du Nord, sur lesquelles les modes de transport routier ou ferroviaire sont peu concurrentiels. Ces liaisons sont aujourd'hui encore essentiellement réalisées depuis les plates-formes parisiennes, y compris pour les voyageurs qui proviennent de la moitié sud de la France. Le potentiel de l'aéroport doit être mieux utilisé.
Selon les informations fournies à la mission, la zone de chalandise élargie de Lyon contribuerait ainsi à hauteur de 6 millions de passagers dans le trafic des aéroports parisiens en 2020 si les liaisons restaient les mêmes qu'aujourd'hui. Le développement d'une offre aérienne adaptée devrait permettre à environ 50 % de ces passagers de trouver une réponse locale à ce besoin de déplacement aérien.
6. Proposition n° 16 : Développer le « hub Ibérique » de Bordeaux
Bordeaux a déjà cette politique puisque l'aéroport est la plate-forme de correspondance d'Air France de et vers la péninsule ibérique et constitue donc déjà aujourd'hui un carrefour d'échange entre l'Europe du Nord (Lille, Dublin, Strasbourg, Rennes, Nantes) et l'Europe du Sud (Madrid, Porto, Lisbonne, Marseille). L'aéroport propose déjà des temps de correspondance rapides et des connexions bien plus simples qu'à Paris.
La spécialis